浅谈对高速铁路与客运专线的认识
对高速铁路客运服务专业的理解和看法
高速铁路客运服务是指通过高速铁路运输系统为乘客提供的便捷、舒适和安全的出行服务。
随着高铁网的不断扩张和技术的不断革新，高速铁路客运服务已经成为现代交通运输领域的重要组成部分，在提高国家交通运输效率、促进经济发展、改善人民出行条件等方面发挥着重要作用。
在此我将围绕高速铁路客运服务的专业性展开讨论，对其进行深入理解和客观评价。
一、高速铁路客运服务的专业性高速铁路客运服务的专业性体现在多个方面：1.技术水平高：高速铁路客运服务依托于先进的轨道交通技术和设备，具有较高的安全性、稳定性和可靠性。
高铁列车采用最新一代的动力系统、制动系统和控制系统，运行速度和加速度远远超过传统铁路列车，能够在短时间内实现高速平稳运行。
2.服务标准高：高速铁路客运服务以“安全、快捷、舒适、便利”为服务理念，致力于为乘客提供高品质的出行体验。
车厢内设有舒适的座椅、宽敞的行李架、全方位的车载娱乐设施和餐饮服务，乘务人员经过专业培训，能够为乘客提供周到细致的服务。
3.运营管理精细：高速铁路客运服务的运营管理经过精细的规划和组织，保障列车按时、安全地到达目的地。
包括车票预订、安检、进站乘车、列车调度等环节的流程设计和管控，都体现了高速铁路客运服务的专业化和系统化。
二、对高速铁路客运服务的理解对于高速铁路客运服务，我认为应该从以下几个方面进行理解：1.服务技术方面：高速铁路客运服务不仅仅是简单的运输服务，更是一种前沿的科技应用和交通运输技术。
在列车设计、车站建设、运营管理等方面，都需要高水平的科技支持和专业技能。
2.服务质量方面：高速铁路客运服务的服务质量直接关系到乘客的出行体验和安全。
提高服务质量需要不断优化运输设备和设施，提升乘务人员素质和服务意识，改善服务流程和管理体系。
3.服务体验方面：高速铁路客运服务应该注重乘客的舒适体验和个性化需求，通过优质的服务设施和个性化的服务方式，提高乘客的出行满意度和忠诚度。
4.服务扩展方面：高速铁路客运服务不仅仅是单纯的运输服务，还需要通过多种形式的综合服务来满足乘客的多样化需求，如餐饮、购物、娱乐等一系列延伸服务。
对高速铁路客运服务的了解
对高速铁路客运服务的了解1. 高速铁路的魅力高速铁路，听起来是不是就让人心潮澎湃？它那快速、舒适的特点，让我们仿佛一下子跨越了千山万水，心中难免充满期待。
想想看，坐上这飞速行驶的列车，窗外风景一晃而过，感觉真是爽歪歪啊！尤其是在节假日，大家一窝蜂地往外跑，几乎是个全民运动。
真是“人山人海”，不过有了高铁，大家都能享受这“快人一步”的乐趣，省去了不少时间。
你想去北方吃一碗热乎乎的羊肉泡馍，或者南方尝一尝正宗的桂林米粉，坐上高铁，一眨眼的功夫就到了，简直是“有车即是家”！1.1 高速铁路的便利性再说说这高铁的便利性，真的是让人不得不佩服。
像我这样的“铁粉”，一到周末就开始琢磨去哪儿玩，买票、查时刻表、规划行程，简直像是在做一场精密的军事演习。
可高铁就不一样，手机一刷，轻轻松松搞定，连排队的时间都省了。
车站那简直就是个大超市，商店琳琅满目，随便逛逛，时间就过去了。
再加上高铁车厢内的服务也越来越贴心，空姐笑得跟阳光一样，让人心情倍儿爽。
旅途中的小零食、饮料也应有尽有，吃得开心，玩得舒心，简直是“心满意足”！1.2 高速铁路的舒适性在高铁上，大家坐得都很舒坦，椅子也够宽敞，不会挤得跟沙丁鱼一样。
而且车厢内环境也相当不错，空调恰到好处，既不会让你觉得热得受不了，也不会冷得打哆嗦。
最重要的是，这里的空气流通得很好，坐久了也不会觉得闷。
你想想，能在这样的环境中静静欣赏窗外的风景，偶尔闭上眼睛小憩一会儿，真是“惬意至极”。
而且，高铁的速度让人感觉飞一般的，常常一到目的地还没反应过来，就已经抵达了，像个魔术一样，真是让人乐在其中。
2. 高速铁路的服务高铁的服务也是一绝，特别是“动感号”那种，简直就像乘坐了一趟移动的五星级酒店。
上车时，工作人员热情迎接，车厢里各种指引，绝对让你无后顾之忧。
你只需悠闲地找个位置坐下，放下行李，就可以享受这段美好的旅程。
途中，饮料和小吃不断送到，就算是贪吃的小伙伴也不怕啦！有时我就忍不住想，真希望这列车能一直开下去，让我继续享受这“人间美味”。
简述高速铁路的概念
简述高速铁路的概念
高速铁路是指列车以较高的运行速度在专用铁路线上运行的铁路系统。
一般来说，高速铁路的运行速度大于传统铁路系统的运行速度。
高速铁路的建设和发展可以提供更快、更安全和更便捷的交通工具，为人们提供更高效的出行方式。
高速铁路采用了许多先进的技术和设备，以确保列车的平稳运行和高速行驶。
这些技术和设备包括：电气化供电系统、电机驱动和制动系统、轨道设计和道岔系统、信号控制系统、列车控制系统等。
此外，高速铁路还采用了优化的车辆和轨道结构设计，以减少摩擦阻力、降低能耗，并提高列车的经济性和运营效率。
高速铁路可以提供更高的运输能力和更好的运营效率。
由于高速铁路列车的速度快，可以在短时间内覆盖较长的距离，相比其他交通工具，高速铁路的运输能力更大。
高速铁路还可以提供更可靠和准时的服务，减少列车晚点和停滞现象，为乘客提供更好的出行体验。
高速铁路在经济、社会和环境方面都具有重要的作用。
经济上，高速铁路可以促进区域间的经济发展和产业升级，提高区域间的经济联系和交流。
社会上，高速铁路可以减少交通拥堵和道路事故，提高人们的出行质量和安全性。
环境上，高速铁路可以减少交通运输对环境的污染，减少能源消耗，降低温室气体排放，有助于可持续发展。
总的来说，高速铁路是一种现代化的交通系统，旨在提供高效、
安全、绿色的出行方式，为人们的生活和经济发展带来积极的影响。
浅谈高速铁路的发展
浅谈高速铁路的发展------对我国实现高速铁路的研究与建议随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路第六次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。
但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把高速铁路做为当前铁路的首要任务。
改革开放以来，我国的铁路建设和铁路交通得到了快速发展，在经过几次提速后，铁路交通的运力得到大幅度提高。
但是，随着我国国民经济高速平稳的发展，对铁路运输提出了更高的要求。
如何解决铁路运输制约经济发展的瓶颈问题，人们自然想到建设和发展高速铁路和高速列车。
在日本、法国、德国和意大利等发达国家都有成功的高速铁路建设和管理经验，高速铁路在这些国家的经济发展中确立了不可动摇的位置。
经济学家和运输专家都普遍认识到铁路在我国运输体系中的重要地位，以及维持铁路的地位对于实现我国社会经济可持续发展的重要意义。
随着经济的发展，汽车更加普及，也有更多的旅客能消费得起民航，铁路必须实现技术的重大进步，才能保持自己的竞争力，为落实铁路在可持续运输体系中的作用打下基础。
当今，最先进的铁路技术体现为高速铁路。
我国虽然已经开展了相关研究，并在既有线上进行了提速，但对于真正的高速铁路技术，还没有全面掌握。
我们认为，如果引进的技术能够真正成为我们自己的技术，而且代价合理，那未尝不可，我们不需要一味地排斥技术引进。
可是，根据我国其他相关类别技术引进经验（如速度远低于高速铁路的汽车），我们对成功地消化、吸收国外技术表示怀疑，更对在引进技术基础上自主创新、发展自己的高速铁路技术体系表示怀疑。
如果坚持引进，我们只能成套引进，那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流，我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中。
我们怀疑，国外需要我国为他们的高速铁路技术买单，可为什么不把这笔钱投向我们同样需要有人买单的自主高速铁路技术研究呢？一、贡献最大化的根本保证是什么？自1964年10月世界第一条高速铁路在日本正式运营以来，高速铁路在世界范围内获得了广泛重视，日本、法国、德国、西班牙、意大利、英国、比利时、丹麦、韩国等国已先后开通高速铁路，瑞典、美国等国通过摆式列车技术实现既有线上的高速行车。
对高速铁路的认识
3）新干线技术
日本：新干线
中国台湾：台湾高铁
中国：CRH2（E2-1000）
4）Talgo 技术
西班牙：Talgo350
5）摆式列车
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino
瑞典：X2000
瑞士：ICN
意大利、瑞士：Eurostar Italia
美国：Acela
加拿大：LRC
日本：800 系新干线、N700 系新干线、E5 系、E6 系新干线
的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线 运行的特点，成功应用于武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路。
4）系统集成技术达到世界先进水平。 系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高 速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系 统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与 既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实 现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。 5）运营维护技术达到世界先进水平。 研发了现代化高速综合检测列车，实现了基础设施检测监测的自动化和养护 维修的机械化。开发了安全防灾预警技术，实现了对雨雪等灾害的实时监测和自 动应急处理。开发并广泛采用调度集中系统，全面实现了运输调度集中统一指挥。 研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统，较好地 满足旅客自助化、个性化、多样化的服务需求。积极开展高速铁路减振降噪、节 能环保等技术攻关，大量采用新材料、新能源及现代信息技术，使高速铁路在节 能环保方面的优势得到充分发挥。 6、发展前景 未来，随着高铁外交的推进，中国将更多参与到海外项目建设中去，以提高 中国高铁的综合竞争力。近年来，中国开启了“高铁外交”的进程，作为外交政 策，中国把东南亚、中亚国家等邻国以及部分欧洲国家作为高铁推销的对象，构 建以中国为起点的高速铁路网，扩大对周边国家的影响。目前，中国已经和 50 多个国家和地区，建立起了高速铁路合作关系，总合同额为 260 亿美元。 前瞻产业研究院《中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告前瞻》数 据显示，未来 10 年，世界高铁的建设速度将加快，新增里程将达到一万公里， 如果按照每公里 3 亿元的造价计算，海外高铁基建市场的价值约为 3 万亿元，高 铁设备的市场价值将达到 6000 亿元左右。未来海外高铁的设备需求量比较可观， 将为中国铁路装备提供较好的出口市场空间。 三、总结 高速铁路在资源、环境的可持续发展战略上占据明显的优势，发展高速铁路
浅谈高速铁路客运专线养护与维修
ｆ ２ １ 严健 ． 线路 养 护 维修 存 在 的 问题 及 其 解 决 办法 Ｕ １中 国铁
路． ２ ０ ０ ４ （ １ １ ） ．
做到实时指导高速铁路线路的养护维修。
（ 作者单位 ：呼和浩特铁路局呼和工务机械段 ）
二 、高速 铁 车运行 的要求 ，在线
态进行必要 的 “ 状态修”将成为新趋势和必要 ，这样既能
械 ，也在逐渐取代传统的人力养护方式 ，给工务养护带
来了新 的飞跃式发展 。随着计算机技术的进一步广泛应 用 ，新开发的 Ｓ Ｍ Ｉ ｓ系统 ，也正用于包括运转 、车辆
设施 、电气等各方面 的安全管理之 中，这些新 的技术手 段和养护方式都将有力推进我国铁路的技术进步。
普遍存在磨损快 、更新周期较短 、运送组装工厂化和机
线高速列车的间隔时间都很短 ，加上高速无砟轨道维修
难度大等特点 ，传统 的采用小型养路机械和利用列车间
隔施工 的养路方式 ，均不能满足新的维修要求 。这 时 ，
发展高效率的大型养路机械 ，将变得尤其重要 。在人力 资源稀缺 的法 国，高速铁路线路养护中有超过９ ０ ％靠机 械化大修作业 ，西方其他发达国家 的养护维修机械化程
建设 出具有中国特色 的世界一流高速铁路 ，还一定能形
成具有 自主知识产权 的高速铁路客运专线养护维修技术
体 系。
参 考 文 献
『 １ 】 高静 华． 日本 新 干 线线 路 养修 技 术 与 管理 … ． 上 海铁 道科
技． ２ ０ ０ ０ （ ３ ）
唧
线路状态 。同时 ，还可以将 自动生成的数据和历史数据进 行对 比，更加精确地了解线路的实际情况。综合信息数据 传输网的建立也是很有必要的 ，能让我们及时制定线路 的 检修对策 ，利用管理信息系统管理线路设备的各项数据 ，
对我国高速铁路发展的认识
随着环境问题的日益严峻，在交通运输各行业中，铁路的优势最为明显。
近年来，随着高铁技术的引进和不断创新研发，我国高铁技术已达到国际领先水平。
因此，发展我国高速铁路势在必行。
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求运输发展理论，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。
唯一的出路是实现可持续运输。
可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。
二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。
但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。
1978年至2007年，我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。
改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。
1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。
二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。
运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。
浅谈高速铁路客运专线施工质量管理
浅谈高速铁路客运专线施工质量管理作者：贤建民来源：《科技创新导报》2011年第23期摘要:随着我国高速铁路建设的发展,施工质量管理的内涵比过去更为丰富,如何适应高铁时代的零缺陷质量目标,如何提高参建人员的素质,抓好过程监控,严把原材料质量检测关,已成为当务之急。
本文作者结合高铁工程施工实践,对高铁工程质量管理这一课题,作粗浅的探讨。
关键词:高速铁路施工质量管理中图分类号:U445 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)08(b)-0202-01从广深准高速的建成通车到秦沈快速客运专线建成并投入运营,通过广深线和秦沈线的建设和运营的实践,探索到适合我国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法。
从秦沈客专线的有砟轨道向无砟轨道的转变,我国的科技人员进行了大量的工作,京津城际铁路的建成通车,为今后的无砟轨道的广泛建设取得了第一手资料和奠定了坚实的基础。
合蚌高速铁路客运专线起于京沪高速蚌埠南站,终点在合肥火车站,线路全长130km,设计时速350km/h,是我国继京沪、武广等高速铁路之后,全国为数不多的、高标准的无砟轨道高速铁路。
要想实现建成世界一流的高标准的高速铁路这一目标,工程质量是关键。
合蚌高铁全线整体质量标准要求高,主体工程质量要求零缺陷,桥梁砼主体结构使用寿命不低于100年,单位工程一次验收合格率要求100%,合蚌高铁的高标准,这就要求我们要提高质量管理水平。
合蚌高铁无碴轨道的施工彻底改变了我们以往普通铁路有碴轨道修建的思想,普通铁路路基下沉了可以用道碴填充整道修复,而无碴轨道的路基下沉了,将直接影响路基面上的轨道板断裂,钢轨沉降变形,工后沉降为0,如果无碴轨道的路基下沉了,那将导致铁路无法正常运营,可以说施工质量如果出现问题,那将是车毁人亡,损失和社会影响是巨大的,是无法弥补的。
合蚌高铁施工复杂,影响质量的因素也很多,如混凝土原材料、外加剂的变化、环境的变化,计量设备的误差,都会对混凝土的性能产生影响。
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浅谈对高速铁路与客运专线的认识摘要：高速铁路一般是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
客运专线，即客货分线运输，我国客运专线都是时速250千米以上的铁路系统，因此客运专线属于高速铁路。
本文介绍了我国及国外主要高速铁路的发展情况，并对我国高速铁路与客运专线的施工建设特点做了简要介绍。
关键字：高速铁路客运专线无砟轨道特点发展引言从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。
其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。
各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。
另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。
总体来看，高速铁路向比较普通铁路主要有载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、方便舒适等优点。
一、国外著名高速铁路(1) 日本“新干线”日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。
1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。
东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。
从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。
使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力。
(2) 法国TGV1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
(3) 德国高速铁路德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。
但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。
因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。
高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。
1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。
ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国际直通运输。
目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
二、我国高速铁路概况我国高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。
经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。
截至2011年12月底，我国国内时速200公里以上的高速铁路里程已经接近1万公里，其中包括既有线提速近3000公里。
连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是我国第一条高速铁路，设计时速250公里，为我国高速铁路的前期实验路段。
另外，我国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和城际铁路里程已达1.7万公里。
根据我国中长期铁路网规划方案，至2012年年底，我国将建成42条高速铁路客运专线，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程1.3万公里；到2020年我国时速在200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。
目前全世界投入实际运营的最高速度，是我国武广高铁最高时速394km/h。
事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。
目前我国已有的高速铁路为：秦沈客运专线、京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、武广客运专线、郑西高速铁路、甬台温高铁、温福高铁、福厦高铁、合宁高铁、合武高铁、成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、广深港高铁、海南东环铁路、京沪高铁等。
到2020年，我国高速铁路总里程将达到5万公里。
三、我国高速铁路与客运专线建设的特点(1) 建设规模大我国《中长期铁路网规划》将客运专线作为今后铁路建设的一个主要发展方向。
规划建设“四纵四横”快速客运通道和长三角、珠三角、京津塘三处城际快速客运系统，总规模达1.2万公里以上，覆盖全国多数大、中城市，行车速度都在200km/h以上，最高行车速度为300km/h。
近期将要开工建设的武广、郑西、京津、石太等九条客运专线、线路长度约3000公里，投资预计3000亿元。
武广、郑西、京津客运专线设计运行速度300km/h，基础设施按350km/h进行设计和施工，客车专用；其它六条线设计速度近期200km/h，客货混用，远期250km/h，客车专用。
(2) 建设工期短武广等九条客运专线将在今年内陆续开工建设，根据初步设计安排，每条线的建设工期基本在三年至四年。
其中站前工程（路基、桥梁、隧道和轨道）可安排的施工时间只有二至三年。
客运专线路基沉降要求严格，桥隧所占比重大，重点控制工程多，轨道采用新型结构，在二、三年的时间内完成，与其规模和难度相比，工期是十分紧张的。
(3) 地质条件复杂，控制工后沉降变形难度很大德国、法国和日本国土面积较小，地质条件相对较好。
我国国土广阔，客运专线所经地区地质条件复杂，不良地质各不相同，对客运专线的设计与施工提出了更高的要求。
武广客运专线经过岩溶发育的南岭地区，软土和松软土沿线分布；郑西客运专线通过温陷性黄土地区，因湿陷引起的路基、桥梁沉降和隧道变形问题严重；甬台温、温福、福厦客运专线沿线分布滨海相沉积的厚层软土，必须采取新的地基加固处理方法；合宁、合武客运专线所经地区膨胀土、软土广泛分布；京津城际铁路全线大多为软土地基、需以高架桥通过；石太客运专线沿线山区分布有岩溶、泥石流、顺层滑坡、湿陷性黄土和人为坑洞等不良地质；控制工后路基沉降将是客运专线设计与施工的关键技术。
(4) 桥隧比重大，重点工程多由于客运专线对路基工后沉降控制的严格要求，桥梁长度较一般铁路大为增加。
据初步设计资料设计，桥梁占线路长度的比例多在30%以上，如武广、郑西客运专线为33—35%，京津城际高达90%。
随着勘探设计的进一步深入，桥梁长度有可能还会继续增大。
九条客运专线桥梁总长度将超过1000公里，如果加上京沪，则桥梁总长度在2000km左右。
长大隧道较多，隧道长度占线路比例较大。
石太客运专线太行山隧道初步设计长度27公里多，武广客运专线大瑶山一、二、三号三座隧道长约26公里。
温福客运专线隧道长度占线路全长51%以上。
隧道断面大、有效断面在94—100m2，开挖断面在150m2或以上。
(5) 大规模采用无碴轨道根据国外高速铁路的施工经验，国外咨询公司对中国客运专线提出建议，在桥梁、隧道和速度超过250km/h的路基上应全部采用无碴轨道结构。
目前初步确定在运行速度为300km/h的武广、郑西、京津客运专线上全部铺设无碴轨道，铺设长度将达到1500km以上。
另外，其它客运专线也将可能铺设无碴轨道，特别是在长大隧道内。
我国符合客运专线要求的岩藏资源十分稀少，无碴轨道将是客运专线的一个发展方向。
目前普遍使用的无碴轨道有日本新干线板式无碴轨道、德国Rheda2000型和预制板的博格型无碴轨道。
(6) 客运专线建设的技术准备尚不充分。
我国客运专线技术的研究在十年前就已起步，基本套用日本新干线的技术，但有些技术标准又低于日本。
如工后沉降标准先定为10cm，后提高至5cm，现在在讨论，至今尚没有一个明确的标准。
特别是无碴轨道结构作为一个系统工程，对下部结构提出了更高的技术要求。
特殊地基的处理、设计和施工的有关技术与标准，预应力砼梁的徐变上拱与梁端转角控制，隧道基底和抑拱结构，不同轨道结构刚度的合理匹配，高速道岔和轨道扣件的性能，信号传输方式与无碴轨道结构的结合等，这些问题急待研究解决。
有些问题的解决必须引进国外成熟的先进技术。
四、结语高速铁路不仅仅速度快省时间，而且安全系数高，乘坐间空大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。
高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。
推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力，它不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。
旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。
发展高速铁路是科技进步的必然，也是时代发展的需要。