秦沈客运专线主要设计技术
O 秦沈客运专线主要设计技术
秦沈客运专线主要设计技术Ξ屈晓辉(铁道部高速铁路建设领导小组办公室,北京100054)摘 要:围绕高速列车运行的路基、桥梁工程的刚度条件,轨道工程的平顺性和稳定性,信息系统的高可靠性,以及保证机车良好受流和列车安全运行牵引供电的安全性和抗干扰性,全面论述了我国自行设计修建的200km/h双线电气化秦沈客运专线主要专业的设计技术,为客运专线和高速铁路建设提供借鉴和参考。
关键词:客运专线;设计技术中图分类号:U412.3 文献标识码:A 文章编号:1672-7029(2004)01-0032-07De sign technology of Qinhuangdao-Shenyang dedicated pa ssenger railwayQU X iao2hui(H igh S peed Railway C onstruction Leading G roup,M OR,Beijing100054,China)Abstract:F ocused on roadbed and rigid condition of bridge structure under the operation of high speed train,sm ooth2 ness and stability of track structure,high reliaility of in formation system,as well as better current collecting of locom o2 tive and safety and anti2interference of the traction feeding system to ensure train operation,the design technology of main specialties is discussed for the nationally designed and constructed double track electrified Qinhuangdao2Shenyang Dedicated Passenger Railway,and a better reference to passenger railways and high speed railways is provided.K ey words:dedicated passenger railway;design technology 秦皇岛至沈阳铁路客运专线是我国自行设计修建的第1条双线电气化客运专线。
秦沈客运专线双线箱梁制造工艺技术总结
秦沈客运专线双线箱梁制造工艺技术总结一．配合比的选择：关于混凝土配合比，箱梁设计要求，混凝土的收缩徐变要满足TBJ2－96《铁路桥涵设计规范》的要求，箱梁架设时的上拱度不大于10mm，因此，混凝土配合比既要满足泵送的要求，又要满足混凝土收缩徐变，则要减小砂率，减少水泥和水用量。
这是一对矛盾，对此采取了如下措施：1．尽量减少每立方混凝土水泥用量，水泥用量为480kg/m3。
2．控制含砂率（S=38%）。
3．在满足施工要求的情况下，适当控制混凝土陷度（坍落度为14—16cm）。
4．选择级配合理，砂、石质量稳定料源，以满足设计方面的要求。
石子粒径为5~25mm。
5．砂、石必须先经过碱活性检验，合格后方可使用。
梁体混凝土配合比及混凝土性能分别见表1、表2。
梁体混凝土理论配合比试配混凝土性能说明：混凝土原材料规格水泥：P.II525袋装低碱水泥；砂：细度模量2.5—2.9中砂；减水剂：FDN高效减水剂。
从以上数据可以看出，该配合比可满足箱梁混凝土性能的要求的。
二．混凝土灌注在灌注过程中，采取斜向分层，水平分段的方法，从一端向另一端连续灌注，由于泵送混凝土陷度相对较大，为防止混凝土发生离析，采取灌注坡度以1：4—1：5和1：10—1：12进行灌注。
后来，又采用水平分层灌注，灌注厚度控制在20—25cm。
进行了比较后认为，对于较大陷度的混凝土，其灌注坡度越缓越好。
当搅拌运输和灌注能力受到限制时，可采用1：10—1：12的灌注坡度，对于搅拌运输和灌注能力较大时（如泵送）且作业面不是很大时，则可采用水平分层，特别是对于象梁体腹板这样截面窄而高的部位，混凝土表面质量有明显提高。
箱梁混凝土灌注顺序是先从梁端两侧腹板顶开始灌注，并用侧振捣，当混凝土面略高于内模底板时，再从内模顶预留灌注孔中灌注底板混凝土，用高频振动棒进行振捣。
底板中部留一部分不灌注到设计高度，宽约1.5m、高约0.15m，以防灌注腹板时混凝土从底板涌入。
浅谈秦沈客运专线路堤填筑工艺
浅谈秦沈客运专线路堤填筑工艺[提要]秦皇岛至沈阳客运专线（简称秦沈线）是我国首条设计速度为200km/h、一次开通速度超过160km/h的高速铁路。
它的建成将为我国高速铁路工程建设提供科学的设计依据和可靠的施工经验，为我国高速铁路的建设发挥先遣作用。
我公司承担秦沈线A14标段的施工任务，全段地处辽河冲积平原软土地带，沿线路基填料缺乏，需要远运土方100万方进行填筑。
秦沈线路基填筑质量要求高，特别是路堤填料、压实质量、检测手段等方面相对普通铁路而言都有一定提高。
通过施工实践和试验检测，对秦沈线路堤填筑施工工艺进行技术总结。
[关键词]秦沈线软土地段路堤填筑施工工艺一、秦沈线A14标工点特征（一）气候水文条件1.沿线冬季寒冷，降水量少，春季风大，夏季炎热多雨，雨热同季。
沿线最高气温发生在7、8月份，雨量也集中在这两个月份，最冷月份为元月份。
年平均降水量640mm，蒸发量1700mm左右。
土壤最大冻结深度1.2m。
2.沿线地表径流发育，属辽河西部之冲积平原，地势开阔平坦，海拔高度4m左右，地势低洼积水，为水田及苇草植物栖生地。
（二）地质条件A14标沿线地质表层为松软、软土地段，地基土质为淤泥质砂粘土及淤泥质粘土，地基土承载力较低，天然孔隙比大，抗剪强度低，压缩系数高，渗透系数小，地基沉降变形大，而且沉降经历时间较长。
（三）秦沈线主要技术标准（新线正段正线）1.正线数目：双线2.线间距：4.6m3.最大坡度：12‰（不考虑平面曲线阻力折减）4.最小曲线半径：一般3500m，困难3000m。
二、高速铁路及其路基的重要性1.我国进入经济快速发展时期，作为推动国民经济发展原动力之一的基础设施建设正飞速发展。
我国地域广阔，经济发展区域性差别较大，能源的区域互补和技术力量的互助将推动经济不发达地区的发展，在信息高速化的时代，资源、产品和人口的高速流动性将给人类创造更多财富提供充足的时间和空间。
缩短区域间的时间距离是经济走向共同发展的必要硬件。
秦沈客运专线桥梁综合施工技术(3)
四、秦沈客运专线跨阜锦公路特大桥预应力砼连续箱梁施工技术1.工程概况及特点1.1工程概况跨阜锦公路特大桥位于辽宁省锦州市实验开发区境内，中心里程为秦沈客运专线DK183+547.6，桥全长879.59m。
连续梁部分为一联三孔48+80+48m预应力砼连续箱梁，全长177m，位于13—16号墩，主跨在DK183+532和DK183+561处分别与京沈高速公路匝道及阜锦一级公路交叉。
梁型为单箱单室，梁高自中支点处5.7m按圆曲线变化至端支点处的3.4m，在梁的中支点、端支点和跨中各设横隔板一道。
梁体顶板宽12.4m，底板采用12-7φ5钢绞线，腹板采用7-7φ5钢绞线，横向采用4-7φ5钢绞线，锚具采用AM锚体系，竖向彩用φ25mm冷拉Ⅳ级粗钢筋。
连续梁分两个T构，共47个梁段，采用菱形挂蓝悬臂灌注法施工。
合拢顺序为先边跨合拢，完成体系转换后中跨合拢。
连续梁自2000年5月10日开始施工以来，在各级领导的关怀和支持下，经过广大干部、职工的顽强拼搏，科学组织，精心施工，于2000年10月23日顺利合拢。
梁部合拢精度及质量均满足设计和规范要求，多次受到部领导、秦沈线总指挥部的表扬。
1.2施工特点1 、0#块梁高，体积大，钢筋密集，砼浇注振捣困难。
2、采用落地支架施工，对支架的刚度、可靠性要求严格，必须保证使用简便，易操作，拆装方便。
3、工期紧，同时又进入雨季，施工季节限制大，是整个秦沈客运专线的重点、难点、控制工程之一。
4、施工干扰大。
该桥跨越一级公路，车流量大。
施工时车辆通行净空小。
5、质量要求高。
该桥距锦州市区仅13Km，并且前后不足百米内有三座公路桥，所以它不但成为锦州一景，而且也是铁路与公路建设质量对比的代表。
2.主要施工技术跨阜锦公路特大桥连续梁面临着施工质量要求高，施工干扰大，施工工期短等不利因素。
这些不利因素要求我们的施工组织设计，要有所突破和创新，才能确保连续梁的施工安全、优质、快速的进行。
秦沈客运专线桥梁综合施工技术3
三、秦沈客运专线跨北大公路刚构连续梁桥施工技术1.工程概况1.1结构形式我局管区DK188+173.5跨北大公路中桥设计为16+24+16m刚构连续梁桥，与北大公路斜交350。
该桥中间刚壁墩与底部明挖扩大基础及梁部均为固结，桥台与梁部采用JHPZ简2500型盆式橡胶支座连接。
刚壁墩为双线分离式，桥台为双线整体斜板式桥台。
该桥刚壁墩及梁部均为普通钢筋混凝土，由我局三处负责施工。
1.2材料规格1.2.1钢筋。
统一采用T20MnSi钢筋及A3钢筋。
1.2.2混凝土。
梁体和刚壁墩均采用C38钢筋混凝土，桥台采用C18钢筋混凝土及C13混凝土，基础采用C18钢筋混凝土及C13混凝土。
1.3主要工程数量本桥的主要工程数量有：梁部C38钢筋混凝土762.8m3，墩台钢筋混凝土及素混凝土1278.9m3，台后C8混凝土砌块1025.4m3，基坑回填浆砌片石923m3。
2.主要工期节点本桥于2000年3月20日正式开工，5月15日完成0#台混凝土灌筑，6月3日完成3#台混凝土灌筑，7月8日完成1#刚壁墩混凝土灌筑，7月18日完成2#刚壁墩混凝土灌筑，8月20日完成支架搭设，9月5日完成支架预压，10月7日完成左副梁部混凝土灌筑，10月17日完成右副梁部混凝土灌筑，10月底完成支架拆除及河道恢复。
3.施工方案刚构连续梁桥施工工艺流程见附图1。
3.1刚壁墩、桥台该桥墩台明挖扩大基础为常规性施工工艺，在此不作赘述。
该桥刚壁墩为双线分离式，为保证刚壁墩左右两副之间2cm缝隙位臵正确，上下直顺，刚壁墩混凝土左右两副分两次浇筑施工。
3.1.1钢筋制作及绑扎本桥所用钢筋为T20MnSi及A3钢筋。
所有钢筋必须有制造厂家的质量证明书，并经进场检验合格后方可使用，墩台及梁部结构的钢筋必须为同一厂家制造。
钢筋截切、弯制、绑扎及焊接接头设臵，都应符合设计及规范的要求。
3.1.2模板为保证墩台混凝土外观尺寸准确、线条直顺、表面光洁，我们加大了对墩台混凝土施工模板的投入。
秦沈客运专线板式无碴轨道结构设计
收稿日期:20020108第一作者简介:张 庆(1963—),男,高级工程师,1986年毕业于西南交通大学。
秦沈客运专线板式无碴轨道结构设计张 庆 张立国 冉蕾 胡金培 赵廷俭(铁道专业设计院轨道处 北京 100020) 摘 要 较全面介绍秦沈客运专线桥上板式无碴轨道结构设计,论述板式轨道的技术标准、轨道结构设计的关键技术和轨道施工的有关问题。
关键词 客运专线 板式轨道 设计技术 无碴轨道是一种新型轨道结构,它取消了传统的碎石道床轨道形式,具有轨道整体性好(强度与稳定性),养护维修工作量少,轨道高度低、自重轻等特点。
在国外高速铁路建设中,无碴轨道已成为轨道结构的技术标准之一,其中日本的板式无碴轨道比重占其高速铁路总里程的60%以上。
目前在我国秦沈客运专线建设中也开始进行板式无碴轨道工程试验研究。
板式无碴轨道是由预制轨道板、乳化沥青水泥砂浆垫层以及混凝土基础底座(含凸型挡台)和钢轨、扣件组成(图1)。
图1 板式轨道结构组成1 工程概况秦沈客运专线板式无碴轨道试验工点选在狗河特大桥(DK 63+346.15)和双何特大桥(DK 202+341.64)进行,其中狗河特大桥位于高速综合试验段内。
大桥均采用简支无碴整孔箱梁,梁长为24m 或32m 两种。
狗河特大桥全长740m ,位于直线上,纵断面坡度为+3.5‰和+12‰,桥上设变坡点,坡度代数差为8.5‰,两坡段间采用竖向圆曲线型(半径为20000m )连接过渡。
双何特大桥全长703m ,在沈端有一平面曲线(半径为4000m )的缓和曲线伸入桥内390m 长,曲线外轨最大超高量为115mm ;桥上线路纵断面坡度为+9.9‰和-1.5‰,在桥上设有变坡点,坡度代数差为11.4‰,竖向圆曲线半径为15000m ,竖曲线不与平面曲线重合。
根据“九五”国家重点科技攻关项目“高速铁路无碴轨道设计参数的研究”、“高速铁路无碴轨道预应力混凝土箱形简支梁徐变上拱的限值与控制”及部控科研项目“高速铁路高架桥上无碴轨道关键技术的试验研究”,参照我国近年轨道工程实践经验和日本铁路轨道有关技术标准,提出了秦沈客运专线狗河特大桥和双何特大桥桥上板式无碴轨道结构设计方案。
秦沈客运专线路基综合施工技术
秦沈客运专线路基综合施工技术1.前言随着我国国民经济持续稳定的发展及铁路建设的发展，铁路客运专线及高速铁路的兴建已是势在必行，秦沈客运专线就是在这种形势下开工兴建的。
是国家跨世纪的重点项目，也是中国建设技术水平的标志性工程，它西起秦皇岛，东至沈阳北站,途经12个县市区,全长404.64km，是我国自行设计修建的第一条开通时速即达160km/h,运营速度在200km/h以上的全封闭、全立交的双线铁路客运专线，其技术要求之高在我国铁路史上是前所未有的.普通铁路的路基是按强度破坏设计的,而秦沈客运专线是我国第一条开通时速为160km/h以上的铁路客运专线，对路基的沉降和平顺性要求比普通铁路和高速公路要求更高，因而秦沈客运专线路基是按变形来控制的，这是因为随着速度的提高，对线下部分变形要求较严，路基的变形成为主要控制因素。
秦沈客运专线要求路基工后沉降一般地段不大于15cm，年沉降率不大于4cm/年，因此路基施工就成为了保证列车快速、平稳的重点.我局承建施工的秦沈客运专线A-9标,全长20。
9km，我们在路基施工中,严格按照秦沈客运专线路基施工细则要求施工，不断优化施工工艺,采用全机械化配套作业，抓好质量监控,历时4个月的时间完成340万土方施工，高质量、高标准地完成了路基施工任务，取得了较好的经济效益和社会效益,并为今后高速铁路路基施工积累了宝贵的经验，经过广大技术干部的不懈努力和刻苦攻关，形成了本路基综合施工技术。
该项综合施工技术囊括了秦沈客运专线路基施工的各个方面,主要包括以下七个方面：（1）路基补充勘探技术（2)路基基底处理技术（3）试验段的工艺试验研究技术（4）路基本体及基床底层施工技术(5)路堑开挖施工技术（6）过渡段级配碎石施工技术（7）基床表层级配碎石施工技术该项综合施工技术内容全面，涉及面广,技术条件高,科技含量高,质量要求高，试验项目多，实用性强，是代表了我国铁路施工的最高水平，且有重要的推广应用价值，具备以下显著的技术特点：（1）施工作业程序化、标准化，铁路客运专线路基填筑施工过程可分为三阶段、四区段、八流程。
秦沈客运专线跨区间无缝线路的设计
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四、设计计算（一）锁定轨温的确定
1、允许温升（1）计算临界温度力P
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四、设计计算（一）锁定轨温的确定
1、允许温升
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四、设计计算（一）锁定轨温的确定
3、设计锁定轨温的确定
计算出无缝线路的允许温降和允许温升后， 便可以确定锁定轨温了。
确定的锁定轨温应满足相邻单元轨节间的 锁定轨温差不大于5℃；同一区间内单元轨节 的最高与最低锁定轨温差不大于10℃。
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四、设计计算（一）锁定轨温的确定
3.设计锁定轨温的确定
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四、设计计算（一）锁定轨温的确定
锁定轨温是由当地最高、最低轨温、允许温升和允 许温降计算确定。
在《无缝线路铺设养护维修方法》（TB2098-89）或 《铁路线路设备大修规则》中，列出无缝线路的允许温 升和允许温降，设计中可根据轨道结构类型、机车类型、 行车速度和曲线半径等条件查表得到。 如果不是表中的条件，可以计算求得。
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四、设计计算（一）锁定轨温的确定
2.允许温降
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四、设计计算（一）锁定轨温的确定
3、设计锁定轨温的确定
计算出无缝线路的允许温降和允许温升后， 便可以确定锁定轨温了。
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秦沈客运专线主要设计技术X屈晓辉(铁道部高速铁路建设领导小组办公室,北京100054)摘要:围绕高速列车运行的路基、桥梁工程的刚度条件,轨道工程的平顺性和稳定性,信息系统的高可靠性,以及保证机车良好受流和列车安全运行牵引供电的安全性和抗干扰性,全面论述了我国自行设计修建的200km/h双线电气化秦沈客运专线主要专业的设计技术,为客运专线和高速铁路建设提供借鉴和参考。
关键词:客运专线;设计技术中图分类号:U412.3文献标识码:A文章编号:1672-7029(2004)01-0032-07Design technology of Qinhuangdao-Shenyang dedicated passenger railwayQU Xiao-hui(High Speed Rail way Constructi on Leading G roup,MOR,Beiji ng100054,China)Abstract:Focused on roadbed and rigid c ondition of bridge structure under the operation of high speed train,smooth-ness and stability of track structure,high reliaility of information system,as well as better current collecting of locomo-tive and safety and ant-i interference of the traction feeding system to ensure train operation,the design technology of main specialties is discussed for the nationally designed and constructed double track elec trified Qinhuangdao-Shenyang Dedicated Passenger Railway,and a better reference to passenger rail w ays and high speed railways is provided.Key words:dedicated passenger railway;design tec hnology秦皇岛至沈阳铁路客运专线是我国自行设计修建的第1条双线电气化客运专线。
起自秦皇岛站,经绥中、兴城、葫芦岛、锦州、盘锦、台安、辽中等12个市县区,终到沈阳北站,全长404.65km。
与同步建成的北京至秦皇岛提速改造工程,构成了京秦沈快速客运通道,使北京)沈阳间的运行时间可以从9h缩短到5h。
同时,既有沈山线的货运能力得到了充分释放,可以大大缓解沈山线长期紧张的货运压力,对东北地区及沿线经济发展和社会进步将起到重要作用。
线路为南西)北东走向,秦皇岛至凌海间为剥蚀丘陵区,凌海至沈阳间为冲积平原。
沿线分布大量软土、松软土地层和盐渍土、膨胀土及受地震影响液化地层等不良地质。
共有软土、松软地层121.8km。
地震液化地层11.9km。
主要工程数量:路基土石方5000m3,桥梁272座计62km,正线铺轨818km,设中间站6个(缓建中间站6个),铺设通信干线光缆915km,牵引变电所7个,接触网导线1052km,电调中心和行车指挥中心各1处,房屋11.9万m2,污水处理厂7个,声屏障11处共1.36万m2。
秦沈客运专线建设为我国高速铁路设计、施工及技术装备选型提供了技术依据,在山海关至绥中北区间先期修建了66.8km综合试验段,进行了3次综合试验。
2001年12月第1次综合试验,/神州号0内燃动车组最高时速210km。
2002年9月第2次综合试验,/先锋号0电力动车组最高时速292 km。
2002年11月第3次综合试验,/中华之星0电第1卷第1期2004年7月铁道科学与工程学报JOURN AL OF RAILWAY SCIENCE AND ENGINEERINGVol.1No.1July2004X收稿日期:2004-01-02作者简介:屈晓辉(1956-),男,湖南长沙人,京沪高速铁路副总设计师,教授级高级工程师,从事高速铁路客运专线研究力动车组最高时速321.5km;随后又以200~250 km的时速进行了山海关至沈阳的全程贯通试验。
大量测试数据表明:列车以设计速度运行时,路基、轨道、道岔、桥梁的动力性能及接触网工作状态良好,满足设计要求,轨道平顺度检测结果达到国际标准。
1主要设计技术标准1)线路类别:客运专线;2)正线数目:双线;3)设计速度:200km/h,平面预留250km/h;4)最大坡度:12j;5)最小曲线半径:一般条件3500m,困难条件3000m;6)牵引种类:电力;7)机车类型:SS9、时速200km以上电力动车组;8)牵引定数:860t;9)到发线有效长度:650m;10)闭塞类型:自动闭塞。
2线路平、纵断面特征1)运营长度:上行404.633km,下行404.640 km;2)正线建筑长度:上行392.524km,下行393.043km;3)直线长度:234.637km,占全长的57.99%;4)曲线长度:169.97km,占全长的42.01%;5)展长系数:1.073;6)紧坡地段长度:74.674km,占全长的9.23%;7)拔起高度:上行979.17m,下行1009.70m;8)线间距:站内正线与区间正线线间距均为4.6m,曲线不考虑加宽,左右线平面按同心圆设计;9)竖曲线:新线地段竖曲线半径为15000m 至20000m,并成段采用。
3主要专业设计技术特点行车速度达到200km/h以上的快速铁路与普通铁路具有本质上的差异,其路基、轨道和桥梁承受的列车动力作用远大于普通铁路,而轨道的不平顺对快速行车引起的列车振动也远比相同条件下普通速度的列车严重,即旅客感受的舒适度因速度的提高而恶化。
亦由于速度的提高,通信、信号和电气化工程乃至运输管理等方面的技术要求完全有别于普通铁路。
其主要原因是:高速铁路轨道的平顺受刚度条件控制。
因此,秦沈客运专线各主要工程的设计必须考虑基于快速列车运行的以下主要技术特点。
3.1轨道工程技术特点秦沈客运专线设计的轨道除必须保证高速行车的安全外,还须满足旅客乘坐舒适的严格规定,既要轨道达到高标准的平顺,又要平衡高速列车运行的稳定性。
因此,设计开发研制了新型轨道结构。
3.1.1轨道结构秦沈客运专线正线轨道以铺设有碴轨道为主,同时在沙河特大桥、狗河特大桥,及跨双河公路特大桥上分别铺设了长枕埋入式无碴轨道和板式无碴轨道等新型轨道结构。
无碴轨道整体强,纵向、横向稳定性较好,由于可大幅度减少维修工作量和维修成本,因而对高速列车运营特点和要求适应性强。
此外,无碴轨道结构厚度较有碴轨道薄,可减轻桥梁上恒载约40%,有利于降低跨线点结构设计高程。
但由于刚度大,轨道的弹性较差,且振动、噪声大。
无论长枕埋入式,还是板式无碴轨道结构,结构设计时,类型选择后都须进行设计荷载、静力计算模型、道床(轨道)板截面设计弯矩和结构设计等计算工作,考虑使用期内最不利的荷载条件,采用较大的强度安全储备,使整体结构和部件安全可靠、经久耐用。
1)钢轨秦沈正线轨道工程采用60kg/m非淬火PD3无螺栓孔新钢轨,缓冲轨采用60kg/m长度为25m的标准PD3新钢轨。
全线铺设了不淬火跨区间焊接长钢轨377.238km,长钢轨内绝缘接头采用6.25m及以上的60kg/m厂制胶接轨。
轨道振动计算结果表明:钢轨越重,轨道各部分的动挠度和振动加速度就越小。
从轮轨冲击计算结果分析,钢轨越重冲击力越大。
从钢轨纵向力分析,在列车荷载作用下,重型钢轨的动弯应力较小,有较多的强度储备来承受纵向力。
2)轨枕路基地段铺设Ó型无挡肩高强度预应力钢筋混凝土枕,桥上采用Ó型有挡肩高强度预应力钢筋混凝土枕,每公里均铺设1667根。
33第1期屈晓辉:秦沈客运专线主要设计技术混凝土轨枕的重量增减,对轨道各部分的动挠度影响不大,对钢轨与道床振动加速度影响甚微,但对轨枕自身振动加速度的影响较大。
轨枕重量越小,振动加速度越高,且行车速度越高,加速度增幅越大。
轨枕重量的增加,将导致高频冲击力增加,低频冲击力减小,有利于降低道床应力,减少道床下沉,保持轨面的平顺度,减少养护维修工作量。
高频冲击力的增加,可通过减少轨枕铺设的根数来弥补。
3)扣件区间正线采用弹条Ó型扣件。
弹条Ó型扣件是为高速重载而研制的无螺栓式扣件,系利用预埋于轨枕的铁件来保持轨距、承受横向力并固定弹条,以弹条扣压钢轨,尼龙块作为绝缘部件并用于调整轨距。
扣件具有零件少、装卸简便、养护维修工作量小和很强的保持轨距能力优点。
由于桥上无碴轨道与桥梁是联成一体的,当温度变化、列车荷载的影响,以及无缝线路钢轨附加纵向力的作用,最终这些力通过梁体传递至桥梁无固定支座的墩台上,使墩台承受附加力时,梁轨间的相对移动只能在钢轨扣件内进行。
为了保证轨道稳定、钢轨的不爬行和减小线路纵向阻力,秦沈客运专线桥上无碴轨道特设计了小阻力扣件。
4)道岔根据道岔平面设计理论的研究可知:未被平衡的离心加速度及其增量与缓和曲线的曲率密切相关,并直接反映旅客对列车通过道岔时的舒适度适应水平。
通过对道岔试验和平面设计仿真计算,考虑道岔结构刚度变化比区间大且不均匀的特点,秦沈客运专线道岔平面设计要求的主要参数为:动能损失X[0.5km2/h2;未被平衡的离心加速度A[0.5m/s2;适用于缓和曲线型大号码道岔的未被平衡的离心加速度增量7[0.4m/s3,夹直线长度L\0.4V,困难条件下不小于20 m。
秦沈客运专线使用的18和38道岔,与我国既有道岔相比,技术水平全面提高。
各项关键技术如道岔平面线型设计、可动心轨辙叉翼轨结构、转换设备、道岔钢轨材质、基础理论研究等方面都有了新的突破。
3.1.2跨区间无缝线路秦沈新线一次铺设跨区间无缝线路在我国铁路上尚属首次。
它需要解决道岔与无缝线路焊联的相关技术,以及桥上无缝线路纵向力的传递和分布规律等前沿性课题。
计算分别考虑3种工况:1)列车以250km/h通过直线区段线路、桥梁及直向通过可动心轨道岔;2)列车以140km/h侧向通过38号可动心轨道岔;3)列车以80km/h侧向通过18号可动心轨道岔。
跨区间无缝线路在不同线路、行车条件下的允许温降、温升按下式计算:[$t d]={[R]-R d-R a}/E A(温降)[$t u]=$t k/k A#k e=$t k/k0(温升)无缝道岔除规定锁定轨温上、下限外,还规定了铺设轨温的上、下限。