国际国内物流中心比较研究
国内外快递业营销模式比较研究
国内外快递业营销模式比较研究快递业在现代物流行业中拥有举足轻重的地位，是各类企业运输货物及服务消费者的重要渠道。
然而，快递行业竞争激烈，市场角逐日益加剧，需要制定具有竞争力的营销策略。
本文将对国内外快递业的营销模式进行比较研究。
一、国内快递业营销模式1.低价竞争国内快递业营销模式中，低价竞争是其中一种主要模式。
由于市场中快递企业数量众多，且竞争激烈，许多企业选择通过价格竞争来争夺市场份额。
比如顺丰、圆通、韵达等快递公司都有频繁推出的低价活动，来吸引消费者。
2.服务扩张此外，国内快递业也在努力开拓服务范围，以扩张市场。
企业通过将快递业务与其他行业结合起来，如快递服务与旅游、医疗、物流管理等行业结合，以扩大收入来源。
比如圆通快递与村淘合作，打造“村到乡”的线下服务点，拓宽服务领域。
3.提高服务质量在国内快递业中，另外一种重要的营销模式是提高服务质量。
快递企业培训快递人员的服务意识和技能，确保快递服务的安全、快捷、便利。
宅急送就不断提出提高服务质量的目标，通过提高服务质量让消费者愿意使用企业服务，从而提高企业的竞争力。
二、国际快递业营销模式1.活动营销在国际快递业中，活动营销是比较常见的营销模式之一。
企业利用节假日、促销活动、优惠券等营销方式，来吸引消费者。
比如FedEx 利用美国的“黑色星期五”促销活动做了一次市场营销活动，获得了一定的客户源。
2.社交媒体营销国际快递业中，社交媒体营销成为一种热门的营销方式。
快递企业在推特、脸书、ins等社交平台积极运用，发表与信息相关的文章、图片和视频，以吸引和留住目标客户，并提高品牌知名度。
3.驻售点销售国际快递企业在全球特定的商业区、大街小巷设置快递货物驻售点销售，方便消费者购买快递服务，拓宽销售渠道。
同时更加便捷的购买方式也成为了快递企业中普遍采用的营销策略，比如UPS在美国内的驻售点设置等。
三、比较分析从上述营销模式的介绍中可以看出，国内外快递业的营销模式有明显的差异。
国内外物流研究述评
物流服务质量理论研究述评摘要：国外物流服务质量研究已经经历了40多年，在各方面都取得了一定的成果，我国的物流服务质量研究才刚刚起步，与西方国家形成显著的差距。
但是，随着国外的物流服务质量的相关理论的引入，物流服务质量的研究和实践在我国的学术界和企业界已经引起了重视。
本文在梳理和总结了国内外相关文献的基础上，总结出了物流服务质量研究的几个阶段及各个阶段的相关成果。
关键词：物流；服务质量；述评从20世纪70年代末我国引入物流概念以来，我国学者在物流服务质量方面的研究也随之展开。
但是迄今为止，新的概念、量表和研究成果少之又少，我国的研究主要是借助西方物流服务质量的研究成果，来进行理论的阐述，并没有自己的成果出现。
因此，本文主要是通过对西方40多年来对物流服务质量的研究成果和研究阶段做简要的评述，以及对我国相关的物流服务质量的研究成果理论做简要的介绍。
从国外相关的物流服务质量的研究文献和相应的研究成果，我们基本上可以把物流服务质量的发展阶段分为三个阶段。
这几个阶段是伴随着西方管理学界对物流特性和服务质量的认识、理解而逐步形成和发展起来的，大部分研究者把这三个阶段分为概念研究阶段、测量研究阶段和理论研究阶段。
下面我就将各个阶段的理论以及相关的研究成果做一个简单的介绍。
一、概念研究阶段20 世纪60年代末至80年代末, 学术界关于物流服务质量( logistics service quality, LSQ)的研究尚处于概念层面。
当时,最具代表性的是以时间、地点、效用为基础的7RS该理论认为, 物流服务是指企业能在恰当的时间( Right time) 和正确的场合( right place) ,以合适的价格( right price)和方式(right channel or way) ,为客户(right customer)提供适合的产品和服务(right prodice) , 使客户的个性化需求( right want or wish )得到满足,价值得到提高的活动过程[3]。
国内外智能仓储技术的研究与比较
国内外智能仓储技术的研究与比较智能仓储技术是以信息化、自动化、智能化为核心的先进技术，能够实现高效、精准、安全地完成仓储物流各个环节的自动化控制和智能化管理。
国内外的智能仓储技术研究和应用不断发展，本文将对国内外智能仓储技术的研究与比较进行探讨。
一、国外智能仓储技术的研究与应用国外智能仓储技术的研究和应用其实已经比较成熟，主要表现在以下几个方面：1. 机器人技术机器人技术在国外智能仓储中起到了重要作用，可以实现各种货物的自动化运输和搬运。
其中，AGV（自动导引车）是最常见的一种机器人技术，可以通过地面磁条或者激光导航等方式进行路径规划和控制。
而在最新的机器人技术中，还出现了人工智能技术和自然语言识别技术，实现了机器人与人类的智能交互，更好地适应了仓储物流的需求。
2. 物流信息系统在国外，物流信息系统已经广泛应用于仓储领域。
这些信息系统可以实现对仓库内所有操作的实时监控和数据分析，包括货物的存储位置、数量、品质等信息，从而提高了仓库管理的效率和准确度。
此外，国外一些知名企业还开发了物流信息系统大数据平台，通过大数据分析和预测，进一步优化了仓库运营和物流服务。
3. 无人机技术无人机技术是国外快递业和物流行业常用的一种技术，它可以快速、高效地完成货物的运输与派送。
无人机技术可以借助卫星导航和机器视觉技术，实现自主飞行和智能识别。
目前，国外一些大型电商平台已经开始引入无人机配送服务，为消费者提供更快、更便捷的物流服务。
二、国内智能仓储技术的发展和应用相较于国外，国内的智能仓储技术起步较晚，但是在近年来也有较大的发展。
目前，国内智能仓储技术主要集中在以下几个领域：1. AGV自动化车国内AGV技术逐渐成熟，应用范围逐步拓展。
随着制造业的迅速发展，越来越多的企业开始关注自动化仓储输送机器人和智能物流系统的实施，实现了自动化仓库的普及。
此外，国内AGV技术应用已经进一步扩大到了3C等电子产品的生产车间自动化、物流仓储自动化等领域。
中德物流园区比较研究
中德物流园区比较研究关于中德物流园区比较研究的论文报告题目一：中德物流园区的发展历程比较分析物流园区在中国和德国的发展历程有所不同。
中国建立物流园区的目的是通过整合资源和集聚服务，提高物流产业的集中度和效率，尤其是在配送、仓储、转运等方面。
德国物流园区的发展则更注重区域和产业的联动发展，目的是通过物流园区与周边企业、研究机构和政府监管机构的互动，形成区域物流创新和产业升级。
虽然从目的、发展背景和结构特点上来看，中德物流园区各有侧重，但事实上两者也有许多共性和相似之处。
题目二：中德物流园区的管理模式比较分析中德物流园区的管理模式也有所不同。
中国物流园区通常由政府和行业协会等组织建设和管理，而德国物流园区则是由私营企业和公共机构共同合作建设和管理，形成联合发展的局面。
在运营模式上，中国物流园区更强调出租管理的模式，即协调各个企业经营园区的用地、仓库和服务的方面；而德国物流园区则更加注重整合园区内各方资源，形成完整的物流服务生态链，增加服务形态和附加值。
题目三：中德物流园区的品牌建设比较分析物流园区品牌建设对于物流园区的发展非常重要。
中德物流园区品牌建设都较为成熟，但预设的发展方向不同。
一方面，中国物流园区强调整合与集聚，将各方资源进行重组，提升物流服务和效率；另一方面，德国物流园区强调服务和创新，通过提供高品质、高附加值的物流服务，实现与园区企业的整体融合与共同发展。
题目四：中德物流园区的产业结构比较分析中德物流园区的产业结构各有侧重，但均存在发展与调整的问题。
中国的物流园区大量缺乏核心产业和标志性企业，企业集聚度不高，但目前正向高附加值和综合性转型。
而德国物流园区虽然具有发达的产业基础，企业数量较少，但企业多为中小企业，这就需要拓展更多的合作机会和平台，以及加快更多创新企业的集聚。
题目五：中德物流园区的合作机会分析中德物流园区有大量的合作机会存在，尤其是在当前中德物流产业的快速发展必定会产生更多合作的需求。
国内外物流专业教育的对比研究
国内外物流专业教育的对比研究[摘要]文章从物流专业课程设置、物流教育体系、人才培养等方面对国内外物流专业教育进行比较分析，指出我国物流人才市场的供给与需求所出现问题的原因，并提出相应的对策。
[关键词]物流专业教育；课程设置；人才培养1引言随着我国经济的发展及国情的变化，大学的专业与课程设置出现了不同的热潮。
从20世纪50年代的“机械热”，到60年代的“电子自动化热”，70年代兴起的“财会热”“土建热”，80年代出现了“管理热”“经济热”，90年代初开始了“国际贸易热”“国际关系热”，90年代后期至今，风头最劲的专业变成了“网络与计算机热”，21世纪“物流热”被认为成为我国高校教育新的热潮之一。
目前，现代物流人才的匮乏已经成为制约我国物流业发展的瓶颈，特别是对高级物流人才的需求不断增加。
为此，由于国内500多所高校都开设了物流专业的课程。
但是，我国物流人才市场的供给与需求形成了强烈的反差。
一方面，物流在招聘人才时大量的是非物流专业人员。
另一方面，物流专业大学生所选择的职业大多数以市场营销和企业管理的居多，涉及真正意义上的物流工作的很少。
物流人才是社会急需的人才，但从高校物流人才就业情况看，他们所从事的工作又并非本物流专业的工作居多。
2国内外物流教育的比较2.1国内外物流教育学院设置的比较国外的物流专业多归属于商学院、土木工程学院、工业工程学院。
物流教育在经济越发达的国家越重视。
其中，美国院校最多，其次是德国、英国、加拿大、日本等国家。
这些国家，所开设的物流课程及专业定位与其国家经济的发展情况相互对应。
并且，物流教育课程分布在经济学院、商学院、工学院、信息学院、交通运输学院里，而很少单独设立物流专业。
国内开设物流专业的各大学，采取了纵向一体化的教育体系，一些大学设置了物流学院。
但是国外各大学虽然已普遍开设了物流课程，采用的是横向一体化的课程专业体系，单独设立物流学院的大学数量比较少。
2.2国内外物流专业课程设置的比较2.2.1国外的物流专业课程设置国外的物流课程，是在配送和运输等物流核心内容基础之上设置的。
国内外农产品冷链物流发展比较研究
目录
01 一、引言
03
三、关键技术应用比 较
02
二、国内外发展状况 对比
04 四、管理服务比较
目录
05 五、政策法规比较
07 参考内容
06
六、未来发展趋势比 较
一、引言
农产品冷链物流是指农产品在生产、加工、储存、运输和销售等环节中，保 持低温环境以确保农产品质量、减少损耗和扩大销售范围的过程。随着国内外经 济的发展和人们生活水平的提高，农产品冷链物流逐渐成为农业产业的重要组成 部分。本次演示将从国内外发展状况、关键技术应用、管理服务、政策法规和未 来发展趋势等方面，对国内外农产品冷链物流进行比较研究。
二、国内外发展状况对比
1、市场规模
国内外农产品冷链物流市场规模不断扩大。据统计，全球农产品冷链物流市 场规模已超过2万亿美元。发达国家如美国、日本、欧洲等地的冷链物流体系发 展较为成熟，涵盖了从生产到销售的各个环节。相比之下，中国农产品冷链物流 起步较晚，但发展迅速。根据《2020年中国农产品冷链物流发展报告》，中国农 产品冷链物流市场规模已超过3万亿元。
四、管理服务比较
1、冷链物流全程管理
国内外在农产品冷链物流全程管理方面存在一定差距。发达国家拥有完善的 冷链物流管理系统，能够实现从生产到销售全过程的监控和管理。例如，美国的 冷链物流企业采用先进的供应链管理软件，实现各环节的信息共享和协同作业。 而中国农产品冷链物流企业在全程管理方面相对较为薄弱，尚未形成完整的管理 体系。
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四、客户体验
自营模式下的客户体验通常较好，因为农产品生产者或供应商对物流过程有 更高的控制力，能够更好地保障货物的完好程度和送货效率。
合同模式下的客户体验取决于第三方物流公司的服务质量和农产品生产者或 供应商的供应链管理水平。如果物流公司具备较高的服务质量和供应链管理水平， 则能够提供较好的客户体验。但如果不具备相应能力，则可能影响客户体验。
物流成本控制国内外研究综述
职业教育科研方法课程研究课题作业******院（系）：经济管理学院专业班别：10物流管理（职教师资）2班学号：**********指导老师：苏华老师提交日期：2012年12月12日物流成本控制国内外研究综述前言随着经济全球化的趋势增强，企业面临的竞争环境日益激烈，传统的生产管理模式已经很难适应市场的需求；而产业分化不断细化、产业链条逐渐拉长，物流时间和物流成本在产品总时间和总成本所占的比例显著提高。
与此同时，被称为继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”的物流就需要进行管理和成本的控制才能使企业实现利益的更大化。
主体1.物流成本的概念和物流成本的构成根据《物流术语》（BG/T18354-2001），物流成本可定义为“物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现”，是指物品在时间和空间的位移（含静止）过程中所耗费的各种劳动和资源的货币表现。
具体的说，他是物品在实物劳动，如包装、运输、存储、装卸搬运、流通加工等各种活动过程中所支出的人力、财力和物流的总和。
宋华的《物流成本的分析与控制》对物流成本的构成进行过具体的分析，他认为物流成本包括：物资流通费、信息流通费以及物流经营管理费。
(1) 物资流通费包括运输费、保管费、装卸费、包装费、流通加工费等。
(2) 信息流通费指处理和传送物流相关信息发生的费用，包括库存管理、订单管理、顾客服务等相关费用。
(3) 物流经营管理费用是指物流的计划、协调、控制等管理活动方面发生的费用，不仅包括现场物流经营管理费用，而且包括本部的物流经营管理费。
2.国外物流成本控制研究乔治•斯托布斯（George Staubus）教授（1971）对作业、成本、作业会计、作业投入产出系统等概念做作了全面系统的讨论。
库伯（Robin Cooper）和卡普兰（Robert S. Kaplan）（1988）提出了以作业为基础的成本计算。
D•Maddison 、D•Pearce 和O•Johansson 等人( 1995 ) 在《道路运输的真实成本》中对构成道路运输成本的各项因素, 如运输的环境成本、外部成本等进行了探讨。
国际物流电子化发展阶段的国际比较研究
国际物流电子化发展阶段的国际比较研究摘要：国际物流电子化是国际贸易无纸化建设的重要组成部分。
由于不同国家在经济发展水平、信息化基础及政府推动程度等方面的差别，导致不同国家处于不同发展阶段。
本文从整合程度、运营方式两个方面，对各国国际物流电子化程度进行比较，由此为我国国际物流电子化发展提出借鉴建议。
关键词：国际物流；电子化；国际比较一、国际物流电子化发展历程早在上世纪70年代，联合国等国际组织就在国际物流纸质单证标准化和简化方面开展了大量工作，并成立了联合国贸易便利化和电子商务中心。
2005年联合国欧洲经济委员会召开贸易无纸化和国际供应链论坛，并于2006年发布了《无纸化贸易的发展路线图》作为无纸化贸易发展的指南性文件。
其中对国际物流单据和程度的电子化都作了详细指导。
APEC作为无纸化贸易重要的推动力量也进行了大量工作。
亚太经合组织(APEC)领导人于1998年马来西亚吉隆坡会议通过了《APEC电子商务行动蓝图》，制定了APEC推动电子商务的行动框架，提出了发达经济体于2005年、发展中经济体于2010年、APEC经济体于2015年全部实现无纸贸易的工作目标。
APEC在很大程度上将贸易无纸化集中到国际贸易链过程，涉及海关通关、政府管理、货物运输和国际结算，并通过其应用情况来评价无纸贸易的实现程度。
中国作为国际贸易无纸化的重要推动力量之一。
于2005年完成了《APEC无纸贸易评估报告》，2007年完成了《APEC无纸贸易能力建设与知识产权保护研究》，并于2010年举办了第四届APEC电子商务联盟论坛。
划分各个国家国际物流电子化发展阶段是一项难度很大的工作，不同机构给出了不同的划分标准。
本文主要参考联合国关于无纸化贸易发展的路线图和2005年APEC无纸贸易发展阶段评估模型，采用功能整合程度和运营模式两个维度的划分，对各国物流电子化发展情况进行研究。
其中，功能整合程度反映了国际物流电子化的应用情况和效果，而物流运营模式反映了国际物流电子化推动情况。
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海港物流中心
新加坡能发展成为国际性物流中心主要得益于地处海运要道和密 集的航线
新加坡地理位臵及连接性 成功原因分析
得天独厚的地理位臵 • 地处马六甲海峡的咽喉要道，是太平洋到 印度洋的必经之路 • 向东能连接东南亚、东北亚及北美市场； 向西能与南亚次大陆以及欧洲市场相连接 ；向南可抵达大洋洲 广泛的连接性/密集的航线 • 新加坡港是全球最大的集装箱港口 • 具有全球港口中最多的轮船班次数目 • 400 多家船务公司的530条定期航线与130 多个国家和地区的700 多个港口有业务往 来 • 平均每12分钟就有1艘航船驶离港口，密集 的航线使得在港口等待中转/转口的货物能 很快地实现航线之间的连接
空港物流中心
法兰克福是空港型国际物流中心的典型代表，是欧洲效率最高、 全球领先的航空货运机场，其货物目的地遍及欧亚美非各大州
法兰克福机场 (1)货物吞吐量（2003-2007） (万吨) 法兰克福机场国际货物终点分布
总量 = 213万吨 CAGR = 6.6%
北美
165
184
196
213
213
其它地区
• 运作成本：充足的土地和低成本的劳动力是物流行业发展的关键
• 政策环境：完善的政策环境有利于吸引物流企业，促进物流中心的形成
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报告目录
国际和国内物流中心研究 • 物流中心形成必要条件 • 国际物流中心的发展趋势 • 物流中心竞争合作态势 • 关键成功要素（对郑州物流中心的借鉴）
新加坡港集装箱吞吐量（2001-2008） (万TEU)
CAGR = 9.8%
贸易结构 • 新加坡共有7个自由贸易区，中转/转口的物流服 务在自由贸易区内完成 • 亚洲航运货物的25%和空运的16%，都以新加 坡为转运中心 • 主要的贸易行业涉及机械、仪器、化工与电子 • 主要的贸易伙伴包括马来西亚、欧盟、美国、 日本、泰国、澳大利亚等
物流中心形成的必要条件
必要条件 影响因素
海运条件
说明
• 海运是目前最主要的国际性大宗货物运输方式
• 随着国际贸易尤其是高附加值产品贸易和快递业 务的发展，空运成为重要的国际物流方式之一 • 在特定的区域，铁路可以成为比海运更具成本优 势、速度更快的国际运输方式
I 连接性条件
空运条件 铁路条件 内陆港条件
✘
海港
• 拥有天然的优良深水海港，货物吞吐量/集 • 新加坡 装箱吞吐量位居全球前列 • 鹿特丹 • 海港航线能覆盖全球各地，航线频率高 • 香港 • 众多国际领先的航运公司入驻海港
空港
• 机场货物吞吐量位居全球前列 • 机场航线能覆盖全球各地，航线频率高 • 通常拥有国际知名的基地航空公司
• 不具备水运条件，是铁路/公路运输枢纽
II 物流量条件
本地/区域经济 本地/区域消费 区位优势 物流中转需求
来源：
科尔尼分析
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I
从连接性划分，国际物流中心主要有海港、空港、内陆港和大 陆桥四种模式
物流中心类型 主要特征
典型案例 对郑州的借鉴
• 随着港口日益拥堵、铁路技术的发展，内陆港的 联运模式成为重要的国际货物运输方式
• 本地或周边地区有较大规模的生产能力时，将带 动本地制造业相关物流的发展 • 本地或周边地区有较大规模的消费需求时，将带 动本地消费相关物流的发展 • 良好的区位优势，将有助于一个地区成为中转型 物流中心
本地/区域生产
休斯顿各 大港口的货物
• 北面：大量芝加哥港口的货物经铁路直接 运送至堪萨斯进行分拨
来源：
; ；科尔尼分析
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空港物流中心
法兰克福成为空港国际物流中心得益于密集的航空线路和航空货 运公司支持
法兰克福机场航线分布 成功原因分析
密集的航空线路 • 法兰克福机场无论是航线总数还是国际航 线数都位列全球机场第一位 • 位于欧洲的中心，德国的心脏地带 • 法兰克福金融业和会展业十分发达，带来 大量的航空客流和物流 • 法兰克福机场的货物能够方便的到达欧洲 大陆主要城市 航空货运公司支持 • 作为二战后少数幸存的机场，1955年德 国汉莎航空公司重新启用机场 • 为迎接1972年慕尼黑奥运会，法兰克福 机场进行了扩建和空铁联运的雏形建设 • 如今法兰克福国际机场是汉莎航空公司的 主要基地，也是德国邮政国际邮件分拣中 心所在地
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报告摘要（续）
与周边物流中心的竞合发展是促进国际物流中心形成的重要手段 • 物流中心之间的竞争合作关系存在直接竞争、差异竞争、主从竞合、一般合作和深度合作等 五种典型的竞合关系 • 成功的物流中心总是会根据自身的条件和周边的竞争态势，在不同的时间段选择合适的竞争 战略，并逐渐培养自己的竞争实力 物流基础设施、专业物流企业及服务、信息平台、运作成本和政策环境是各类物流中心得以发 展的关键推动因素 • 物流基础设施：完备的物流基础设施对降低物流运营成本、提升效率起到积极的作用 • 专业物流企业及服务：拥有大型的物流企业甚至可以直接带动一个地区物流行业的发展，而 物流服务的丰富程度决定了地区物流生态系统优劣的重要条件 • 信息平台：完备的信息平台对物流产业的发展能起到重要的促进作用
• 法兰克福
• 孟菲斯 • 堪萨斯 ✓
✓
内陆港
• 通过发达的海铁联运/海公联运与国际性海 • 达拉斯 港相连接 • 本国家/地区的铁路枢纽 • 东方港
大陆桥
• 具有国际铁路线路，例如位于亚欧大陆桥
✓
在以特定平台为主的基础上，很多的物流中心都同时拥有多种物流平台
来源： 科尔尼公司数据库；科尔尼分析
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图中数字表示每周航班班次
英国 • 270
东欧 • 573 中国 • 64 印度 • 50 日本 • 33 韩国 • 21
北美 • 365
法国 • 226
来源：
；科尔尼分析
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河南省发展和改革委员会
郑州市发展和改革委员会
郑州国际物流中心战略暨规划布局主报告（二）
国际和国内物流中心比较研究
2009年6月
A.T. Kearney Inc 2009年版权所有 此文件为科尔尼管理顾问公司准备， 供客户及科尔尼共组团队使用， 未经科尔尼管理顾问公司事前书面同意， 本文件之任何部分不得为其它目的所使用
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海港物流中心
新加坡是海港型物流中心的典型代表，其集装箱吞吐量位居全球 第一
2008年全球主要海港集装箱吞吐量 (万TEU)
说明
新加坡港概况 • 拥有4个集装箱码头，37个集装箱泊位 • 2008年集装箱吞吐量达到2992万个TEU， 位居 全球首位 • 远景目标是发展成为集海、陆、空、仓储为一 体的全方位综合物流枢纽中心
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物流中心形成必要条件
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国际物流中心的形成必须具备连接性和物流量两大必要条件
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内陆港物流中心
堪萨斯位于美国中部地区，是全国铁路和公路的交通枢纽，是内 陆港物流中心的典型代表
堪萨斯的地理位臵和货物流向
说明
通过公路向全国 进行配送
明尼阿 波利斯 美国 堪萨斯 洛杉矶 新奥尔良 芝加哥
加拿大
• 西面：美国西海岸港口的货物通过BNSF经 营的铁路运至堪萨斯，再分拨到各地。例 如：美国最大港口洛杉矶 / 长滩港 38%的货 物都由BNSF横贯美国东西的跨洲铁路经双 层集装箱火车运到堪萨斯，再由汽车分拨 到各地 • 南面：墨西哥湾港口和休斯顿港的货物经 KCS 经营的铁路运至堪萨斯，再分拨到各 地。例如： 2003 年后，自墨西哥边境进入 美国集装箱数量年复合增长率达到 9.8% ， 新奥尔良等港口的货物用火车运送至堪萨 斯进行配送
欧洲 •35
中国 •80
日本 •30
北美 •15
中东 •25
东南亚 •320
澳大利亚 •15
图中数字表示每周轮船班次
来源：
；中华网；科尔尼分析
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内陆港物流中心
地处中心位臵和良好的地面运输网络是堪萨斯成为内陆港型物流 中心的关键要素
关键要素 区位优势 成本优势 描述
• 美国境内，与48个相连州的地理中心，位于堪萨斯平原上 • 能够辐射到广大的生产/消费市场：以堪萨斯为起点，两天的车程能几乎覆盖美国大陆 • 相对于沿海港口直接通过集卡公路运输进行集装箱的分拨，使用双层集装箱铁路运输运至内 陆城市再进行分拨有明显的成本优势 • 铁路 − BNSF、KCS、UP等美国一级铁路运营商的铁路交汇于堪萨斯，是全美第二大铁路货运 枢纽 − 通过铁路可以直接与洛杉矶/长滩、新奥尔良、 Lázaro Cárdenas、芝加哥等港口连接 − 铁路设施先进，运力大，可以运输双层集装箱 • 公路 − 位于4条洲际公路的交汇处 − 堪萨斯州公路里程位居全美第三 • 联运设施 − 实力雄厚的投资主体投资建立联运物流园区，如BNSF和KCS分别建立了联运设施 − 通过联运设施实现高效的公铁联运，降低成本