高速铁路(客运专线)技术-课件
高速铁路技术基本内容
1.绪论（发展动态、技术特征、技术经济优势、修建必要性）
2.高速铁路线路（平面和纵断面设计）
3.高速铁路路基
4.高速铁路轨道 土建部分（重点）
5.高速铁路桥梁
6.高速铁路隧道
7.高速列车及牵引供电
8.高速铁路信号与通信
9.高速铁路车站、枢纽与运输组织
10.高速铁路防灾安全监控与环境保护 11.磁悬浮铁路内容与学习特点
一 内容特点
1.内容广泛性：线桥隧，设备与管理
2.内容交叉性：似曾相见不相识
3.内容概括性：时间短，方面多
4.内容发展性：与时俱进，前沿性
5.内容实践性：密切结合工程热点
6.内容延续性：与既有知识关系
二 学习特点
1.基础知识应牢固
2.灵活开放性
3.理论联系实践性,内容融会贯通第一章 绪 论
1-1 发展动态
1-2 主要技术特征
1-3 主要技术经济优势
1-4 中国需要高速铁路1-1 高速铁路的发展动态
1、定义
2、列车速度的演变
3、世界高速铁路发展概况
4、我国高速铁路发展概况
5、高速铁路的建设管理模式
6、非黏着铁路1-1 高速铁路的发展动态
前序1：
铁路是一种带状的三维空间人工构筑
物，它包括路基、轨道、桥梁、涵洞、隧
道，信号、通讯，车站货场等设施。
铁路设计应从几何和结构两个方面入手：
几何设计即道路的线形设计，为选线勘测
问题；结构设计则是应用最小的投资使道
路在自然及营运各种荷载作用下保持良好 的状态，满足使用要求。1-1 高速铁路的发展动态
前序2：
铁路运输的历史已经有200年的历史，
1830年在英国出现。经历了由牵引动力到
蒸气动力、内燃机、电力驱动、磁悬浮等
方式。速度也提高到了500kM/h，具有运输
量大、安全可靠、速度快、成本低、无污
染、能耗小等优点。1高速铁路定义
具有国际性和时代性的概念。
（1） 1970年日本（新干线）
列车在主要区间能以200km/h以上速度运行；
（2） 1985年5月联合国欧洲经委会
列车最高运行速度为客运线：300km/h，
客货共线：250km/h；
（3） 1986年1月UIC（国际铁路联盟）
列车最高运行速度至少应达到200km/h。
• 目前国际公认速度分界线：200km/h 。2、列车速度的演变
• 2.1 变化过程
‹1825年，世界第一条铁路，24km/h；
‹1964年高铁开端，日本新干线，210km/h；
‹1996年，日X-300，443km/h（日最高记录）;
‹1988年，德ICE，409km/h（德最高记录）；
‹1990年，法国TGV，515.3km/h;
‹2007.4.3，法 “V150”，世界记录, 574.8km/h
‹2002年我国最高记录 “中华之星”，321.5km/h2.2 目前铁路速度等级
（1）常速100~120 km/h
（2）中速120~160 km/h
（3）准高速160~200 km/h
（4）高速200~400 km/h
（5）超高速＞400 km/h
日本、法国、德国、英国等是当今世界高速
铁路技术发展水平最高的几个国家。 （1）日本新干线模式：全部修建新线，
旅客列车专用。1964年世界第一条高速铁
路在日本北海道投入使用；
（2）德国ICE模式：全部修建新线，旅
客列车及货物列车混用；
（3）英国APT模式：既不修建新线，也
不改造旧线，依靠由摆式列车组成的动车
组，旅客列车及货物列车混用； （4）法国TGV模式：旧线和新线相结合
的模式，旅客列车专用。日本高速列车德国高速列车英国高速摆式列车法国TGV高速列车中华之星高速列车中华之星高速列车
“中华之星”高速列车是为京秦沈快
速客运通道研制的主型列车，由铁道部组
织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高
等院校联合攻关共同研制。该车采用了交 直交传动技术、计算机网络控制技术等众
多国际先进技术，体现了当时我国机车车
辆制造技术的最高水平。3、世界高速铁路的发展概况
3.1 开端（日本，1964年）
„1964年，日本东海道新干线（东京—名谷屋）
„VOMAX=210km/h，V旅=160km/h（1964年）。
„“光号“列车，电动车组，流线型；
„东京到大阪3h10min，缩短一半。
„此后，建成山阳、东北、上越、山形、秋田等
新干线（约2175km），“经济起飞的脊梁”，并计
划再修建5000km。
„以桥梁为主，节约了大量土地。3.2 法国
• 1967年，开始研究开发高速铁路。
• 1890-1990年，9次创造高速纪录（共17次）
• 法国TGV大西洋高速列车，长期保持300km/h
最高运营速度的纪录。
• 在国际市场上取得巨大成功。
• 2007.4.3，试验列车“V150”在TGV东方线巴
黎-斯特拉堡线创造目前世界最高速度记录，
574.8km/h。• 1981年，TGV东南线（1st)，270km/h；
• 1989年, TGV大西洋线，300km/h；
1990年5月18日，试验速度达515.3km/h；
• 1993年，TGV北线，350km/h;
• 2001年，TGV地中海，320km/h。
• 2007年，TGV东方线(录象）巴黎-斯特拉堡线建
成，并在该线创造目前最高速度记录。3.3 德国
• 1903年，试验速度达210km/h。
• 1960s-1970s，既有铁路电气化改造，为提
速创造条件。
• 1971年，开行城际特快VOMAX=200km/h。
德国向现代铁路高速运输发展的第1步。
• 与法国一样，德国ICE高速列车既能在高速
新线上行驶，也能在普通既有线上行驶。3.3 德国（续）
• 1991年，汉诺危-维尔茨堡（新线长326km）
和曼海姆-斯图加特（99km）线，280km/h。
• 1998年，汉诺危-柏林铁路（264km，其中
170km为高速区段）。
• 2002年8月，德国第一条客运专线科隆-法兰
克福高速线（219km）开通，300km/h。
• 目前，高铁新线总长约870公里。3.3 国外发展规划
• 欧洲：2020年新建1000km，改造15000km，遍
布欧洲连接各国首都的高速铁路网络。
• 美国：加利福尼亚州建1131.1km，佛罗里达州
拟建（曾拆除部分铁路）。
• 澳大利亚：委托TMG公司对墨尔本-布里斯班东
海岸高速铁路规划（2000km）。
• 原因：高速铁路具有公路、水利、航空不可比
拟的优点。3.4 秦沈客运专线
秦沈客运专线全长404.641公里。客运专线是一
条以客运为主的双线电气化快速铁路，开通伊
始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设
计速度为200公里/小时，基础设施预留提速至
250公里/小时（甚至更高）的条件。从秦皇岛 直达沈阳，全程只需4.5小时左右。它是中国
自己研究、设计、施工的时速200公里的第一
条快速铁路客运专线。它的建设和投入运营，
将带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高，
并将进一步加快中国铁路客运高速化的进程。
相当于后续客运专线建设的试验段。3.5 铁路大提速
第六次铁路
大提速于2007年
4月18日正式实
施：京哈、京沪、
京广、陇海、浙
赣、胶济、武九、
广深等铁路干线
实施200公里速
度级的提速，有
的线路列车运行
时速达250公里。 一列
CRH1、
时速200公
里的提速
牵引试验
列车从武
汉黄鹤楼
脚下飞驰
而过(2006
年11月14
日摄) 。
？提速有无限
制？有！原因?4、我国高速铁路的发展概况
4.1 “十一五”规划（路网建设部分1）
¾ 建设新线17000km；
¾ 其中客运专线7000km；
¾ 建设既有线复线8000km；
¾ 既有线电气化改造15000公里。
备注：不断调整增加中。4、我国高速铁路的发展概况（续）
4.1 “十一五”规划（路网建设部分2）
¾ 2010年全国铁路营业里程达9万km以上；
¾ 复线、电化率均达45%以上；
¾ 快速客运网总规模达20000公里以上；
¾ 煤炭信道总能力达到18亿吨；
¾ 西部路网总规模达到3.5万公里
¾ 形成覆盖全国的集装箱运输系统。
铁路建设总投资达1.25万亿元（不断增
加）。在此基础上，再经过5年左右的努力，
‹形成快速客运网络32000公里；
（客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套）
‹东部铁路将率先实现现代化；
‹以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都
为中心，形成这些中心城市与邻近省会城市1~2h交
通圈、与周边城市0.5~1h交通圈；
‹该网络可辐射我国70％的50万以上人口城市，覆
盖人口达到7亿多人，实现部分客运与货运分流。
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术
◇交通与路建◇ 科技强向导 ２０１２年第１１期
（上接第３６７页）隐患问题，有关部门开发出了一种基于矿井关键设备
集成监控信息化处理系统对此进行了专门设计。该设计可以采集分析
矿山关键设备原始信号，也能够进行信息管理和交流，具有先进眭、通用 性和实用性的特点 矿山机电设备的应用技术得到了不断的提高，矿山
企业对设备的维修与改造技术也就相应提高了。所以，建立机电设备的
维修与安全监控系统是做好矿山设备管理工作的前提。
第一、选择合适的位置建立监测点，努力靠近故障源，它能反映设
备的运转信息，能够检测工艺流水线和关键设备是否处于正确生产状
态。常用的监测点包括：轴承、机壳、转轴、机座、缸盖、缸体、液（气）出１３
等部位。
第二、尽可能多的测取信息反映设备的各种信号，包括震动、亮
度、噪声、应力、压力、温度、电流、电压、功率等。有的信息不但要二维
测量，还要进行三维测量，有的信号要定时抽取，也要连续测记。 第三、建立包括额定运行和正常运行的信息库。在安装调试设备 后．待其能正常运转时，针对上述各项进行测定，确定允许变动的范围
和一组额定值作为基准值对照表，在设备运转不正常时，将基准值和所
测区的数值进行比较，从中发现需要维修有关信息提示。这样做的好
处是设备发生严重故障时不仅能发出警告信号，有的还能使设备进入
保护状态。
第四、为了防止干扰信号造成的误诊断，保证测取信息的准确可
靠，还应设置过滤环节，以确保信息的准确可靠。 随着新的经济时代的到来．我国矿山设备的研究和开发面临这巨
大的机遇和严峻的挑战 这一状况对于从事矿山几点设备研究开发的
工程技术人员来说．是一个考验的过程 技术人员应该跟得上时代发
展的步伐．树立新的理念，在矿山机电设备的安全监控过程当中，广泛
的运用新技术．建立现代化的安全信息管理系统．保证矿山企业的正
常运营．提高矿山企业的生产效率．增强企业竞争力．在激烈的市场竞
争中牢牢掌握主动。●
秦沈客专
秦沈高速铁路知识
1.1 问题的提出
现代高速铁路是以重型钢轨和混凝土枕为基础的有碴轨道结构，在列车速度达到250~300km/h的线路上能够确保行车的安全。但这种有碴轨道在列车载荷反复作用下的不足之处是轨道残余变形积累很快，而且沿轨道纵向方向，其变形积累的分布也不均匀，从而导致轨道高低的不平顺，影响了旅客乘坐的舒适性；同时也增大了轨道养护维修的工作量，加大了铁路后期的经济投入，使铁路建设和运营的整体成本提高。为了提高轨道在高速运行条件下的稳定性和耐久性，减少轨道后期维修，实现有效降低整体成本的目的，就必须改变轨下基础的结构形式，大力发展混凝土板式轨下基础。因此采用无碴轨道结构是目前国内外高速铁路发展的方向。
秦沈客运专线作为国家跨世纪的重点建设项目是我国自行研究、设计、制造、建设的第一条时速200km/h运营线，是集新技术、新工艺、新材料、新设备于一体的高新技术的系统工程；是我国铁路步入高速化的起点及技术水平的标志性工程；同时它的建成也将为我国今后高速铁路的建设提供技术储备。
沙河和狗河特大桥上的长枕埋入式和板式无碴轨道不仅是秦沈客运专线的高速试验项目之一，也是我中铁十一局集团公司承担施工的B26-1标段的重难点工程。由于时速200km/h以上的无碴轨道施工在我国尚无先例，因此开展对长枕埋入式和板式无碴轨道施工技术的研究将是保障无碴轨道设计平顺性的实现和秦沈客运专线无碴轨道综合试验成功的关键。
1.2 国内外现状
日本、德国是铺设应用无碴轨道最多的国家。秦沈客运专线应用的板式无碴轨道结构基本是仿效日本的板式（Slab）轨道结构（图1-1示），长枕埋入式无碴轨道结构则基本是从德国的早期Rheda型轨道结构（图1-2示）演变而来。
对无碴轨道的研究，日本和德国他们早期研究的出发点各有不同：日本的研究目标主要是少维修（省力化轨道）；德国则注重于刚度一致的高平顺性轨道。
日本铁路是发展无碴轨道较早、较快的国家，早在1923年就铺设过混凝土整体道床，到了60年代中期，日本铁路成功地研制发展了板式无碴轨道。迄今为止，板式无碴轨道已成为日本高速新干线的主型轨道，在日本东北、上越新干线上，板式无碴轨道分别占到了全线延长公里的90%和93%。
高速铁路技术简介
高速铁路技术简介
一、概述
（一）线路地理位置和径路
（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用
（三）研究工作概述
二、高速铁路主要技术条件
铁路等级：高速铁路；
正线数目：双线；
运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；
设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。跨线列车运行速度200km/h及以上；
列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；
线间距：5.0m；
最小曲线半径： 7000m；
最大坡度：12‰；
到发线有效长度：700m；
牵引种类：电力；
列车运行控制方式：自动控制；
2 调度指挥方式：综合调度集中；
三、高速铁路的设计特点
高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
客运专线铁路路基工程施工技术2019年版-29页文档资料
第 1 页 第一章 铁路客运专线路基技术标准
与综合施工关键技术
第一节 国内外高速铁路路基发展状况
一、高速铁路路基设计原则
高速铁路路基是一种土工结构物。对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。
路基结构的受力及变形要求主要考虑——在列车荷载作用下，路基表层最大动应力和动变形值，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降值。
路基结构形式及尺寸要求主要考虑——路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基断面形式。以及路基结构厚度、路基宽度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。
路基填筑材料类型要求主要考虑——对路基不同结构部位填筑材料的要求，如级配碎石、A、B、C组土及改良土等。
路基压实标准要求主要考虑——对路基不同结构部位的填筑材料提出的压实标准，如图1-1-1所示，压实系数K、基床压实系数（K30）、孔隙率n及动刚度值等。
图1-1-1 客运专线路基的结构形式及压实标准
路基基床由表层和底层组成。表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度为3.0m。基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料，压实标准应符合：地基系数K30≥190（MPa/m），动态变形模量Evd≥55（MPa），孔隙率n＜18%。对路基工后沉降量提出了要求，路基工后沉降量不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm。
对路桥过渡段的设置结构形式、填筑材料及压实标准提出了要求。路桥台过渡段采用纵向正梯形断面形式，如图1-1-2所示。过渡段长度为 L=2（h-0.7）+a；过渡段采用级配碎石分层填筑,填筑压实标准应满足K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa和孔隙率n＜28%。
图1-1-2 路桥过渡段设置图
二、国外高速铁路路基发展状况
三、我国铁路客运专线路基的发展情况
路基工程是铁路工程建设项目中所占比例较大的工程，在线下工程中占有举足轻重的地位。随着铁路向高速化发展，路基标准及施工状况直接影响列车高速、平稳、舒适和安全的技术指标。
《高速铁路概论教案》课件
《高速铁路概论教案》PPT课件
第一章：高速铁路概述
1.1 高速铁路的定义和发展历程
1.2 高速铁路的优势和影响
1.3 高速铁路的主要技术特点
1.4 高速铁路在全球的分布和发展趋势
第二章：高速铁路的构成与技术标准
2.1 高速铁路的构成要素
2.2 高速铁路的技术标准
2.3 高速铁路的信号与通信系统
2.4 高速铁路的轨道与车辆技术
第三章：高速铁路的运营与管理
3.1 高速铁路的运营模式
3.2 高速铁路的调度管理
3.3 高速铁路的安全管理
3.4 高速铁路的服务质量管理
第四章：高速铁路对经济社会的影响
4.1 高速铁路对区域经济发展的影响
4.2 高速铁路对城市化的影响
4.3 高速铁路对旅游产业的影响
4.4 高速铁路对环境保护的影响
第五章：国内外高速铁路案例分析 5.1 中国高速铁路发展案例
5.2 欧洲高速铁路发展案例
5.3 亚洲其他国家高速铁路发展案例
5.4 美洲高速铁路发展案例
第六章：高速铁路技术创新与发展趋势
6.1 高速铁路关键技术的研究与发展
6.2 高速铁路技术创新的挑战与机遇
6.3 未来高速铁路技术的发展趋势
6.4 高速铁路技术在国际竞争中的地位与作用
第七章：高速铁路建设与投资融资
7.1 高速铁路建设的规划与实施
7.2 高速铁路建设的技术与管理挑战
7.3 高速铁路建设的投资估算与融资模式
7.4 高速铁路建设的风险管理与质量控制
第八章：高速铁路的安全与法规
8.1 高速铁路安全管理体系与制度
8.2 高速铁路安全关键技术及其应用
8.3 高速铁路法规与政策环境
8.4 高速铁路事故应急预案与救援机制
第九章：高速铁路与区域一体化
9.1 高速铁路对区域一体化的推动作用
9.2 高速铁路与区域交通网络的融合 9.3 高速铁路对区域经济一体化的影响
9.4 高速铁路与城市群的协同发展
第十章：高速铁路的国际合作与竞争
10.1 国际高速铁路合作的主要形式与机制
2020(建筑工程管理)高速铁路(客运专线)桥涵施工技术讲稿一
（建筑工程管理）高速铁路(客运专线)桥涵施工技术讲稿一
高速铁路（客运专线）桥涵施工技术
葛俊颖编
石家庄铁道学院
二零零五年十月
第一章绪论
第一节前言
自1964年日本建成世界上第一条200km/h高速铁路以来，由于其快速和安全所带来的经济效益和社会效益，及对国民经济和科学技术的发展所起的作用，已引起世界各国的重视，各经济发达国家竟相发展高速铁路。实践表明，高速铁路是现代世界经济发展和人类生活水平提高的需要，是运输市场激烈竞争的出路，是现代高新技术发展的产物。它在200～1000km的运距范围内具有很大的竞争力。它极大地提高了铁路运输服务的质量和管理水平，使曾经被视为“夕阳工业”的世界铁路得以复兴，并有蓬勃发展、方兴末艾之势。目前欧洲和日本已将一条条独立的高速铁路连接成高速铁路网。高速铁路网的形成，实现了铁路从传统型产业向现代型产业发展的历史性转变。
我国改革开放20年来，经济迅速发展，各行各业与国际接轨，使得国内铁路也面临着巨大的挑战。既有铁路不能适应市场经济发展的需要，繁忙干线运输能力紧张，运输质量和服务水平低下，管理手段落后等等，迫切需要我国铁路人把握世界铁路技术发展的趋势，抓住机遇，以既有线提速改造和新建一流的高速铁路为契机，使我国铁路事业有质的飞跃，从而在运输市场竞争中立于不败之地。
有鉴于此，我国在1990年就计划在广深既有线提速至160km/h（局部达200km/h），目前，该准高速铁路早已经投入运营。秦沈高速铁路客运专线是我国第一条真正意义上的高速铁路，该线也已经运营多年。我国的高速铁路的长远发展是在全国建成“四横四纵”的高速铁路网，我国高速铁路发展很快将进入一个崭新的历史时期。根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。秦沈客运专线是我国已经建成的第一条客运专线，广深准高速铁路也已经运营多年，已经开工或即将开工的高速铁路客运专线有石家庄－太原客运专线、武汉－合肥高速铁路、武汉－广州高速铁路、郑州至西安客运专线、京石高速铁路、福厦高速铁路。另外京沪高速铁路、京汉高速铁路以及广珠高速铁路、沪宁高速铁路等，也进入了规划或前期准备阶段。高速铁路网的建设，在大江南北已呈方兴未艾之势。
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术 2
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术
0.概述
根据我局在京津城际客运专线、武广客运专线、京沪高速铁路、石武客专等段无砟轨道精调施工情况，为进一步改进无砟轨道的轨道精调方法，确保后续联调联试工作的顺利进行，保证时速160Km/h的轨道检测车对轨道几何检测状态均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。
主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。
模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。
1.静态调整
1.1轨道状态检查
1.1.1轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙
可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1.1、图1.2所示。
图1.1 轨底有间隙 图1.2 扣件有间隙
1.1.2钢轨或扣件内部有杂物
钢轨或扣件没有保持清洁或扣件内积有杂质，应首先对这些位置进行清洁处理，最后进行复测工作，如图2.3、图2.4所示。
图1.3 扣件和钢轨表面污染 图1.4 扣件内部有杂物
1.1.3轨头不平顺
只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图1.5、图1.6所示。
图1.5 轨头侧面不平顺 图1.6 轨头表面不平顺
1.2轨道测量
在轨道的复测开始前，对轨枕进行有规律的编号，并建立档案，形成详细的编号对应系统，以便于后期更换需要。所有的静态测量和调整工作需要在动检前完成，测量人员使用轨检小车对全线轨道进行复测，复测建站精度要求与轨道混凝土浇筑前的精调时一样，而且每站测量距离不得大于70米。
高速铁路概论
一、绪论+高速铁路线路 高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过 150km/h的铁路系统。
高速列车：以最高速度200km / h以上运行的列车。它不但包括轮轨 式列车，还应包括磁悬浮列车等。
高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保 和高密度。
要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。
高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高，过超高）、最小曲线半径、 缓和曲线长度等。
线路纵斷面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。
外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均 等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。
轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨 距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度； 欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。限制 欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。 保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许 值一致。高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg] o 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车 运行平稳度等有关。
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精 度。
缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲 线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的 曲线称为缓和曲线。
缓和曲线长度由车辆脫轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和 车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因 素确定缓和曲线的长度。
线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设 计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算 验算并经技术经济比选分析后确定。
第三章 高速铁路接触网悬挂形式
第三章 高速铁路接触网悬挂形式
第三章 高速铁路接触网悬挂形式
第一节 高速铁路接触网悬挂形式
接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。
世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的，主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂。各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重，根据各自的国情发展自己的悬挂形式。日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线均采用复链形悬挂，近几年来，日本高速铁路又采用了简单链形悬挂；法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂，巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂；德国在行车速度低于160 km/h的线路采用简单链形悬挂，在160 km/h及以上的线路采用弹性链形悬挂。下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能。
一、 简单链形悬挂
简单链型悬挂结构简单，弹性均匀度较好，接触悬挂稳定性好，施工及运营管理方便，是世界上使用最多的一种悬挂类型。我国绝大部分电气化铁路都采用这种悬挂方式。结构形式如图3―1所示。
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图3―1 简单链型悬挂（1―承力索 2―吊弦 3―接触线）
性能特点：结构简单、安全可靠、安装调整维修方便，适应于高速受流。定位点处弹性小，跨中弹性大，造成受电弓在跨中抬升量大，跨中采用预留弛度，受电弓在跨中的抬升量可降低；定位点处易形成相对硬点，磨耗大。如果选择结构形式合理、性能优良的定位器，则可消除这方面的不足。
客运专线(Passenger Dedicated Lines--PDL)
高速铁路同相AT牵引供电系统研究
牵引供电系统优化设计研究西南交通大学学报论文
客运专线（Passenger Dedicated Lines--PDL）
定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。
设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350 km/h。
特点：
客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。
客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
客运专线安全可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。