船舶压载水置换方法及工作要点
第31卷 第1期世界海运Vol.31 No.1 2008年2月World Shipping Feb. 2008
船舶防污船舶压载水置换方法及工作要点
栾法敏Ξ
(青岛远洋船员学院,山东青岛 266071)
【关键词】船舶压载水;风险评估;置换方法
【摘 要】根据国际海事组织对船舶压载水管理制定的相关法规及要求,探讨船舶压载水置换方法以及工作要点,围绕置换前的风险评估、置换方法的选择、不同置换方法应该注意的工作要领等方面对压载水的置换进行阐述。
中图分类号:U698.7 文献标识码:B 文章编号:100627728(2008)0120050203
1 压载水置换的相关法规
IMO于1997年11月通过了加强对船舶压载水的控制和管理指南来减少有害水生物及病原体传播的A.868 (20)号决议,2004年2月IMO又通过了《2004年国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》,许多国家都将船舶压载水管理列入本国法律。实施船舶压载水置换,旨在尽量减少由于船舶压载水和相关沉淀物导致有害水生物和病原体的转移,即减少对海洋环境的污染,加强对世界海洋环境的保护。由于近岸(包括港口和河口)生物被排放到深海中,或深海生物被排放到近岸水域通常都不能存活,因此公约要求船舶在深海中或者在港口国指定的海域进行压载水置换。根据公约的要求,在置换压载水时必须满足以下3个条件中的任何一个:距离最近的陆地至少200n mile,水深至少200m;如果条件不满足,则尽可能远离最近陆地,在任何情况下距离最近陆地至少50n mile,水深至少200m;或在港口国指定的海域。
2 目前置换压载水的主要方法
根据国际海事组织对压载水的管理指南,目前被认可和接受的置换方法主要包括以下3种。
(1)逐一更换法(empty/re2fill method)。是指将压载水从压载舱中用泵排放干净,并重新吸入洁净海水的方法。该方法的优点是:能够比较彻底地对压载水进行有效置换,在3种置换方法中该方法是更换最彻底的一种;完成压载水置换的时间较短。该方法的缺点是:由于排放压载水能够改变船舶的吃水差以及船舶的稳性,同时对船舶的固有剪力和弯矩也会产生影响,因而需要仔细计划和监控,做好精确的计算,保证每一步都能够确保船舶整体和局部强度、稳性和吃水差维持在允许的范围内;需要考虑动态负荷影响,要考虑吃水差的变化是否会造成船上货物位移;要考虑天气情况的影响。
(2)溢流法(flow2through method)。又称为注入顶出法,是指从压载舱的底部泵入清洁海水,使原来的压载水通过溢流孔从顶部排出的方法。因为压载舱有一定的舱容,所以当泵入一定量海水时也同时排出相同量的海水,从而达到压载水置换的目的。研究发现,要达到压载水95%的更换量,需要泵入3倍舱容的水量。该方法的优点是:由于不改变船舶的吃水差和稳性,对船舶的局部强度和总纵强度影响不大,同时也不会产生货物移位等负面影响。基于这些优点,在使用该方法进行压载水置换时,不用进行周密的计算,也便于船员的操作;同时该方法在不得已的情况下,在恶劣天气里也可以进行操作。该方法的缺点是:对于老旧船该方法不太适用,因为在使用溢流法置换时泵和管系的压力比较大,很容易造成对管系的破坏;不仅如此,置换过程中压载舱压力增大同样也存在着危险。另外,有些船没有设计顶部溢流的端口,不能使用该方法。
(3)稀释法(dilution method)。是通过管路的设计,将清洁海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的方法。此方法也是至少向舱内泵入3倍于舱容量的海水。稀释法因涉及船舶设备、管路的改进或添置,故仅在新造船上设置后才能使用。
对于目前大多数船舶来说,压载水的置换方法主要为逐一更换法和溢流法。
3 置换压载水时的风险评估以及方法选择在压载水置换以前应做好风险评估,然后采用适合于本船的置换方法。不同类型的船舶应选择不同的置换方法,船长应充分考虑压载水置换过程中产生的风险,然后谨慎决定采用哪种方法。
Ξ[收稿日期]2007207220
[作者简介]栾法敏(1969-),男,山东高密人,船长,讲师
3.1 风险评估
在进行风险评估中应着重考虑以下几个因素。
(1)本船的类型、大小和船龄:在压载水置换过程中是否会给船舶的吃水差造成很大的改变?是否会引起船舶局部剪力和总纵弯矩较大的改变?这些改变是否会对船舶造成本质性的损伤?
(2)船舶的稳性:是否在置换过程中会造成稳性的变化?自由液面的影响有多大?这些改变是否能够保证船舶的安全?
(3)货物情况:压载水的置换是否会引起货物的移位?如果船载货物是钢材/钢卷或者大件货物,在置换过程中吃水差发生一定的变化,很容易造成货物的移动,货物的移动将带来巨大的潜在危险。
(4)压载舱的结构:对于不同的船,压载舱的结构也不尽相同,有的是上下边柜相通,有的是上下边柜分开的。压载舱舱壁以及压载水的管系强度是否足够?置换
对它们的结构造成实质性的损伤?
(5)压载泵的工况:根据本船压载水泵系的工作特点,是否可以持续长时间大负荷进行运转?
(6)航线和海况:本船的航线中是否会受到恶劣天气的影响?周围的实际海况是否允许置换压载水的操作?当遇到台风、飓风、浮冰等恶劣天气时,不易进行压载水置换的操作。
(7)港口当局对压载水置换的要求:不同的国家对压载水的置换有特殊的要求,应该根据各个国家的相关要求制订必要的操作措施,否则会面临罚款、滞留等处罚。
(8)船员的综合素质:船员的素质参差不齐,如果遇到一批素质较差的船员,虽然有一个好的置换计划,但也不一定会严格执行。在制定置换计划时应该考虑本船船员的素质:如果船员素质高,可以去执行一些技术难度较大的操作;如果船员素质低,只能执行一些技术含量较低的置换计划。
3.2 置换方法的选择
(1)逐一置换法。由于该方法置换的比较彻底,如果港口当局的要求比较严格,并且船舶状况比较好,船舶的强度和稳性能够满足要求,装载的货物是不易移动的,船员的执行力比较强,则在天气许可的情况下建议采用该方法。
(2)溢流法。该方法置换的不是很彻底,如果本船是老旧船,船舶的稳性和强度受到一定的限制,装载的是大件货或钢材等容易发生移位的货物,又遇到恶劣天气,建议采用比较保守的溢流法。
4 置换压载水时的工作要点
压载水的置换总的来讲要满足以下两个条件:确保船舶的安全,将本船的压载水最大量地更换成深海海水或指定区域的海水。在置换操作过程中,有一些技术上的细节需要注意,下面着重探讨逐一置换法和溢流法在操作过程中应该注意的事项。
4.1 逐一置换法的注意事项
(1)制定严格的置换计划。首先根据压载水管理的要求,依据装载仪和稳性手册预先制定出更换压载水的计划。该计划要分步骤进行,在每一步的置换过程中要严格满足船舶的稳性并注意自由液面对稳性的影响。每一步置换计划所产生的弯矩、剪力值不能太大,最大不超过80%。对于老旧船,更应该将弯矩、剪力值控制在较小的范围内。
(2)控制船舶吃水差。在压载水置换过程中,要注意控制船舶保持适度的吃水差,让螺旋桨完全浸没在水中,防止发生飞车现象,使得压载水的置换不影响船舶的航行。同时也要使得驾驶台盲区符合要求。螺旋桨的沉深率和驾驶台盲区是一对矛盾的因素:要想有较好的沉深,则驾驶台盲区就可能超出范围;如果要使驾驶台盲区较小,则螺旋桨就有可能露出水面。故两者应协调考虑,保持适当的吃水差,使两者适中。
(3)宜采用对称更换。对于各个压载舱的置换,配载软件计算的总纵强度是船舶静止状态下水平和垂直的剪力、弯矩值,所以换水时应该对称更换,即将某一舱压载水左右一起排空或注入。而不能为了满足所谓的船舶强度,而采取诸如排1舱左和5舱右,这时看起来弯矩、剪力满足要求,但对船体产生的扭矩会损伤船舶,而又无数据显示其大小,故不能采取。另外,不能同时操作太多的舱室,也不能对不同的舱室采用排出和注入同时进行的方法。
(4)禁止在大风浪中置换压载水。在压载水置换过程中,应注意天气的影响,禁止在大风浪中更换压载水,风暴舱压载水的更换更应在风浪小时进行。大风浪产生较大的波峰和波谷,使得船舶在海水中的受力点变得不确定,容易造成船舶较大的中拱和中垂现象。如果在这个时候置换压载水,容易使中拱和中垂现象加剧,对船舶的损伤是非常严重的。
(5)谨慎操作风暴舱压载水的置换。一般装载手册中都有对风暴舱进行压载的简要说明,大部分船舶的风暴舱禁止压载20%～90%,最好压满。所以在压载水置换过程中,应先将风暴舱压载水排至20%以下,再将其相对应的原空着的上下边柜压满(因为当风暴舱压满水时,其对应的上下边柜一般是空的,如果不空,则船舶的总纵强度可能超出范围),之后再将风暴舱彻底排净,更换干净的压载水。压水过程与排水过程相反,即先将风暴舱压至20%以下,再将其相对应的上下边柜排空,之后再将风暴舱彻底压满。这样操作一般不会使弯矩、剪力值太大,且满足要求。而如果将风暴舱一次性排空,大多数船舶的弯矩、剪力值都会超出范围。
4.2 溢流法的注意事项
(1)检查溢流孔是否开启。目前船上压载水更换大多采用通过甲板人孔或小舱盖溢流,且其溢流阻力小。
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第1期 栾法敏:船舶压载水置换方法及工作要点
在进行该方法操作时,要仔细检查一遍这些溢流孔是否打开,否则会带来严重的后果。
(2)满足泵入3倍舱容的水量。应根据泵的工作量,计算出压载水泵需要工作多长时间才能够满足泵入3倍舱容的水量,这3倍的水量需要从舱底部注入,而从舱顶部流出。
(3)注意减小对压载舱壁产生的压力。在压载水置换过程中,应注意泵入的海水对于压载舱壁产生的压力影响。为尽量减小压力影响,在无确切数据可供参考时,尽量用1台压载泵,并将相应压载舱的人孔全部打开,以减小对舱壁的压力。
(4)注意及时关闭溢流孔。在压载水更换完毕后,尽快将开启的人孔和小舱盖重新紧闭,防止船员失足跌下去,也防止外界因素污染压载水。
(5)避免在大风浪或冰冻天气条件下置换。尽量避免在大风浪或冰冻条件下进行置换,因为船舶的颠簸会对泵系造成很大的负荷。冰冻天气甲板上容易结冰,带来操作上的难度和危险。
5 结 语
随着人们环保意识的加强,港口当局对压载水置换的要求也越来越高,相继出台的各种法律法规也越来越多,对船员来讲,如何高质量地置换压载水成为工作中的重点。操作人员不仅要保证船舶的安全,同时又要符合港口当局的置换要求。操作人员应从提高业务素质入手,深入了解本船的构造以及置换过程的工作原理,做到有计划、有步骤地完成压载水的置换工作。
[参考文献]
[1] 中国船级社.[M].北京:人
民交通出版社.1999.
[2] 严进军.船舶压载水管理及国家对策探讨[J].中
国海事,2006(11):44-46.
B allast w ater exchange method and caution
L UAN F a2min
IMO所属便利委员会将成为正式机构
随着2007年12月7日也门共和国向联合国托交其接受文书,国际海事组织协定1991年修正案(The1991a2 mendments to the IMO Convention)将于2008年12月7日生效,IMO所属的便利委员会(IMO’s Facilitation Commit2 tee)将成为正式的机构。
一旦正式成为机构,该便利委员会将具有和IMO其他委员会,例如海上安全委员会(MSC)、海上环境保护委员会(MEPC)等相同的法律地位,反映表现其从事工作和事宜的重要性。该委员会涉及IMO的工作集中于落实便利国际海上运输公约(Convention on Facilitation of Interna2 tional Maritime Traffic-FAL Convention),消除国际航运中不必要的手续和“官样文章”。其任务在于便利海上运输,将从事国际航线船舶的抵达、停留和出发的有关手续、文件要求和程序简化和减少到最低程度。该便利委员会还处理有关走私、非法毒品交易和船舶保安等事宜。
(刘昭青 编译)
STCW公约和规则修正案于2008年1月1日生效
2006年5月通过的海员培训、发证、值班标准国际公约和规则修正案(Amendments to the STCW convention and Code)于2008年1月1日生效。该修正案对拟被指定为船舶保安员(SSOs)的人员增加了新的最低强制性培训和证明要求。该STCW公约和STCW规则之A及B部分的修正案包括颁发船舶保安员熟练证书要求、船舶保安员最低熟练标准规范和有关船舶保安员培训指导。该修正案还规定到2009年7月1日为止,STCW缔约方对持有该法规生效前签发的证书或能证明资格为船舶保安员的人员可继续予以承认。该修正案对船上快速救助艇的下水和复原操作增加了附加培训要求。该修正案是针对众多在恶劣天气条件下放收快速救助艇操作时造成海员伤害事故的报道作出反应而获得通过的。
(刘昭青 编译)
第四次年度联合化学品船和成品油船大会于2007年12月上旬在伦敦召开
第四次年度联合化学品船和成品油船大会于2007年12月3～4日在伦敦召开。该会议主要关注:有关最新法规的更新;市场更新情况:石化产品;植物油作为生物柴油;最近化学品船市场发展的影响;成品油船和化学品船船队的更新;合伙经营船队;招收补充和保留资质驾驶员和船员;石油产品:市场观察;产品精炼趋势:产品贸易的关键;关于租船者的审查事宜;基于目标的标准。
(刘昭青 编译)
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世界海运 第31卷
船舶水尺公估中压载水的测算和校正
船舶水尺公估中压载水的测算和校正 发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数： 压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要 立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。 需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压 载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： （1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在
船舶压载水管理计划-全文
目录 C o n t e n t s 章节标题页Chapter Title Page 1.介绍 2 Introduction 2.船舶资料 4 Ship’s particular 3. 负责人员及职责 5 Responsible officer any their duties 4.培训和教育 6 Training and education 5.压载水管理的手段8 Ballast water management measures 6 安全措施13 Safety Precautions 7 更换压载水程序19 Procedure For Ballast Water Exchange 8 记录和报告程序20 Recording and Reporting Procedures 9 附录23 APPENDIXES
压载水管理计划 BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN 1.介绍与目的 Introduction and object 1.1 数个国家的研究显示在船上压载水和淤泥中的多种细菌、植物和动物，虽经过数个月的海上旅程，仍能存活。随后在各港口国水域排放压载水或淤泥，将产生对当地的人类，动植物生态，及海洋环境构成威胁的有害水生有机体和病原体。虽然其他媒介已被确定引起有机体在分隔水体之间的传播，但船舶排出的压载水却被列于最显著的媒介之中。 Studies carried out in several countries have shown that many species of bacteria, Plants, and animals can survive in a viable from in the ballast water and sediment carried out in ships, even after journeys of several months’ during. Subsequent discharge of ballast water or sediment into the water of port States may result in the establishment of harmful aquatic organisms and pathogens which may pose threats to indigenous human, animals and plant life, and the marine environment. Although other media have been identified as being responsible for transferring organisms between geographically separated water bodies, ballast water discharge from ship appears to have been among the most prominent. 1.2 为了减少船舶压载水在各海区之间传播对当地海洋中的动植物及海洋环境有危害的海生物的可能性，并符合国际海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（RESOLUTION A。686（20））的要求。本公司制定了船舶压载水管理计划，计划规定了船舶压载水控制与管理的方法和要求，旨在为船舶提供压载水管理的安全和有效措施，本船船员必执行本计划，
压载水处理装置(BWMS)技术条件
船舶压载水处理装置（BWMS） 技术条件 （企业标准） （第一版） 20XX年X月XX日发布20XX年X月XX日实施拟制：批准： 日期：日期：
1．内容及适用范围 本标准规定了船舶压载水处理系统的设计，制造，检验，性能测试方法及包装，运输，贮存等要求。 本标准适用于船舶压载水处理系统的设计、制造和检验。 压载水管理系统，是基于国际海事组织（IMO）关于《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》D-2规定，设计并建造的船舶压载水处理系统，目的在于有效控制压载水中的海洋生物，病毒和其它微生物的转移，防止外来物种的迁徙。本系统适用于远洋船舶的压载水处理。本系统也适用于中水回用，工业冷却水系统等的末端处理。 本产品特点是采用纯物理处理工艺，不添加或产生任何化学物质，对船舶无任何腐蚀影响。设备布置紧凑，占地小，系统全自动控制，操作简单，维护方便等。 2. 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。如其中某个标准被修订，使用本标准应参照相应的最新版执行。 IMO，《2004年国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》 IMO，《船舶压载水管理系统认可导则》（G8） IMO，《船舶压载水管理系统取样导则》（G2）Resolution MEPC, 173(58) 中国船级社，《船舶压载水管理计划编制指南》（2006） 中国船级社，《电气电子产品型式认可试验指南》（2006） 3. 产品组成及型号 3.1 产品组成 船舶压载水处理系统由全自动自清洗过滤器、紫外杀菌装置和控制系统三个主要部分组成。
3.2 产品命名及型号编制方法 3.3 产品规格 3.3.1 BWMS 设备规格系列
压载水处理系统
一、船舶压载水处理的背景 1、船舶压载水的危害 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。 2、压载水处理D-2标准
3、船舶压载水处理系统的安装时间表 (D-1：压载水置换标准；D-2：压载水处理标准） 二、认证历程
2008年6月建成国内第一个压载水处理陆基实验基地
2009年12月通过CCS陆基实验型式认可
青岛双瑞公司的Bal C lor TM BWMS在第61次国际海事组织（IMO）大会上获得最终认可。 2010年12月将通过ＣＣＳ实船实验型式认可，2011年初将通过DNV实船型式认可 三、BalClor TM BWMS的处理技术 BalClor TM BWMS对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步： “过滤”—压载时，利用过滤精度为50μm的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤，该步骤可以过滤掉尺寸大于50μm的大部分的海生物及固体颗粒； “电解海水产生次氯酸钠杀菌”—从压载水主管路引一支路海水进入电解装置，电解产生高浓度的次氯酸钠溶液，该溶液经过除气后，回注入压载水主管路，同主管路压载水混合到一定浓度。该浓度的次氯酸钠能够有效杀灭经过滤后的残余的浮游生物、病原体及其幼虫或孢子等，达到规定的杀菌效果（D-2标准），压载水管路中活性物质的浓度由TRO分析仪和控制系统自动控制； “中和”—压载水排放时，当其余氯浓度小于IMO规定值时，中和系统不启动，压载水直接排放；当压载水中余氯浓度大于IMO规定值时，中和系统自动启动，向排水管中注入中和药剂，中和残余的TRO残余氧化剂，中和剂量由控制系统自动控制。 1、灭活-核心技术 电解单元从过滤后的压载水抽取总量1%～2%左右的水流电解，制取氯气和次氯酸钠溶液，同时通过除气装置将电解产生的氢气稀释到安全界限以下，排出舷外。氯气会溶于水迅速产生次氯酸。 当海水进入电解槽后，电解反应机理如下： 阳极：2Cl-→ Cl2 + 2e 阴极：2H2O + 2e → 2OH- + H2↑ 阳极产生的氯气能够迅速溶在海水中生成次氯酸和盐酸： Cl2 + H2O → HOCl + Cl- + H+ 所以，总反应： NaCl + H2O → NaOCl + H2↑ 次氯酸钠溶液作为一种非常有效的杀菌剂可以在压载水中保持一定时间，并迅速有效的杀灭压载水中的浮游生物、孢子、幼虫及病原体。该技术已经在医学灭菌、自来水厂等水处理行业应用多年。
船舶压载水置换方法及工作要点
第31卷 第1期世界海运Vol.31 No.1 2008年2月World Shipping Feb. 2008 船舶防污船舶压载水置换方法及工作要点 栾法敏Ξ (青岛远洋船员学院,山东青岛 266071) 【关键词】船舶压载水;风险评估;置换方法 【摘 要】根据国际海事组织对船舶压载水管理制定的相关法规及要求,探讨船舶压载水置换方法以及工作要点,围绕置换前的风险评估、置换方法的选择、不同置换方法应该注意的工作要领等方面对压载水的置换进行阐述。 中图分类号:U698.7 文献标识码:B 文章编号:100627728(2008)0120050203 1 压载水置换的相关法规 IMO于1997年11月通过了加强对船舶压载水的控制和管理指南来减少有害水生物及病原体传播的A.868 (20)号决议,2004年2月IMO又通过了《2004年国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》,许多国家都将船舶压载水管理列入本国法律。实施船舶压载水置换,旨在尽量减少由于船舶压载水和相关沉淀物导致有害水生物和病原体的转移,即减少对海洋环境的污染,加强对世界海洋环境的保护。由于近岸(包括港口和河口)生物被排放到深海中,或深海生物被排放到近岸水域通常都不能存活,因此公约要求船舶在深海中或者在港口国指定的海域进行压载水置换。根据公约的要求,在置换压载水时必须满足以下3个条件中的任何一个:距离最近的陆地至少200n mile,水深至少200m;如果条件不满足,则尽可能远离最近陆地,在任何情况下距离最近陆地至少50n mile,水深至少200m;或在港口国指定的海域。 2 目前置换压载水的主要方法 根据国际海事组织对压载水的管理指南,目前被认可和接受的置换方法主要包括以下3种。 (1)逐一更换法(empty/re2fill method)。是指将压载水从压载舱中用泵排放干净,并重新吸入洁净海水的方法。该方法的优点是:能够比较彻底地对压载水进行有效置换,在3种置换方法中该方法是更换最彻底的一种;完成压载水置换的时间较短。该方法的缺点是:由于排放压载水能够改变船舶的吃水差以及船舶的稳性,同时对船舶的固有剪力和弯矩也会产生影响,因而需要仔细计划和监控,做好精确的计算,保证每一步都能够确保船舶整体和局部强度、稳性和吃水差维持在允许的范围内;需要考虑动态负荷影响,要考虑吃水差的变化是否会造成船上货物位移;要考虑天气情况的影响。 (2)溢流法(flow2through method)。又称为注入顶出法,是指从压载舱的底部泵入清洁海水,使原来的压载水通过溢流孔从顶部排出的方法。因为压载舱有一定的舱容,所以当泵入一定量海水时也同时排出相同量的海水,从而达到压载水置换的目的。研究发现,要达到压载水95%的更换量,需要泵入3倍舱容的水量。该方法的优点是:由于不改变船舶的吃水差和稳性,对船舶的局部强度和总纵强度影响不大,同时也不会产生货物移位等负面影响。基于这些优点,在使用该方法进行压载水置换时,不用进行周密的计算,也便于船员的操作;同时该方法在不得已的情况下,在恶劣天气里也可以进行操作。该方法的缺点是:对于老旧船该方法不太适用,因为在使用溢流法置换时泵和管系的压力比较大,很容易造成对管系的破坏;不仅如此,置换过程中压载舱压力增大同样也存在着危险。另外,有些船没有设计顶部溢流的端口,不能使用该方法。 (3)稀释法(dilution method)。是通过管路的设计,将清洁海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的方法。此方法也是至少向舱内泵入3倍于舱容量的海水。稀释法因涉及船舶设备、管路的改进或添置,故仅在新造船上设置后才能使用。 对于目前大多数船舶来说,压载水的置换方法主要为逐一更换法和溢流法。 3 置换压载水时的风险评估以及方法选择在压载水置换以前应做好风险评估,然后采用适合于本船的置换方法。不同类型的船舶应选择不同的置换方法,船长应充分考虑压载水置换过程中产生的风险,然后谨慎决定采用哪种方法。 Ξ[收稿日期]2007207220 [作者简介]栾法敏(1969-),男,山东高密人,船长,讲师
中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报暂行规定
中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报 暂行规定》的通知 【法规类别】船舶 【发文字号】海船舶[2012]265号 【发布部门】中华人民共和国海事局 【发布日期】2012.06.15 【实施日期】2012.06.15 【时效性】现行有效 【效力级别】部门规范性文件 中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报暂行规定》的通知 （海船舶〔2012〕265号） 各直属海事局、各有关单位： 国际海事组织于2004年通过了《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（以下简称《压载水公约》）。为使船舶压载水管理系统满足《压载水公约》的有关要求，规范船舶压载水管理系统申报程序，根据公约及国家有关法律法规，制订了《船舶压载水管理系统申报暂行规定》。现将此规定发送你们，请遵照执行。 2012年6月15日附件
中华人民共和国海事局 船舶压载水管理系统申报暂行规定 第一条为使船舶压载水管理系统满足《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（以下简称《压载水公约》）的有关要求，规范船舶压载水管理系统申报程序，根据国家有关法律法规，制订本暂行规定。 第二条本规定适用于拟申请安装在中国籍船舶（法律法规另有规定的除外）上的船舶压载水管理系统。 第三条中华人民共和国海事局为船舶压载水管理系统申报的主管机关，负责船舶压载水管理系统申报的申请受理和审查。 第四条船舶压载水管理系统应满足《压载水公约》和国内有关法律法规的要求。船舶压载水管理系统的设计和操作不得危害船舶安全及人员健康和安全，也不得对环境和公众健康造成危害。压载水管理系统的性能应能满足《压载水公约》第D-2条的标准，且船上适用。 第五条申请人向主管机关申报船舶压载水管理系统中应书面说明： （1）申请人名称、地址和联系方式；
压载水系统
压载水系统 船舶压载水系统 目录定义系统设计原则船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是：根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性的目的。 系统设计原则 组成 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。 舱室布置 根据船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。货油船可以用货油舱兼压载舱。 管路 1、船舶压载水系统的管路布置有三种形式：支管式、总管式和管隧
式。2、船舶压载水舱内吸口管应当同时具有加水功能。3、各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。4、为满足压载水系统的工作特点和简化管路，多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。5、船舶压载水系统应当能够将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵，舷外海水靠压差自动流入压载水舱。 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。前景 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，2004 年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009 年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017 年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO 成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。随着“压载水公约”生效日期的临近，世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术。截至目前，国外研发机构共30 余家，已有13 家研发机构获得IMO 初步批准，其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。我国现拥有占世界总吨位 3.4%的庞大船队，我国又是造修船大国，拥有一个巨大的船舶关键设备市场，同时，
船舶压载水系统
船舶压载水系统 目录 定义 系统设计原则 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是：根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性的目的。 系统设计原则 组成 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。 舱室布置 根据船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。 一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。 货油船可以用货油舱兼压载舱。 管路 1、船舶压载水系统的管路布置有三种形式：支管式、总管式和管隧式。 2、船舶压载水舱内吸口管应当同时具有加水功能。 3、各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。 4、为满足压载水系统的工作特点和简化管路，多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。 5、船舶压载水系统应当能够将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵，舷外海水靠压差自动流入压载水舱。 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。
前景 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，2004年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。随着“压载水公约”生效日期的临近，世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术。截至目前，国外研发机构共30余家，已有13家研发机构获得IMO初步批准，其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。 我国现拥有占世界总吨位3.4%的庞大船队，我国又是造修船大国，拥有一个巨大的船舶关键设备市场，同时，国际市场也蕴含巨大潜力。 压载水处理技术的产业化不仅是保护海洋生态环境的迫切需要，而且对提高国产船舶关键设备装船率、提高航运业和造修船业核心竞争力具有重要意义。同时，对海军自主装备建设意义也十分重大。
压载水管理计划
BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN 压载水管理计划 SHIP NAME 船名ZHEN HUA 15 IMO No. 国际海事组织编号8714970 上海蓝捷海上安全技术咨询服务公司 Shanghai Lanjie Maritime Technical Consultation Services Ltd. 2 March 2010 1 CONTENTS （目录） Section Title Page No. Preamble 序言3 Introduction 前言4 Ship Particulars 船舶主要参数 5 RECORD OF AMENDMENTS 内容修订记录 6 Section 1 Purpose 目的7 Section 2 Plans/Drawings of the Ballast System 压载系统图8 Section 3 Description of the Ballast System 压载系统介绍9 Section 4 Ballast Water Sampling Points 压载水取样点11 Section 5 Operation of the Ballast Water Management System 压载水管理系统操作12 Section 6 Safety Procedures for the Ship and the Crew 船及船员安全程序16 Section 7 Operational or Safety Restrictions 操作及安全注意事项20 Section 8 Description of the Method(s) used on board for Ballast
船舶压载水处理技术研究[论文+开题+综述]
开题报告 轮机工程 船舶压载水处理技术研究 一、选题的背景与意义 随着对海洋环境保护意识的日益提高，人们已经意识到船舶压载水的随意排放是造成海洋间有害水生物和病原体传播的最主要途径，破坏了全球海洋生物物种的多样性。每年全球船舶携带的压载水有100多亿吨，全球每天在压载水中携带的生物3000～4000种。到目前为止，全球已确认有500种左右的外来生物物种是由船舶压载水传播的。因压载水引起的外来生物入侵，已成为海洋面临的“四大危害”之一。 压载水的大量排放，使海洋环境日趋恶化，海洋生态环境被破坏，尤其是一些沿岸及河口水域已遭到严重的污染损害，也危害到人类的健康，为了人类的健康，也为子孙后代创造一个良好的生态环境，使人类社会可持续发展，必需严格控制对海洋的污染，船舶污染物的控制是目前航运界主要考虑的问题之一。压载水本身无害，但是泵入压载舱后，只要能通过压载泵入口的任何物质都有可能自然地混入其中。若压载舱种水域的含盐量，温度及含氧量等与原水域很相似，这些生物就很可能得以立足，所以，人们对压载水的处理问题越来越引起人们的重视，隔离或者减少外来生物进入海洋使海洋环境得以保护在当今也显得任重道远。 二、研究的基本内容与拟解决的主要问题： 1．压载水污染带来的危害及后果 在中国，据有关方面对渤海湾船舶压载水入侵生物现状调查发现，4种有毒藻类通过船舶压载水传播到我国，并造成大面积的赤潮灾害。据国家环保官方记载，2008年我国由于生物入侵造成的直接经济损失高达574亿元，海洋生物入侵是主要成因之一。近年来，我国海岸赤潮越来越严重，其原因是生存能力较强的赤潮生物的危害。 而在国外，海洋外来生物也对各国海岸大势施虐。1990年，美国的栉水母侵入黑海，吞噬了那里大量的浮游生物，致使黑海鱼苗几乎枯竭。1996年侵入美国和加拿大交界五大湖生物就有139种，而侵入的斑马贝大量繁殖，阻塞水下结构和管路，给当地造成的经济损失已达到数十亿美元。因为外来的海洋生物不能为海洋清除、吸收，这些生物一旦被引进，事实上也不可能被消灭掉，甚至还可能造成巨大的经济损失，导致巨大的灾难。 2．压载水处理的现有技术，各种处理技术的原理、方法、优缺点（存在问题）。
船舶压载水的处理与进展
收稿日期:2008-10-27 作者简介:李福海(1969- ),男,副教授 文章编号:1671-7996(2008)04-0036-03 船舶压载水的处理与进展 李福海 (青岛远洋船员学院机电系,山东 青岛266071) 提 要:船舶压载水的随意排放是造成外来生物入侵的主要途径,本文阐述了船舶压载水 的管理现状和处理方法,以及世界上该领域的最新进展。 关键词:压载水 海生物 处理 进展中图分类号:U674 文献标识码:A 随着对海洋环境保护意识的日益提高,人们已经意识到船舶压载水的随意排放是造成海洋间有害水生物和病原体传播的最主要途径,破坏了全球海洋生物物种的多样性。每年全球船舶携带的压载水有一百多亿吨,全球每天在压载水中携带的生物有3000～4000种。到目前为止,全球已确认有500种左右的外来生物物种是由船舶压载水传播的。因压载水引起的外来生物入侵,已成为海洋面临的“四大危害”之一。 1 船舶压载水的管理现状 《国际船舶压载水和沉积物管理与控制公约》已于2004年2月13日国际海事组织在伦敦召开的成员国外交大会上通过,成为强制性国际法律公约。该公约要求部分新造船舶在2009年达到船上压载水处理的生物和卫生标准,且到2016年所有船舶都要满足这些标准。该公约已于2004年6月1日开放供各国正式批准接受,根据公约生效条款的规定,公约在合计不少于世界商船总吨位35%的至少30个国家批准之后12个月后生效。目前已有16个国家和地区认可该公约,但离生效还需要几年时间。 虽然公约还没有生效,但世界上一些国家早已采取单边行动通过本国立法来对船舶压载水实施控制和管理。如澳大利亚要求抵澳船舶制定《船舶压载水管理计划》,船舶航行途中要在大洋上更换压载水,对未经更换且需在澳大利亚水域 排放的压载水要进行消毒处理。美国要求船舶应在美国专属经济区外的深海水域更换压载水,以确保压载水的盐分在3%以上;若不更换压载水,港方会封掉有关舱室。智利要求所有进入智利港口的船舶都应至少在智利海岸12海里外更换压载水,并将日期、地点、更换数量及其所占总压载水数量的百分比等都要记入航海日志和轮机日志;若无更换压载水的记录,船舶进港前要等候24小时,并按每吨压载水100克的比例投入次氯酸钠或按每吨压载水14克的比例投入漂白粉。另外,加拿大、新西兰等国家也有自己的规定。 我国目前还没有关于防止船舶压载水污染的统一立法或规定,只有对来自疫区船舶的检疫控制,部分港口要求压载水的排放申请。 2 船舶压载水的处理方法 根据《国际船舶压载水和沉积物管理与控制公约》的规定,所谓压载水的处理是指为杀灭、清除压载水和沉积物中的有害水生物和病原体,或使其失去繁衍能力而采取的机械的、物理的、化学的或生物的方法。目前世界上许多学者致力于船舶压载水处理方法的研究,主要有机械法、物理法、化学法三大类超过20种方法,现介绍其中的几种。 2.1机械法2.1.1过滤法 过滤法可直接滤去外来生物。通过选择合适 ? 63?
船舶压载水系统
船舶压载水系统 概述 船舶在营运过程中，需要根据具体情况调整吃水、稳性、横倾和纵倾。这一任务通过改变各压载水舱中的压载水量来完成。压载水管系就是向压载水舱注入或排出压载水，以达到：①保持恰当的排水量、吃水深度和船体纵、横向平衡；②维持一定的稳性高度；③减少船体过大的弯曲力矩，免受过大的剪切力；④减轻船体因压载不当而引起的船体振动。 压载水系统的设计，应保证船舶在正常或倾斜状态下，均能及时有效地排出、注入或调拨各压载舱内的压载水。 运输船舶的压载水量相当大，约相当于船舶载重量的40%~80%，因此要有足够的压载水舱。船舶的艏尖舱、艉尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱和深舱等均可作为压载水舱。艏、艉尖舱对调整船舶纵倾最为有效。艏尖舱因处于船首隔壁前，易受碰撞，故常作压载舱使用。因舰机型船的尾部一般设有燃油舱，故常将艉尖舱作为压载水舱，用以调整因燃油消耗而引起的纵倾。 小型船舶常将艏、艉尖舱作为清水舱兼压载水舱。 货船的双层底舱常作为燃油舱或清水舱兼压载水舱使用。但是货船仅以艏、艉尖舱和双层底舱作为压载水舱时其压载水量是不够的，故常以部分货舱兼作压载水舱。散装货船不仅双层底，还常以顶边舱作为压载水舱，以保证必要的压载水量。油船除货油舱外，一般另设专用压载水舱。 压载水系统的任务是通过压载水泵、阀箱和压载管路将压载水注入各压载舱、将压载水从各压载舱排出，以及进行各压载水舱之间的调拨。 船舶压载水处理系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性的目的。 根据船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。货油船可以用货油舱兼压载舱。 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，2004年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。
澳大利亚压载水管理指南
澳大利亚压载水管理指南 ［译者注）：澳大利亚为防止从海外进入澳大利亚水域的船舶排放的压舱水和沉积物带有有害水生微生物和病原体，于1990年推出澳大利亚压载水管理指南并于1992年修改后以AQIS（澳大利亚检疫和检查局）通告形式发布，于1998年正式成为澳大利亚指南。但为与IMO于1997年推出的IMO压载水管理指南主要要求保持一致，澳大利亚当局又以此指南取代1998年的指南。鉴于该指南一些主要要求为强制性的，特译出供我赴澳船舶参照执行。同时对我国保护海洋环境有关部门或许具有参考和借鉴价值。 1目的 1．1．这些指南的目的是，通知从海外进入澳大利亚的船舶有关澳大利亚对控制和沉积物排放的要求，以使有害的水生微生物和病原体带进澳大利亚沿海水域的风险控制在最小限度。这些指南取代1998年8月1日和1998年10月1日生效的BW8/98澳大利亚指南，原指南是1990年推出的并于1992年修改后于1992年7月通过AQIS（澳大利亚检疫和检查局）92/2通告颁布的。 2引言 2．1．澳大利亚的这些压载水指南（简称澳大利亚指南）应该与为缩小有害水生微生物和病原体而控制和管理船舶压载水的国际海事组织（IMO）指南（A.868（20）决议）（IMO 指南）一并加以研读。尤其，要求船长们对IMO指南，海上排放压载水安全方面的指导给以注意，这些指南见附录。 2．2．AQIS是澳大利亚政府管理压载水问题和挂靠澳大利亚第一个港口的船舶按澳大利亚压载水管理指南实行监测的牵头机构。指南就控制从海外进入澳大利亚水域的船舶排放压载水以及沉积物问题，澳大利亚列出了详细要求，其中有的已纳入澳大利亚议会法，成为强制性的规定。 2．3．后边的（6．4）为强制性进入船上取样点和（7．1）为强制性的报告。此外，清洁压载舱和货舱而导致沉积物排入澳大利亚海洋环境则属违禁（6．2．2．2）。 3申请 3．1．除非AQIS另有规定，这些指南适用于所有从海外港口进入澳大利亚的船舶。3．2．在采用这些指南过程中，船舶安全是重中之重。 4指南的目的和背景 4．1．按技术上和科学上指导和效仿IMO指南，由AQIS开发的这些指南的目的是，想协助船长、经营人、船东、代理和当局及其他有关方面把带进有害的水生微生物和来自船舶压载水的风险降低到最低限度，从而也保护了船舶安全。 5培训和教育 5．1．为与IMO指南相一致，鼓励对船长和船员进行适当的培训。基于这些指南和IMO 指南中的信息，这一培训应包括有关压载水和沉积物处理程序的讲授。在坚持做适当的记录和航海日志方面也应该提供讲授。 6船舶程序 6．1．船舶压载水管理计划 6．1．1．凡载有压载水的船舶都要求保存压载水管理计划，以协助将有害的水生微生物和病原体的传播减少到最低限度。为此，计划的目的应就压载水环境管理和安全及有效程序提供指导。 6．1．2．压载水管理计划应作为每条船舶的专项，并应按IMO压载水管理计划参照由国际航运协会（ICS）和国际油轮船东协会（IN-TERTANCO）为IMO开发的IMO指南模式制定。这种模式计划可以从ICS那里获取：传真0044 171 4178877或E－mail ：ics＠https://www.360docs.net/doc/3311250800.html,
压载水处理系统
压载水处理系统 【定义： 1、船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。也称船舶压载水管理系统。英文简称BWMS。 2、系指对压载水进行处理使其达到或高于《国际船舶压载水及其沉积物管理和控制公约》第D-2条规定的压载水性能标准的任何系统。压载水管理系统包括压载水处理设备、所有相关控制设备、监测设备以及取样设施。 【背景： 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。 【D2标准生效日的不确定性： 《压载水公约》中对船舶的要求是排放经处理的压载水必须满足D2标准，而D2标准的生效并不取决于该公约的生效。这是因为虽然该公约生效日期不确定，但公约中D2标准的生效日对各类型船舶很明确，而该条款又是追溯性的，这就意味着无论公约是否生效，无论是否缔约国，对船舶安装满足D2标准压载水管理系统的要求都是强制性的，所以船舶尤其是新造船舶一定要在船舶设计时考虑这一要求。目前的问题是没有满足所有船舶需要的、足够数量的压载水管理系统，所以D2标准第1个生效日的推迟在所难免。2007年召开的IMO 第25次大会A．1005(25)决议解决了2009年建造的船舶问题，将D2标准的适用日推迟到2011年12月31日，但2010年及之后建造的船舶和现有船舶的适用时间是否推迟要由2009年召开的MEPC(59)会议决定。 【压载水处理D-2标准
船舶压载水管理公约的意义和解决办法
船舶压载水管理公约的意义和解决办法 船舶压载水由于加装的地点不同，压载水可以是淡水、河海混合水或海水。压载水中会含有藻类、微生物、软体动物、鱼类和植物等。如果船舶装入了含有有害的水生物或病原体的压载水，并将这些压载水排放到港口国水域将会给当地的动植物及人类的健康产生威胁。据估计全球船舶每年携带的压载水大约有 30~50亿吨，而船舶每天因压载水所携带的水生物寄有7000至10000种。研究表明多种细菌、植物和动物会以不同的形式存活于压载水中。在一个国家加装的压载水中所含有的物种会在船舶到达另一个国家装货是被排到水中。尽管世界上的海洋是相通的，但因为海水交换缓慢，无论是温度、盐度等简单的环境因子，还是复杂的生物，在世界海洋中分布是不均匀的。有些甚至有着严格的地域界限。任何一个海域的生态系统所包含的生物，从种类到数量都是稳定的，就是我们平常说的生态平衡。船舶压载水所携带的生物进入港口国水域后，也许不能适应行的海洋环境而死亡；也许能适应新的环境，尤其在没有天敌的情况下，会迅速成为优势品种、大量繁殖，对该海域的生物链带来不可预见的深远影响。例如进入黑海的北美栉水母，只是因为它争食了鲥鱼的食物，才表现出有害性，这样的危害是不容易预料到的。从生态意义上讲，可能会改变群落结构，直至本土自然物种灭绝。 船舶压载水携带外来生物种群的入侵使港口国水域的海洋生态环境和人类的健康受到威胁。随着近几年来对压载水污染问题的提高，国际社会特别是国际海事组织（IMO）对船舶压载水携带外来有害微生物和病原体做出了积极的反应。作为对压载水携带外来生物危害的反应，通过了一个专门用于控制和管理压载水的资源性准则——《关于控制和管理船舶压载水，减少有害生物和病原体传播的
船舶压载水处理系统
船舶压载水处理系统 2009年3月9日 [关键词]压载水处理系统；空化；脱氧 [摘要]较详细地介绍了三种符合国际海事组织(IMO)压载水排放标准的压载水处理系统。为2009年以后设计建造的新船以及2016年底前全部现有船舶的改装设计提供了新装备、新技术的线索，值得关注。 0引言 2004年，国际海事组织(IMO)通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》，旨在达成国际上的一致，“通过控制和管理船舶压载水和沉积物来防止、减少和最终消除有害水生物和病原体的传播”。压载水排放可能扰乱生态平衡，为了应对由此造成的对全球环境的威胁，需要配置得到IMO认可的处理系统。按照公约的要求，如果在2009年1月1日以后建成的新船，必须安装专门的处理设备；从2012年起所有的新船均应装设压载水处理系统，而全部现有船舶则应在2016年底之前配备此项技术装置。 随着2009年的临近，距离公约正式生效的日子已经不远，目前有多少压载水处理系统已经研制成功并得到IMO批准呢？ 1国外主要的压载水处理系统介绍 1.1NEI公司的文氏管脱氧方式压载水处理系统(Venturi Oxygen Stripping——VOS) NEI公司从2002年开始致力于研制VOS系统来解决水栖有害生物问题，同时保护压载舱不被腐蚀。该系统使用氮气在船舶压载舱内制造一个低氧的环境，该环境限制了含氧量，避免了氧化铁或锈的形成；同时，该低氧环境极大降低了随压载水带来的水栖生物的生存率。该项技术已在船舶实验中得到证明，完全符合IMO的压载水排放标准。图1为VOS系统流程图。 VOS系统与船舶现有的压载系统相结合，当吸入的压载水流经安装在压载管路上的文氏管喷射器时，将会发生空化现象；同时在其中喷入由制氮装置产生的氮气，使其达到过饱和。经过这一过程，压载水中的含氧量将在l0s内减少95％。当压载水排出压载舱时，VOS系统将通过甲板管路向空舱中注入氮气，以使压
船舶压载水的危害与处理方法
船舶压载水的危害与处理方法 宋丹 （天津博迈科海洋工程有限公司，天津市300457） [摘要]为了保证船舶的安全航行，需要适时的注入或排出压载水。但是压载水的注入和排放带来了外来物种入侵的问题，本文简单地介绍了压载水无控制排放带来的危害以及各种解决方法。 [关键词]船舶压载水；外来物种入侵；压载水处理 1无控制排放压载水的危害及防治 1.1危害 无控制的压载水排放带来的是外来生物入侵的问题，据统计，船舶运输占世界商品量的80%，每年由船舶转移的压载水有100亿吨之多，每天最多会有7000种外来物种随压载水在世界各地迁移。它们中的大多数无法在压载水排出的海域存活，但一些能够在新环境中存活并繁衍。这些外来物种一旦扎根于此，很可能会对当地的生态环境造成严重的影响，从根本上破坏或改变了原有的海洋生态面貌，威胁本地的生物。例如从亚得里亚海引到法国的绿藻，在法国当地海洋生态系统中形成了优势种群，使法国本地海洋植物大量消亡。此外海洋外来物种在迁移过程中极可能携带病原生物，很容易引起病害流行，危害人类健康和影响经济发展。 1.2防治 压载水在维持世界船舶运输安全的同时，也成为海洋所面临的四大威胁之一，对整个世界的生态、经济和人类健康都会造成了严重的影响。因此，在1973年的国际海事组织（IMO）大会上压载水问题被首次提出来。2004年，国际海事组织（IMO）通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，通过控制和管理船舶压载水和沉积物来防止、减少和最终消除有害水生物和病原体的传播。按照公约的要求，2009年1月1日以后建造的船舶必须安装专门的得到IMO认可的压载水处理系统，全部现有船舶则应在2016年底之前配备此项技术装置。 2压载水处理方法 目前，常用的压载水处理技术主要有机械处理法，物理处理法，化学处理法三大类。这三类处理方法各有利弊，下面简单介绍这三类处理方法以及优缺点。 2.1机械处理法 常用的机械处理法有过滤、离心分离等。 2.1.1过滤 过滤即在船舶上安装合适的过滤系统，装载压载水时可以直接过滤掉海洋中的微生物如小型海藻等，一般说来，50μm的滤网可滤掉浮游动物，20μm的滤网能滤去大部分浮游藻类。这种方法简单有效，且对环境危害性小，缺点是打入的压载水中常常含有大量的絮状物，容易阻塞滤网，因此需要经常对滤网进行反冲洗，既耗能又花费太多的时间。且当需要处理压载水量很大时，会增加过滤系统在船上的安装困难。 2.1.2离心分离 离心分离是一种利用旋转部件对海水进行重力分离，以除去比重与海水存在差异的微粒和生物体的方法。这种方法可以除去大多数多细胞动物和植物、卵、幼虫、孢子和有害的病原体细菌。这种方法具有操作简单、成本合理等优点。但是在处理与海水比重相近的生物时，处理效果便受到限制。 2.2物理处理法 物理处理法就是通过加热处理，紫外线照射等措施处理压载水。 2.2.1加热处理 加热处理法主要原理就是通过高温杀死压载水中的海洋生物，从经济性和实用性角度考虑，都是一种不错的处理方法。通常，把压载水加热到36℃～38℃，并保持2～6小时，即可杀死大部分海洋生物；把压载水加热到80℃以上，几乎能杀死压载水中所有的生物。而且加热处理法可以直接利用船舶动力系统产生的余热，提高船舶运营的经济性，并且不会产生二次污染。但是加热处理法所需热量和船舶动力系统的余热受制约因素较多。且海水在50℃以上，容易结垢，腐蚀管路系统，因此当采用加热法时，需考虑防腐蚀问题。 2.2.2紫外线照射 用紫外线照射压载水，可以杀灭压载水中的部分海洋生物，且处理过程中不会产生二次污染，无毒副作用，操作简便。但是有些生物对紫外线具有很强的抵抗性，因此紫外线照射很难杀灭压载水中全部的海洋生物，且紫外线照射受透明度的制约，当压载水浑浊或紫外线灯表面被污染时，其效果将大打折扣。 2.3化学处理 化学处理法就是通过药物投递等措施杀死压载水中的微生物，包括臭氧处理，氯化物处理等。 2.3.1臭氧处理 臭氧（O3）是一种强氧化剂，能产生氧原子（O），能迅速杀死压载水中的微生物和病原体，对细菌病毒的杀灭效果较高且用量少。可以直接采用空气作为原料产生臭氧，不需要考虑原料问题，但由于臭氧处于高度不稳定状态，只能通过臭氧发生设备现场制备，因此当采用臭氧处理法时，船舶上需要安装臭氧发生设备，增加了设备投资及运行的费用，且臭氧容易造成管路的腐蚀。 2.3.2氯化物处理 氯化物处理法和臭氧处理法原理相同，也是将氯化物作为杀菌剂投入压载水中。有效氯处理能杀灭海水中几乎所有的细菌原生动物，有些浮游藻类因为耐受性强可能需要较高的含量的氯化物处理。针对不同海域含有不同生物种类的海水只要相应调整有效氯含量就可以有效地处理压载水。氯化物处理船舶压载水是比较可行的方法，其不足之处是会造成加快舱壁腐蚀，且排放时需要对压载水中氯含量进行检测，适当投入中和剂，避免排出的压载水对海洋环境造成污染。 2.4压载水处理设备的发展趋势 从原理上分析，能够实现压载水处理的方法与途径较多，但涉及实际的应用必须考虑装船可行性、运行成本等一系列问题。很难仅采用一种方法就满足处理压载水的要求。从目前已经开发投入市场的产品分析，通常是两种或两种以上处理法结合使用。首先采用一种单独使用处理效果较差的方法作为预处理，先去除部分微生物和杂质，缓解后续处理的技术难度，提高压载水处理系统的处理效果。 例如采用过滤方法和氯化物处理方法结合，过滤方法作为压载水的预处理手段，可以选择较大的滤网，去除部分较大体积微生物与其它杂质物质，然后投入适量的氯化物，进一步处理压载水中较小的微生物，更加有效地提高装置的处理效果。 3结语 作为一种新发展与应用的环境保护技术装备，压载水处理技术与设备在国际相关环保公约逐步实施的大背景下取得了快速的发展，国际海事组织已经专题研究和讨论了船舶压载水排放控制和管理问题并正式缔约了国际船舶压载水和沉积物控制和管理的国际公约，IMO要求所有在船上使用的压载水处理技术都必须经过认证，通过有效的压载水处理方法，以解决压载水引起外来物种入侵这一全球性的问题，给人类一个可持续的发展空间。 应用科技 117 TECHNOLOGY WIND