高速铁路行车安全影响分析(标准版)
铁路车务行车安全风险管理分析
班员完成。例如，在铁路车务行车过程的安全 风险控制中，采用先进的监控设备对各项车务 工作进行监控及录像，当出现安全风险问题， 可以及时调取相关指令，以保证安全管理工作 的稳步进行。通过这种过程管理可以缓解车 务人员的工作压力，提高安全管理工作的整体 效率。
（三）完善铁路车务行车安全管理的激励 制度
在铁路车务行业运行及发展中，应该将 激励制度的构建作为核心，通过激励制度的安 排以及激励政策的整合，增强乘务人员对安全 管理工作的认识，全面提升个体的安全意识， 充分满足铁路车务行安全管理的需求。在安 全管理激励制度构建中，应该及时消除岗位僵 化、固定工资的状态，为员工营造良好的工作 氛围。而且，在晋升制度完善中，需要按照公 平、公正的原则进行人才选拔，强化员工的安 全责任意识，以保证安全管理工作的稳步进行。
经济与社会发展研究
社会与生态
铁路车务行车安全风险管理分析
广铁集团广深铁路股份有限公司深圳车站运转车间 贺瑾
摘要：针对铁路车务行车运行状况，对构建安全风险管理工作必要性进行分析，总结当前铁路车务行车安全管理中存在的问题，旨在通过问 题的分析构建针对性的风险防范策略，以保证铁路车务行车运行的安全性。 关键词：铁路；车务；行车安全；风险管理
（一）加强铁路车务行车安全文化建设 在铁路行业运行及发展中，为了加强铁 路车务行车安全文化建设的有效性，相关管理 者应该铁路运输的特点，进行安全文化项目的 建设，以保证安全管理工作的稳步进行，提高 员工的安全风险控制意识。通常状况下，在安 全文化建设中应该做到：第一，针对铁路车务 系统的安装状态，建设导向性、激励性的安全 管理方案，保证车务行车安全运行。第二，构 架完善性的安全文化建设体系，通过安全价 值以及规范管理方案的完善，提高安全管理工 作执行的有效性。第三，加强员工对安全风险 控制的认识，针对铁路车务行车安全风险管理 工作的特点，为员工营造良好的工作氛围，积 极发展党员职工，鼓励党员发挥好带头作用、 做榜样立标杆，以党员为点在潜移默化中带动 周围职工学习进步，充分发挥铁路车务行车安 全风险管理的价值。 （二）强化铁路车务行车过程安全控制 针对铁路车务行车安全风险管理状况， 应该将过程安全控制作为核心，明确技术操作 法规，并按照以往的风险发生状况，避免安全 事故的发生，以保证铁路车务行车安全风险过 程控制的有效性，满足安全管理工作的核心想 去。而且，在过程控制技术完善中，也需要将 铁路车务行车安全风险管理作为核心，通过 安全技术规则以及安全法规管理内容的分析， 避免铁路车务行车技术引发的安全问题，深圳 站经研究拟使用高清、高帧数的监控设备辅助 现车核对工作。设想为在道岔咽喉区安装高清、 高帧数的监控设备，由信号楼人员使用监控设 备调取监控录像完成现车核对工作，列车编 组顺序表及调度命令的交接作业则由助理值
高速铁路列车进站停车安全影响因素分析
Ａ一 制动力系数（ Ａ Ｔ Ｐ控 车 曲线 计 算用 固定 使 用 系 数 Ｂ ， 动车组实际计算取 １ － ｒ ｌ ， 珂 为 制动 力 损 失 比例 值 ） ；
图 １ 故障后制动力损失下列 车停 车曲线 ｓ — Ｖ示意图 当因制动 故障使列车实 际制动力小于 Ａ Ｔ Ｐ计算控车 曲
大、 且可能遗漏或 出现计算错误 。因此本文编写列车停车 的
ｓ ． Ｖ 曲线计算模拟程序， 以影响列车运行轨迹 的相关因素 为
变量 ， 运算列车停车点与防护点的距离和列车侧 向过岔速度。 ２ ． １ 模拟计算原理
Ａ Ｔ Ｐ 控车 曲线及动车组列车实 际的制动距离 算式如下：
＋
差 ０ ． ０ ３ ８ ６ 丽 （ ｖ ２ － ｖ ￣ ）
线 的采 用 值 时 ， 列 车 实 际运 行 轨 迹 包 络线 可 能 由如 图 １ 的三
Ｗ ｏ － 动车组列车单位基本阻力（ 单位： Ｎ ／ ｋ Ｎ） ；
．
制动地段加算坡度干分数， 上坡取零值， 下坡取负值 。 开始至列车
模拟范围为： 从Ａ Ｔ Ｐ控车 曲线起模 点
停车点 ， 模拟可变参数包括Ｖ” ～Ｂ 、 、 Ｖ 。 及站场咽喉长度 等， 计算列车正线或侧线停车时的列车 冒进 出站信号距离 Ｓ
（ １ ）
式中： ｖ 制动初始速 度（ 单位： ｋ ｍ／ ｈ ） ；
动车组空走时间（ 单位： ｓ ） ；
ｖ 一， －分别为计算 曲线的初速度和末速度 （ 单位 ： ｋ ｍ／
ｈ ） ：
ｖ ， ． 分别为速度 间隔的初速度和末速度（ 单位 ： ｋ ｍ ／ ｈ ） ； ａ 动车组设计制动减速度 （ 分常用和紧急制动， 单位 ：
高速铁路不 同规模车站模拟计算动车组列车进站停 车运行 曲线。 寻找影响动车组列车进站停车安全的主要 因素 ， 为高 速铁
浅谈影响铁路行车安全的因素及预防措施
浅谈影响铁路行车安全的因素及预防措施摘要：近年来，在交通方面，人们一直关注的问题就是铁路运输中安全性，当前，随着我国铁路建设速度快速发展，大量的高速铁路及客运专线发展起来，这对铁路行车的安全性的要求更高，即便相关的轨道交通安全管理技术在不断的进步，但是还是经常发生铁路行车事故，从而较大程度的影响着人们的生命安全以及经济的稳定发展。
关键词：铁路；运输；行车安全；对策1 影响铁路行车安全的因素分析1.1设备因素分析因为保证行车安全的物质基础就是设备。
而且铁路运输设备的特点就是点多线长,有较广的分布范围,所以其受自然力影响较大,如果有安全隐患存在，并且不能及时排除或得到控制,将会极大的威胁着行车安全。
从全国十大路局看自动化、电气化设备也越来越多地在铁路行车之中应用。
但是由于好多设备较为陈旧,而且效率低下,可靠性不是特别理想,所以需要紧急研发一套高可靠性、高性价比,易操作、易普及的监控系统。
1.2环境因素分析在影响铁路行车安全的环境因素中，其包括两个部分，分别是内部小环境和外部大环境,影响行车安全的重要因素就是外部环境的自然环境,而洪水、雷电、浓雾、大风、沙暴、雪害等是最为常见的。
因为我国幅员辽阔,地形复杂,所以大部分线路所经之处有着恶劣的自然条件,以及山高坡陡,隧道、桥梁众多;同时还有浓雾、大风、洪水等的侵袭。
对行车安全构成了巨大的威胁的还有不可预测的山体滑坡、塌方和泥石流。
基于此,制约我国铁路发展的一个重要方面就是自然环境因素。
1.3人员因素分析因为人的行为问题较为复杂。
许多情况下，职工的作业行为在铁路运输生产过程中能够决定事故发生频率、严重程度和影响程度。
一些员工在铁路运输工作开展中有着较差的责任意识，对工作纪律以及劳动纪律的作用忽略，从而在工作中有我行我素的情况存在，不按标准作业造成事故的发生。
这种人为方面的原因主要表现再：首先，员工在自己的工作岗位上有擅离职守、打盹等问题出现，比如工作人员在铁路运输接发车的过程中去做自己的事情，使正常工作的注意力被分散，进而在工作过程中有误听或者误传车次、错搬道岔等问题出现，进而导致行车事故的发生；其次，工作人员的心理素质较差问题的存在，从而在实际的铁路行车操作中非常容易有混乱的状况出现。
高速铁路列车运行控制系统安全风险辨识及分析研究
高速铁路列车运行控制系统安全风险辨识及分析研究高速铁路的发展,极大提高了列车的运行速度,缩短了城市间的时空距离,方便了人们的出行,促进了区域经济的繁荣与文化的交流。
当列车运行速度提高到一定程度以后,依靠司机瞭望和人工驾驶已难以保证行车安全。
根据国际铁路联盟规定,当列车运行时速超过160km时,为保证高速铁路的行车安全,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统)。
列控系统是实时控制列车安全运行间隔、防止列车超速运行的高速铁路核心技术装备和安全关键系统,对于保障高速铁路行车安全、提高运输效率具有重大作用。
列控系统综合应用了计算机、现代通信和自动控制等技术,由车载设备和地面设备组成,系统庞大,在组成结构、功能层次、功能执行过程和状态变迁等方面都极其复杂,各种随机失效和系统失效均可能导致极其严重的后果,与传统铁路信号系统相比面临更加苛刻的安全需求。
由于高速铁路列控系统是我国铁路信号领域中的新技术,系统未经过现场长期应用的验证,部分技术规范仍处于不断修订和完善之中,系统中许多潜在的安全风险尚未完全掌握,因此,基于经验及技术规范的传统安全保障手段已不能满足列控系统的安全需求。
本文基于系统安全风险理论和方法,利用模糊不确定理论、基于逼近理想解的排序法(TOPSIS)、贝叶斯网络、可拓学以及Petri网等建模理论,围绕高速铁路列车运行控制系统安全风险辨识及分析的关键问题展开研究,论文的主要研究内容与成果包括：1.将列控系统自上而下划分为系统层、子系统层、单元层、单元板层和模块层,在分层的基础上,分别从系统组成、功能层次、状态变迁和功能执行过程等多维视角,提出了列控系统结构参考模型、功能分层模型、基于P/T系统的状态转移模型和基于SPN的功能执行过程模型的构建与验证方法,并结合危险与可操作性分析(HAZOP)技术,提出了基于结构参考模型、功能分层模型、状态转移模型和功能执行过程模型的安全风险辨识方法,可以提高列控系统安全风险辨识的系统性和全面性。
铁路行车安全因素分析
1概述铁路运输系统是结构复杂、规模庞大、指挥集中的，集多种功能为一体的一个传统型部门。
随着科技和经济的不断进步，我国铁路干线在建设规模和提升速度方面都取得了巨大成就，进一步完善了我国的交通运输体系，与此同时铁路运输系统中由于某些环节的影响，引起列车无法准时到达目的地，严重时还可能会引发重大人员伤亡事故，给人们的生命财产和国家的稳定发展造成重大威胁，安全问题由此得到社会各界的广泛关注。
2我国铁路运输事业安全事故分析2.1铁路安全事故案例我国铁路运输事业发展较为迅速，总线路长度达到10万公里（2013年统计数据），占世界的6%，运输量大，任务艰巨，造成了运输过程中多起重大事故。
2011年7月23日，D301次列车在由北京南发往福州途中发生碰撞事故，致使四节车厢坠入桥下。
此次事故造成36人死亡，受伤人数高达192人；我国铁路安全事故发生频率相对于之前，有了大幅度降低，但造成的人身伤害，直接和间接引起的经济损失仍十分严重。
2.2铁路安全事故分析2.2.1铁路安全事故分类。
铁路行车安全事故主要包括的类型有：A类，列车在运行过程中发生的脱轨、火灾、爆炸等恶性事故；B 类，列车在作业途中受到干扰，导致列车无法正常运行的事故；C类，列车在运行过程中与机动车、非机动车、行人以及牲畜等碰撞引发的事故。
2.2.2铁路安全事故发生概率分析。
根据我国铁路运输系统对2013年行车事故进行统计分析发现，我国铁路行车过程中发生安全事故频率较高的是接发列车和调度列车作业事故，尤其是调车作业中事故发生率高达68%以上；若按事故危险性划分，则接发列车作业中发生的事故改良更大。
2.2.3铁路行车安全影响因素分析。
铁路行车系统参与部门和人员众多，分布范围广，作业时间长，因此行车安全受到影响的因素较多，概括来说可分为人员、机械设备、环境和管理四大类。
首先，人员对行车安全的影响。
铁路运输过程中，机械设备、环境、管理等都需要人员参与和执行，因此人员因素对铁路行车安全的影响极为重要。
铁路行车安全事故分析及防范对策
铁路行车安全事故分析及防范对策摘要：本篇文章主要从铁路行车安全性的角度出发，从而对其影响原因、不同方面的安全事件作出合理的探讨，来提高人员的整体品质，并且对设备做好维护工作，建立相关的班组体系，加大管理模式的力度以及治安手段等方面做出详细的分析，对行车安全引起重视，进而提高运输的整体效率。
关键词：铁路运输；行车安全；安全保障体系引言:对于铁路运输中存在的安全隐患，也就是铁路运输品质的主要内容，在社会中引起很多的关注。
因此，为了能够保障铁路在运输过程中的安全性，能够合理的对运输中出现的安全隐患做好预防措施,对于铁路行车安全问题加以相关的探讨。
1 铁路行车安全事故发生原因对铁路安全行车有不同的因素影响，而且不同的因素在安全隐患中也有着不同的用处，以下对影响铁路安全的主要因素进行合理探讨，仅供参考。
（1）列车部件的检修、维护、保养工作不到位。
包括机车的电子设备、电机、变压器、转向架、制动装置、供电线路、车钩装置、车轮、弹簧、螺钉、轴承、阀门等。
（2）铁轨、道岔、电力线路、接触网等设施的维护、保养工作不到位。
包括钢轨、道岔的磨损情况，轨道有无变形，轨枕有无损坏，铁路路基有无下沉，弹跳设备有无损坏，电力线路有无损坏，接触网导线有无异常、支柱有无倾斜等。
（3）行车调度环节的疏忽或失职。
如值班员擅离岗位、违章操作，排列进路错误，未确认进路就开放信号，使用电话闭塞时办理闭塞或办理进路错误，道岔钩锁器未钩紧或遮断器未打开等。
（4）电子设备出现故障或程序设计缺陷。
电子设备可以降低人为因素导致的事故概率，因此被普遍应用于铁路系统中，但是它并不能带来绝对的安全。
历史上因为行车人员过于相信或依赖电子设备，未能在其出现故障时做出及时有效的反应，曾经造成过很多悲剧的发生。
（5）列车司机工作失职，如疲劳驾驶、酒后驾驶，工作时间看书、玩手机，缺少瞭望，超速行驶等。
超速行驶的危害同样非常大。
在高速铁路时代，列车脱轨事故发生最多的原因就是在弯道超速行驶。
高速铁路行车安全知识
事故处理措施：根据事故的严重程度和责任认定结果，采取相应的处理措施，包括赔偿、处罚等。
事故预防措施：针对事故原因，制定相应的预防措施，防止类似事故再次发生。
安全事故责任追究与赔偿
赔偿方式：包括但不限于现金、保险、担保等
事故责任认定：根据事故调查结果，确定责任主体
赔偿责任：根据事故责任认定，依法进行赔偿
交流培训：参加国际高速铁路行车安全培训和交流活动，提高安全管理水平。
07
安全教育培训体系
培训目标：提高员工的安全意识和操作技能，确保高速铁路行车安全。
培训周期：定期进行，确保员工掌握最新的安全知识和技能。
培训方式：采用理论教学、模拟操作、案例分析等多种方式，注重实践与互动。
培训内容：包括安全规章制度、设备操作、应急处置等方面的知识。
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04
列车驾驶员安全操作规程
驾驶员必须经过专业培训，取得驾驶证，并熟练掌握列车的操作技能。
在行车前，驾驶员必须对列车进行全面检查，确保列车各部件正常，符合安全要求。
行车过程中，驾驶员要时刻保持清醒，遵守交通规则，按照规定的速度行驶，不得超速。
当列车出现故障时，驾驶员应及时采取措施，确保列车安全停车，并及时向相关部门报告。
报告情况：列车司机应立即向调度中心报告事故或设备故障的详细情况，包括时间、地点、原因、影响范围等。
安全事故调查与分析
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事故责任认定：根据事故调查结果，对相关责任人进行认定，为追究法律责任提供依据。
事故原因分析：对事故进行深入调查，分析事故发生的原因，为预防类似事故提供依据。
高速铁路行车安全控制技术研究
高速铁路行车安全控制技术研究高速铁路的发展，不仅改变了人们出行的方式，也带来了更高的行车安全要求。
随着科技的进步和技术的不断改良，高速铁路行车安全控制技术也得到了极大的提高。
本文将就高速铁路行车安全控制技术的现状、发展和应用进行探讨。
一、高速铁路行车安全控制技术现状铁路行车安全问题一直是铁路系统管理面临的重要问题。
针对高速铁路行车安全控制，各国铁路部门都进行了大量的研究。
其中，欧洲的ETCS（European Train Control System）系统、中国的CTCS（China Train Control System）系统以及日本的ATP （Automatic Train Protection）系统都是目前比较成熟、广泛应用的高速铁路行车安全控制系统。
ETCS系统是欧洲铁路的标准系统，它采用了最新的铁路通信技术、计算机技术、自动控制技术和地面监测技术，实现了对列车的实时监测、跟踪和控制。
CTCS系统是中华人民共和国铁道部为适应中国高速铁路建设需求，研制的高速铁路列车监控系统。
ATP系统是日本早期进入高速铁路发展的先进技术，该系统实现了列车的自动保护、自动监控和自动控制。
这些高速铁路行车安全控制系统在提高列车行车安全、缩短列车间距、提高运行效率等方面都发挥了重要作用。
以ETCS为例，它不仅对列车的位置精确定位，还能提前预警，并通过列车制动系统、ACSES（Advanced Civil Speed Enforcement System）系统等手段进行控制。
二、高速铁路行车安全控制技术发展高速铁路行车安全控制技术的不断发展，离不开技术创新和应用推广。
近年来，不断涌现出新的技术和新的应用。
1. 无线电开放式列车自动控制系统（ATO）ATO采用微机、无线电和传感器等多种技术，实现高速铁路列车的自动驾驶，同时满足行车控制和列车运行要求。
这样就能够减少人为干预，提高行车运营效率，也能减少事故发生的概率。
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高速铁路行车安全影响分析(标
准版)
Safety management is an important part of production management. Safety and production are in
the implementation process
高速铁路行车安全影响分析(标准版)
高数铁路与普通铁路设备方面的区别
钢轨及道岔方面（较之普速铁路）：
为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。
接触网（较之普速铁路）：
高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。
高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。
在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。
较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为负荷较大并且具有相当的持续性。
为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须
要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。
高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系；
信号控制系统设备（较之普速铁路）：
由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输，还具有微机控制的功能，是二者的综合控制与管理系统。
由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用，故高速铁路信号与控制系统的主要特点是：
l各站微机能在调度中心计算机，不能正常运作，发生故障，完成各项基本的控制功能，具有较高的容错能力及安全性。
l人－机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软件，硬件都已经进行了模块化，使其功能更加综合，使设备更加一体化，符合高铁运行需求。
l使用管理集中、控制分散的微机综合的自动控制系统TDCS。
列车牵引动力设备及车辆设备方面:
对牵引功率较大，大功率交流传动列车采用动车组组合的方式。
车体轻量化并限制轴重，采用合理的转向架结构参数，制动要求特殊，车载微机故障系统，有气密性和空气动力学性能良好的设计，集便装置等。
通信信号系统设备（较之普速铁路）:
l比起普速铁路，区间没有地面信号，采用机车信号；
l列车制动比起普速，由原来的司机人为制动转变成为车载计算机判别、车载自动控制两种方式相结合，并通过超速防护系统共同作用，自动施行制动；
l采用综合调度系统TDCS，由原来的人机控制变为全自动指挥控制；
l比起普速，高铁车地信息传递为增加安全性，故要求信息传输时，误码率低，且更加准确，这更为困难；
l高铁在运营时能形成一个车载计算机网络，因为列车装备有大量的计算机检测设备，这种装备使得列车维修、控制的效率等方面
比起之前有了很大的提高。
其余设备区别:
比起普速铁路，配置了风、雪、泥石流，地震等自然灾害告警系统；高速行驶中，运行的列车外壁与接触的空气摩擦产生了大量噪音，因此，必须采取一定降低噪音的举措，如果有必要，可在沿途安装一定高度的隔音墙；在高速铁路上建设的上跨跨线桥需安装坠落物告警装置
高速铁路在浅层地下水变化环境条件下与普速铁路的不同点：在前人的研究上，有一定数据表明,在浅层地下水开采过程中,在井点周围的地基出现变形的不均匀分布喝明显的孔隙水压力,靠近抽水位置的地基变形程度，大于那些远离抽水位置的。
在地下水开采过程中,水位下降和抽水过程中地基中向下渗流造成的有效应力都会使土有效应力增加，引起地面沉降，进而影响地基沉降。
因此,虽然浅层地下水的开采由此引起的地面沉降影响的范围不大,但造成的不均匀沉降较强烈。
地基的不均匀沉降，回直接影响到地基上桥梁,导致其随着运行时间长了变形；另外，引起的地基的水平位
移也会影响到桥梁的变形。
解决对策：
l在高铁沿线应严格限制，禁止地下水开采。
在铁路沿线地下水比较集中开采的村镇,加强地下水资源的管理,大力提倡节约用水,尽量减少地下水的开采量,禁止在线路两侧集中抽取地下水。
l加强宣传教育，将不得开采地下水观念深入人心，开采浅层地下水者重罚
l出台相关政策，提出严禁在线路附近增加新的开采井及新的水源地,严格禁止在影响范围内抽取浅层地下水。
l对已经有的水源地和开采井，进行统一管理，防止浅层地下水开采过度。
l由于浅层地下水容易恢复的原因,故可采取回灌等措施，使得地下水补给量增加。
采取加强水源转换,采取集中调水等措施,结合引黄入津、南水北调等引水工程合理调配铁路沿线的农业及工业用水。
l对于大跨度连续梁和刚性结构桥梁,为了增加结构对沉降的适
应能力,支座采用可调式的结构。
l在一些沉降速率相对较大的高速铁路地段,桥梁结构宜采用32m梁的简支结构，防止沉降，造成破坏。
l研制调高量较大，符合条件的扣件系统。
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