高速铁路及客运专线

1 高速铁路与客运专线的区别
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术等等一系列现代技术的高速轨道运输系统。

根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后200千米以上，新建时速250千米以上的铁路系统。

而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。

比如现在的京沪线以后就是京沪货运专线，京沪高铁就是京沪客运专线。

而在我国“客运专线”都是时速250千米以上的铁路系统。

因此客运专线属于高速铁路。

但是在外国有些铁路是时速200千米以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。

“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。

在我国城际铁路都是时速大于250的，因此都是高速铁路。

2高速铁路与客运专线国内外发展概况
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。

因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。

日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。

当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。

日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。

法国TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。

它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。

1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。

因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国ICE：则是目前高速铁路中起步最晚的项目。

其内部制造原理和制式与法国TGV 有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。

当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步，2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

后来又引进了法国阿尔斯通公司的技术到长春轨道客车股份有限公司，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术到青岛BSP公司德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。

而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。

按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。

如今，中国的高速铁路技术已全球领先，有越来越多的国家与中国有了高速铁路方面的合作，中国实现了技术输入带来的巨大效益。

有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。

高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未
来能源利用制高点。

据统计，目前中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。

中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。

总的来说，中国高铁行业的技术进化史,就是一部技术的引进、消化、吸收,然后国产化、再创新,最终全球输出的历史。

3 高速铁路与普速铁路的区别
在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，将会出现一些新的问题。

对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，主要可以归结为两个方面，即：当速度超过250 km/h以后，空气动力特性的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出新的要求；高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础。

4 高速铁路与客运专线所设的新技术
一、高平顺性二、高稳定性三、高精度、小残变、少维修四、宽大、独行的线路空间五、高标准的环境保护六、开通运营之日列车即以设计速度运行
七、严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控
5 高速铁路与客运专线的平纵断面的特点
1）线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。

2）全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。

3）线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。

6 高速铁路轨道结构特点
7 高速铁路养护维修特点
8 无砟轨道优点：①良好的轨道稳定性、连续性和平顺性；②良好的结构耐久性和少维修性能；③工务养护、维修设施减少；④免除高速行车条件下有碴轨道的道碴飞溅；⑤可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空；⑥减少客运专线对优质特级道碴的需求
9 整体道床，板式轨道，双块式，框架式，长枕埋入式结构特点
整体道床是世界范围内普通铁路和地铁上采用得最多的无碴轨道结构型式。

在坚硬岩石基础、隧道抑拱及混凝土桥面上，布设道床内的钢筋网，将钢轨、扣件连同预制支承块定位后，现场浇筑混凝土道床。

优点：结构简单、整体性好、施工方便等
缺点：基础要求较高，轨道弹性和高低、水平调整只能依靠扣件完成，且一旦出现病害难以整治和修复等。

板式轨道结构简单、施工方便，特有的CA砂浆层可提供一定的轨道弹性，在施工过程和病害整治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的可维修性，对基础的适应能力较强。

框架式板式轨道特点：
·轻量化（施工性）·低成本化·缓和温度应力
双块式轨道具有钢筋用量少、轨道高度低、以及运输和施工方便等特点，可以在整段铁路线上连续铺设无碴轨道。

长枕埋入式无碴轨道是将木枕、普通钢筋混凝土枕、预应力钢筋混凝土枕或其它形式的轨枕埋入现浇的钢筋混凝土道床板中形成的无碴轨道。

特点：①结构简单②施工方便③整体性好
不足：①轨道弹性和高低、水平的调整都仅仅是依靠扣件完成；
②轨道出现病害时较难整治，对基础的适应性较差。