船用柴油机
船用柴油机常见故障分析与排除
一船用柴油机常见故障分析1.喷油嘴滴油柴油机发生喷油嘴滴油故障的具体表现为由于喷油断断续续、喷孔长时间堵塞，使燃油做不到雾化，喷油量减少、启动性较差、排气冒烟、积灰加多，导致发动机基本功率持续下降、油耗增多、磨损严重。
关于此种故障原因的分析，主要由以下几种：首先是柴油机的针阀和针阀体封闭锥面的磨损情况比较严重，出现较大面积的积痕，从而使得锥面封闭环带的接触面积加宽，表面出现变形，粗糙度加大，导致喷油嘴出现滴油现象，喷孔周围极易出现积灰，甚至严重堵塞喷孔。
其次，当高压油管内的剩余压力（即高压油管在喷油嘴发生连续喷油间隙的压力）越高，喷油嘴滴油越严重，影响剩余压力的主要因素是出油阀的偶件。
喷油嘴滴油故障并不单单只是发生在喷油嘴上，而是和出油阀偶件的封闭性有着极为密切的关系。
出油阀的过度磨损，是会导致喷油嘴发生滴油状况的。
最后，喷油嘴的针阀和针阀体之间的导向面摩擦性较差，或针阀与针阀体导向面发生严重磨损、针阀体和喷油嘴体过度接触，或针阀和针阀体密封锥面含有大量杂质，致使其高度升高，封闭性降低，也会使喷油嘴发生滴油。
2.柴油机气缸套穴蚀问题柴油机处于工作状态时，湿式气缸套的外表面冷却壁上会产生不同于常规腐蚀与机械磨损的局域小孔群聚集腐蚀。
气缸套穴蚀对柴油机的基本功能和使用寿命产生较大的影响。
气缸套穴蚀的形成原因非常复杂。
柴油机若采取开式冷却的方法，因为冷水温度比较低，且在柴油机发生高速运转时，因为受热不均，导致缸套、活塞等部件间隙热量不平衡，使得缸套发热不均，极易造成穴蚀现象。
除此之外，冷却所用冷水中含有较多的矿物质和其他杂质，这些都会导致冷却水具备一定的腐蚀性，而腐蚀作用恰恰也是导致柴油机穴蚀的一大原因。
另外，曲柄连杆联动活塞在发生高速往返运动时, 在往返运动过程中，活塞对气缸套会产生巨大的冲击力，引发气缸套共鸣。
气缸套共鸣时，缸壁的化学材料在活塞推力的作用下向两边发生弹性变形。
当活塞返回时，缸壁的化学材料向两边发生凹凸变形。
船用低速柴油机的功率与转速范围
船用低速柴油机的功率与转速范围
1概述
柴油机是一种液体燃料驱动的机械机构，已经在船舶上广泛使用。
无论是作为主机，还是为辅机提供动力，柴油机都具有极高的可靠性和耐用性，特别适合船舶使用。
柴油机的功率和转速范围是多少？
2低速柴油机的功率和转速范围
低速柴油机的功率范围一般在120-2,000千瓦（kW），转速范围一般在120-720转/分钟。
与高速柴油机相比，低速柴油机的功率和转速范围更广，可以满足不同规模船舶的驱动需求，动力性能也更为稳定。
3低速柴油机的优势
低速柴油机有许多优势，例如机身紧凑，体积小，重量轻，既可坐守，又可以移动；其体积小，重量轻，操作方便；低速柴油机能够保持高效率并发挥出最大能力，即使在高排量的发动机上也拥有更高的效率。
还有，它的故障率很低，容易操作和维护，可靠性和经济性也很高。
4结论
以上是低速柴油机的功率和转速范围。
低速柴油机具有体积小、重量轻、动力性能稳定等优点，既可作为驱动整艘船舶的主发动机，
也可作为辅发动机提供热力支持。
在船舶行业，低速柴油机不仅安全可靠，而且造价低廉，是我们选择的一个更好的选择。
世界船用柴油机巨头介绍
世界船用柴油机巨头介绍以下是世界船用柴油机巨头的介绍：1. 万孚（Wärtsilä）万孚是芬兰一家全球领先的船用柴油机制造商。
该公司历史悠久，在船用柴油机领域积累了丰富的经验和技术实力。
万孚的产品范围广泛，包括两冲程和四冲程柴油机，涵盖了各种功率范围。
万孚的柴油机以其高效可靠、节能环保的特点而闻名。
2. 马士基（MAN Diesel & Turbo）马士基是丹麦一家全球知名的船舶动力系统供应商，也是世界上最大的四冲程柴油机制造商之一、马士基的柴油机产品广泛应用于商船、海军舰艇和海洋工程等领域。
马士基的柴油机以其卓越的性能、稳定的运行和高度集成的特点而著名。
3. 卡特彼勒（Caterpillar）卡特彼勒是美国一家全球知名的工程机械制造商，在船用柴油机领域也具有重要地位。
卡特彼勒的柴油机产品覆盖了各种类型的船舶，包括商船、油轮、驳船等。
卡特彼勒的柴油机以其卓越的性能和高度可靠性而受到用户的青睐。
4. 阿尔斯通（Alstom）阿尔斯通是法国一家在航运工业、电力和铁路领域具有重要地位的跨国公司。
该公司的柴油机业务专注于船用柴油机的研发和制造。
阿尔斯通的柴油机产品适用于各种船舶类型，包括散货船、客船、油轮等。
5. 丹佛斯（Danfoss）丹佛斯是丹麦一家在工业自动化和能源领域具有领先地位的公司。
丹佛斯在船用柴油机领域拥有先进的技术和产品。
该公司的柴油机产品以其高效、环保和可靠性能而著称。
以上是世界船用柴油机巨头的简要介绍。
这些公司在船用柴油机领域具有强大的技术实力和市场竞争力，为全球船舶工业的发展做出了巨大贡献。
随着全球航运业的不断发展和技术的进步，这些巨头公司将继续发挥重要作用。
船用柴油机的工作原理过程
船用柴油机的工作原理过程引言概述：船用柴油机是船舶重要的动力装置，其工作原理过程关系到船舶的性能和效率。
本文将详细介绍船用柴油机的工作原理过程，包括燃油供给、压缩、燃烧和排气等四个部分。
一、燃油供给1.1 燃油系统船用柴油机的燃油系统由燃油箱、燃油过滤器、燃油泵和喷油器等组成。
燃油从燃油箱经过过滤器进入燃油泵，燃油泵将燃油加压后送入喷油器。
喷油器根据工况要求控制燃油的喷射量和喷射时间，确保燃油供给的准确性和稳定性。
1.2 空气供给船用柴油机的空气供给主要通过进气道和增压器实现。
进气道将外部空气引入柴油机，增压器则通过增加进气压力提高柴油机的进气效率。
空气经过滤器进入增压器，然后经过增压器的压缩作用进入柴油机的气缸。
1.3 润滑系统船用柴油机的润滑系统负责减少摩擦和磨损，并冷却和清洗各个运动部件。
润滑系统包括润滑油箱、油泵、油滤器和油冷却器等。
润滑油从油箱经过油泵加压后进入润滑油滤器进行过滤，然后通过油冷却器冷却后送入各个运动部件进行润滑。
二、压缩2.1 活塞运动船用柴油机的压缩过程是通过活塞的上升运动实现的。
活塞在上止点时将气缸内的空气压缩至高压状态，同时将进入气缸的燃油喷入气缸。
2.2 压缩比船用柴油机的压缩比是指活塞上止点时气缸内气体的最高压力与活塞下止点时气缸内气体的最低压力之比。
压缩比越高，燃烧效率越高，但也会增加气缸的机械应力和热应力。
2.3 压缩温度船用柴油机的压缩过程中，气体的温度会随着压缩比的增加而升高。
高温气体有利于燃烧过程的进行，但也会增加柴油机的热负荷和热损失。
三、燃烧3.1 点火船用柴油机的燃烧过程是通过喷油器将燃油喷入气缸，并在气缸内的高温高压条件下点火实现的。
点火后，燃油会迅速燃烧释放出热能，推动活塞向下运动。
3.2 燃烧过程船用柴油机的燃烧过程分为点火延迟期、快速燃烧期和缓慢燃烧期。
点火延迟期是指燃油喷入气缸后到点火开始的时间，快速燃烧期是指燃烧速度最快的阶段，缓慢燃烧期是指燃烧速度逐渐减慢的阶段。
船用柴油机国家标准
船用柴油机国家标准
船用柴油机是船舶的动力装置，其性能稳定与否直接关系到船舶的安全运行。
为了规范船用柴油机的生产和使用，国家制定了一系列的标准，以确保船用柴油机的质量和性能达到国家规定的要求。
首先，船用柴油机国家标准对于柴油机的排放标准进行了严格的规定。
船舶在
航行过程中会排放大量的废气，如果这些废气排放过多会对环境造成污染。
因此，国家标准对船用柴油机的排放进行了严格的控制，要求其达到国家规定的排放标准，以减少对环境的影响。
其次，船用柴油机国家标准还对柴油机的性能指标进行了详细的规定。
包括功率、燃油消耗率、噪音等方面都有具体的要求，以确保船用柴油机在使用过程中能够稳定可靠地运行，同时也能够节约能源，降低运营成本。
此外，船用柴油机国家标准还对柴油机的安全性能进行了严格的规定。
船舶在
海上航行，面临着各种复杂的气候和海况，因此船用柴油机必须具备良好的抗风浪能力和防火防爆能力，以确保船舶在恶劣的环境下也能够安全运行。
总的来说，船用柴油机国家标准的制定是为了保障船用柴油机的质量和性能，
保障船舶的安全运行。
只有严格遵守国家标准，船用柴油机才能够在实际使用中发挥最大的作用，确保船舶的安全和环境的保护。
船用柴油机国家标准的实施，不仅提高了船用柴油机的质量，也为船舶的安全
运行提供了有力保障。
同时，也促进了船用柴油机行业的健康发展，推动了技术的进步和创新。
相信随着船用柴油机国家标准的不断完善和实施，船用柴油机的质量和性能将会得到进一步提升，为船舶的安全运行和环境保护作出更大的贡献。
船用柴油机操作流程
船用柴油机操作流程
船用柴油机操作流程如下：
1、把操纵盘（或手柄）转至停车位置上，同时使冷却水在冷却腔内继续循环5至10分钟，此时还要开启独立水泵向主机泵水循环。
2、开启示功阀，将燃油控制手柄调至零位。
3、冲车吹出气缸内的残留油气等杂质，并向气缸内壁手摇气缸注油器润滑，接上盘车机盘车。
当接到完车指令后说明船舶已停泊结束，此时轮机员应关闭相应阀件，并进入主机完车操作，程序如下：
1、车钟放至完车位置，检查并确认主机燃油操纵杆在停车位置上。
2、闭起动空气系统的主停气阀、主起动阀和空气瓶出口阀。
3、燃油系统低压燃油输送泵。
4、关停主机海水泵、关闭主机海水泵进出口控制阀及冷却器的进口阀。
5、检查各缸示功发是否全开，盘车10至15分钟，需要注入润滑油润滑。
6、将扫气箱、涡轮端排出管登出放残考克全开，进行放残。
7、关掉机舱温度、压力报警器及其他不使用的开关。
船用柴油机的发展与分类
船用柴油机的发展与分类一、船用柴油机的发展历程船用柴油机的发展可以追溯到19世纪末期，当时的燃料主要是重质油料，如煤油和煤焦油。
20世纪初，发动机燃料开始使用石油产品，这使得柴油机的效率得到提高。
随着技术的进一步发展，船用柴油机的功率和效率不断提高，噪音和排放也得到了控制。
二、船用柴油机的分类1.单缸柴油机：单缸柴油机是最早应用于船舶动力系统的柴油机类型，由于它结构简单，制造成本低，因此在一些小型船舶上仍然广泛使用。
它的优点是结构简单、寿命长，在适当的负载下运行稳定。
但是由于只有一个气缸，功率相对较小。
2.多缸柴油机：多缸柴油机是现代船用柴油机的主要类型。
由于柴油机采用循环工作原理，每个气缸依次吸入、压缩、爆燃和排气，因此多缸柴油机的功率和效率远远超过单缸柴油机。
多缸柴油机可细分为二、三、四冲程和单、双、多缸等类型。
3.涡轮增压柴油机：涡轮增压柴油机是在标准多缸柴油机的基础上增加涡轮增压装置而形成的。
涡轮增压可以利用废气能量压缩吸入空气，提高氧化剂的浓度，从而使柴油燃烧更加充分，提高发动机的功率和效率。
涡轮增压柴油机广泛应用于大型船舶和高速船舶中。
4.低速柴油机：低速柴油机是指柴油机的工作转速较低的一类柴油机。
低速柴油机的工作转速一般在80-200转/分钟之间，功率较大，适用于大型商业船舶和军用舰艇的动力系统。
低速柴油机的特点是寿命长，可靠性高，但启动时间较长。
5.中速和高速柴油机：中速和高速柴油机适用于不同类型的船舶，如客船、货船和渔船等。
中速柴油机的工作转速通常在400-1200转/分钟之间，功率较高；而高速柴油机的工作转速通常在1200-3000转/分钟之间，功率较小。
两者的特点是启动快、响应灵敏。
总结：船用柴油机的发展经历了一个世纪的变革，从单缸柴油机到多缸柴油机，再到涡轮增压柴油机和低速柴油机以及中速和高速柴油机等，每一种类型都有不同的特点和适用范围。
随着航运行业的发展和环境保护要求的提高，船用柴油机的研发方向也逐渐向绿色、节能和低排放发展，以适应未来航运的需求。
船用柴油机开发流程
船用柴油机开发流程引言船用柴油机是船舶动力系统中的核心装备，其性能稳定性和燃油经济性直接关系到船舶的运行效率和成本。
为了满足不断发展的航运市场和环保要求，船用柴油机的开发必须兼顾动力性能、燃油经济性和排放标准等多方面要求。
本文将从市场需求、技术开发、测试验证和生产交付等多个方面，对船用柴油机的开发流程进行详细介绍。
一、市场需求船用柴油机的开发流程始于市场需求的分析和定位。
在当今不断变化的航运市场中，船舶主机市场呈现出了一些新的特点和趋势，这些特点和趋势必然会对船用柴油机的技术参数和性能要求产生影响。
因此，及时了解市场需求是船用柴油机开发的第一步。
1.1 市场涵盖范围首先，开发团队需要对市场需求进行深入的分析，明确船用柴油机的市场涵盖范围。
这包括了航行船舶、渔船、工程船、拖船、推进船、风力驱动器、潜航器、潜艇和其他特殊用途船舶等等。
不同类型的船舶对柴油机的要求不尽相同，因此，开发过程中需要根据不同类型的船舶对柴油机的性能要求进行综合分析。
1.2 技术趋势其次，开发团队需要对技术趋势进行研究，了解船用柴油机技术的最新发展动向。
随着航运市场对环保、节能和安全的要求日益提高，船用柴油机的技术也在不断创新和升级，如采用高效燃烧技术、降低排放、提高可靠性等方面都是市场需求的重点关注方向。
1.3 竞争环境最后，开发团队需要对竞争环境进行分析，了解当前船用柴油机市场上主要的竞争对手及其产品的技术水平和市场表现。
了解竞争环境不仅可以更好地定位自己的产品，还可以在技术开发过程中吸取竞争对手的先进技术和经验。
二、技术开发在明确市场需求和趋势之后，接下来就是技术开发阶段。
在这个阶段，开发团队需要对船用柴油机的设计和研发工作进行详细规划和实施。
2.1 概念设计概念设计是船用柴油机技术开发的第一步，其目的是通过理论分析和初步计算确定柴油机的主要技术参数和性能指标。
在这个阶段，开发团队需要重点关注柴油机的排量、功率、燃油消耗率、排放标准、可靠性和经济性等方面的要求，并根据市场需求和趋势确定设计方案。
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上海国际海事信息与文献网发布时间:2007-03-20 浏览:3123 【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。
论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高可靠性、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。
0 引言柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。
船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、可靠性高的产品。
柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。
这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。
但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。
1 低速柴油机低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。
最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。
即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。
电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。
近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。
目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。
MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。
为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。
为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。
MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。
Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。
RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。
通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正时、排气正时，挖掘柴油机热效率潜力；采用新材料，改进零部件的设计，随负荷控制气缸冷却水和气缸润滑油，以求提高零部件的工作可靠性，增加柴油机的使用寿命；通过电子控制技术，达到柴油机运行的智能化。
该公司研制的12RTA96C柴油机是目前世界上实际输出功率最大的柴油机。
随着世界造船重心转向日本和韩国，近年来日、韩两国的低速柴油机产量已超过世界产量的2／3，其中韩国低速柴油机年产量为735万kW，并呈进一步上升的趋势。
从产品市场占有率来看，在以低速柴油机为推进动力的2000 t以上的船舶上，MAN B&W公司和Wartsila-New Sulzer公司的低速柴油机产品占世界份额的90％以上，缸径260～960 mm，功率1600～75 800 kW。
日本三菱重工(UEC)的份额近10％，但主要装备在本国船舶上。
近年来，MAN B&W公司通过向日本、韩国、中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到迅速发展。
2001年至2004年，该公司已生产的或已订货的低速柴油机已达到1080台，其中日本制造的占44％，韩国占43％，中国占13％。
2 中速柴油机中速柴油机大多为四冲程，其体积小，重量轻，制动快，比低速机更适合船舶使用。
大功率中速机主要用于客运班轮、作业船、滚装船等。
近年来，中速机在开发大缸径、提高整机功率方面做了大量工作，并在燃用劣质燃油、降低油耗、提高零部件的可靠性、提高使用寿命及高增压等方面取得显著成效。
世界上生产中速机的知名大公司有MAN B&W、Wartsila-New Sulzer、Mark、Pielstick以及日本大发等。
最新资料表明，其发展趋势为：不断开发新机型，拓宽功率范围，提高市场竞争力；调整燃油喷射、雾化过程，采用高压喷射的燃油系统；改进增压系统；改进排气阀的驱动方式，调节排气正时；增装空气中间冷却器，加强水冷却系统的冷却能力，降低零部件的热负荷，提高柴油机的性能，提高工作可靠性，增加零部件的使用寿命；使用电子技术，控制排气和燃油喷射、燃烧过程；采用新概念设计，减少整机的零部件等。
在各类内河航运船舶、近海航运船舶、工程船舶及舰船上，基本采用中速柴油机及中高速柴油机作为主动力。
国外中速柴油机生产厂家有Wartsila-New Sulzer、Mark、MAN B&W、SEMT、Deutz、MWM、MTU、洋马、大发等公司。
3 高速柴油机船用高速柴油机一直被MTU、Deutz、MWM、SACM、Pielstick、Ruston和Paxman等几大公司占有，其产品均为v型、四冲程，缸数12～20、转速1200～1800 r／min、平均有效压力2．0～3．2 MPa、活塞速度10．5～13 rn／s、最大爆发压力15～18 MPa、燃油消耗率198～210 g／(kW·h)。
目前，各制造商在材料选择、设计结构、优化系统、试验研究和加工制造等方面做了许多工作，并取得了显著进步，其发展趋势大致为：采用系列化设计，并通过变型满足多用途需要；不断开发新型的大功率高速柴油机，适应船舶市场的供需变化；严格整机的耐久试验，提高工作的可靠性；提高强化系数，提高柴油机使用的经济性；采用各种不同的喷射装置或喷射方式，完善燃烧过程，降低NOx的排放量，适应日益严格的环保要求。
特别是德国MTU公司开发的595系列、2000系列、4000系列以及最新的8000系列，代表着高速柴油机的发展方向。
4船用柴油机发展趋势国际造船业受整个世界政治、经济形势的左右，常常并不按人们的意志转移。
船用柴油机在市场运作、生产、技术等多方面的发展具有以下趋势。
4．1 船用柴油机的市场发展从市场需求来看，大型船舶发展得快，主机的单机功率都在逐年提高，自20世纪90年代以来，低速机的单机功率平均增加了20％，而中速机单机功率平均增加了40％。
现在的低速机单机功率可达75 000 kW，中速机达26 500 kW，而高速机达6500 kW。
从各主要柴油机公司的市场占有率看，对于低速机而言，这几年大的格局一直没有改变，总功率的前3位依次是MAN B&W、Wartsila—New Sulzer和日本三菱重工。
几年来它们的产量之和平均都在总功率的85％以上。
中速机的情况每年都有些波动，但MAN B&W、Wartsila-New Sulzer、Mark、Pielstick以及日本大发一直是前五强，产量平均占中速机产量的80％，并有上升的趋势。
(1)低速柴油机。
大功率低速柴油机广泛应用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶上。
由于船舶日趋大型化、巨型化与自动化以及对船舶主机的经济性、可靠性的要求日益提高，大功率二冲程低速柴油机的技术发展呈现出整体优化的趋势，具体表现在以下几个方面：①单机、单缸功率越来越大，如K98MC的单缸功率最大可达5719 kW。
②进一步降低燃油消耗率，二冲程低速柴油机的燃油消耗率已降低到164．6 g／(kw·h)。
③平均有效压力已达1．90～1．95 MPa，爆发压力在15．0～15．5 MPa之间。
④采用高压比、高效的新型增压器，如ABB公司研制的4P型增压器，压比高达5：1。
⑤采用电子调速器系统、电控燃油喷射系统、高压共轨燃油喷射系统、智能化电子控制系统，进一步提高低速柴油机的可靠性，改善低负荷性能，降低油耗，控制NOx排放，以及安全保护控制等。
(2)中速柴油机。
由于船舶的快速性要求的提高，以及日益提高的环保要求，国外大功率中速柴油机的发展很快，高性能标准、高可靠性、低油耗、低排放是其发展的主要趋势。
目前，国外大功率中速机的平均有效压力已达2．4～3．0 MPa，爆发压力达16～23 MPa，喷油压力高达180 MPa，燃油消耗率则降至171～180 g／(kW·h)。
中速柴油机的最新发展特点是模块化、人性化、经济、环保，其科技创新的发展趋势是智能化。
这方面的发展，欧洲MAN B&W和Wartsila-New Sulzer公司走在全球的最前沿，尤其是MAN B&W公司更以第二代模块化产品在中速柴油机发展中领先一筹。
这两家公司目前正致力于智能化技术的开发。
同时，由于MAN B&W和Wartsila-New Sulzer公司在柴油机设计方面的领先地位，国际海事组织专门拨出资金资助其从事环保技术的先期研究。
这一举措，无疑更加大其在世界上的领先地位。
4．2 产品发展动向船用柴油机在机型发展方面总体看相对稳定，前几年，主要集中在提高机型可靠性方面。
这是因为增压技术的发展，柴油机强化度提高很快，尤其是石油危机后，反映在降低燃油消耗率和燃用劣质燃料油为目标的经济性的强烈追求上。
然而近年来，各国环境政策对柴油机的排放限制日趋严酷，而NOx、SOx等有害排放物的增加正是高强度与燃用劣质燃料油的副产品，而且这几种有害排放气体成分的含量，船用柴油机比汽车柴油机更甚。
各柴油机厂商正在致力于下列共同追求的新型柴油机：(1)连续服役中的可靠性。
(2)高度强化，即大幅度提高其最高燃烧压力和燃油喷射压力。
(3)废气排放符合日趋严厉的排放法规要求。
1997年船舶开始执行国际海事组织(IMO)制定的排放限值，各柴油机厂商采取工况控制或采取废气后处理，甚至重新设计以符合法规要求。
(4)综合经济性好。
不仅仅追求燃油消耗率与劣质燃料的使用，而是包括价格、运行成本、省力、少维修、推进效率等。
(5)总体结构趋于相同。
气缸排列以直列和V形两种为主，既是技术目标，也是经济目标的要求。
(6)规范化的接口。
尽量满足用户的要求，适合不同配套辅助装置以及监控系统的应用。