接地长宽比的设计对履带车辆行驶性能的影响
履带式车辆的技术指标
履带式车辆具有接地面积大、接地比压小、附着性能好、爬坡能力强、转弯半径小、跨沟越埂能力强等特点。
因此，在农业、工程建筑、现代军事等领域发挥着十分重要的作用。
履带式搬运车辆兼具行走和搬运两种功能，应用日益广泛。
本论文以无电梯楼层间或电梯最大承重低于所搬运物品质量的情况下实现搬运物品为背景，以车辆工程、机械设计与制造、等理论为基础，对履带式工作车辆的关键机构的设计方法、电机选用等共性问题进行了的研究。
调速方式：电动机调速（变功率），采用调压调速，转矩增大。
2采用多圆盘式摩擦离合器3采用棘轮停止器4楼梯居民楼长度23~26.5 单位：cm高度16.3跨距28.3~29.9坡度33.42°- 29.51°室外长度37.5宽度14.6跨距40坡度21.7°公共场所长度30.3高度14.6跨距33.63坡度25.72°车的长度在80cm左右，适应坡度≦35°主动轮轴承采用角接触球轴承，表1 N402-1300型主要技术指标表序号项目单位参数1 整机重量kg 302 型号N402农用机械地盘3 行走速度 m/s 1.14 爬坡能力0x5 接地比压kpa6 驱动轮动力半径mm7 发动机的功率马力8 履带高度mm9 底盘轴距mm10 底盘轨距mm11 履带板宽mm12 底盘高度mm履带行走装置有“四轮一带”（驱动轮，支重轮，导向轮，拖带轮或张紧轮，以及履带），张紧装置和缓冲弹簧，行走机构组成。
如图在驱动力矩Mq的作用下，使履带产生张力T，张力沿履带的驱动区段传到履带的支承区段，向后拉动履带，使支承区段所接触的土壤受到剪切，土壤剪切变形使履带发生滑转，同时，地面对履带支承区段产生向前的水平反力Fq又称为驱动力，当驱动力足以克服行走阻力时，支重轮就在履带上表画向前滚动，从而使车辆向前行驶。
4．张紧轮与导轨【5】张紧轮与导轨配合使用起引导履带运动方向、防止履带横向滑动、张紧履带到合适的位置、防止履带在工作中振跳等作用。
第二章履带式机械行驶理论
•（２）履带行走机构存在内部阻力：
•1）各链轨节铰链中的摩擦； •2）驱动轮与链轨啮合时的摩擦； •3）导向轮和拖链轮轴承的摩擦 •4）支重轮轴承的摩擦和支重轮在链轨上的滚动摩 擦。
第二章履带式机械行驶理论
• 由于这些摩擦损失的存在，显然，驱动力矩在形 成切线牵引力时必须消耗一部分力矩用来克服行走机 构内部的摩擦损失。即在驱动力矩中必须扣除一部分 力矩后才能与切线牵引力相平衡：
第二章履带式机械行驶理论
•2、履带卷绕运动的平均速度的计算：
• 可通过驱动轮每转一圈所卷绕(转过)的链轨节的总长 来计算，即单位时间内所卷绕的链轨节的长度：
•则履带卷绕运动的平均速度可由下式计算：
第二章履带式机械行驶理论
• 3、车辆的理论行驶速度vT ： •（1）定义：履带在地面上无相对运动时的平均行驶
表明了由于滑转而引起的车辆行程或速度的损失 。
第二章履带式机械行驶理论
二、履带行走机构的动力学
• 讨论履带车辆在水平地面上作等速直线行驶时的 动力学问题。
• 履带车辆工作时，其上作用着抵抗车辆前进的各 种外部阻力和推动车辆前进的驱动力——切线牵 引力。而切线牵引力本身则由驱动链轮上的驱动 力矩所产生。
• 为简化履带行走机构运动学的分析，通常将这种 极限状态作为计算车辆行驶速度的依据。此时，假设履 带节为无限小，因此履带可看成是一条挠性钢带。这一 挠性钢带既不伸长也不缩短，且相对于驱动轮无任何滑 动。根据上述假设，履带就具有下图所示的形状。当驱 动轮齿数相当多时，此种假设是可以容许的。
第二章履带式机械行驶理论
•二、影响滚动阻力的因素：
•1、内部行驶阻力的影响因素： •（1）履带张紧度：履带过分张紧或松驰均会引起其摩 擦损失的增大。下图表示了在相同试验条件下获得的 履带式机械的牵引功率与履带张紧度的关系。履带张 紧度过大时法向压力增大，使各轴承和铰链处的摩擦 损失增大；反之，履带过分松驰，履带上下振动消耗 的功率及履带经过托链轮、驱动轮、导向轮时冲击损 失过大。这些损失均与履带式机械的行驶速度有关。
履带式设备接地比压的分析
文章编号： 1673 － 2057（ 2019） 02 － 0150 － 06
履带式设备接地比压的分析
焦宏章
（ 中国煤炭科工集团太原研究院有限公司，太原 030006）
摘 要： 针对履带式设备标称的平均接地比压不能真实反映设备使用过程中地基的受压情况，且现 有文献中没有对实际接地比压进行系统论述的实际情况，本文建立了履带式设备工作过程的等效模型， 基于履带接地面积内比压呈平面分布的假设，系统推导了各种工况下最大接地比压的计算公式，包括设 备重心在行走部 X 向对称面、Y 向对称面、不在行走部对称面上三种工况下设备接地比压计算模型。为 了保证设备工作过程中接地比压尽可能均匀分布，要求履带接地面积内任意位置的接地比压大于 0，文 中分别给出了三种工况下重心位置的约束条件，用以指导接地比压的设计和分析。
∫ G × Y = 2
l
（1 －
0
y l
）
Pmax bydy
（ 6）
联合式（ 5） 和式（ 6） 可得：
P max
=
G 3bY
（ 7）Leabharlann l = 3Y（ 8）
式（ 5） 和式（ 6） 的积分区间为（ 0，l ） ，适合履带
接地比压分布平面与 Y 轴交点坐标 l ≤ L 的工况，
根据式（ 8） 要求 Y ≤ L /3 ． 若 L /3 ＜ Y ≤ L /2 ，则 l ＞
比压；
设备工作过程中一般要求履带接地面积内任
意点处的比压 0，即等效后的设备重心 L /3 ＜ Y ≤
L/2 ．
2． 2 重心在行走部 Y 向对称面上
若重心在行走部 Y 向对称面上，建立图 3 所示
坐标系，使重心坐标 Y = L /2 ，同时 X ≤ （ B + b） /2
搬运履带车(李文波毕业设计)
中山火炬职业技术学院毕业综合实践项目项目名称：搬运履带车作者：李文波学号： 1103030123 系别：装备制造系专业：机电一体化指导老师：岑轶浩专业技术职务机械工程师中山火炬职业技术学院教务处制摘要履带式车辆具有接地面积大、接地比压小、附着性能好、爬坡能力强、转弯半径小、跨沟越埂能力强等特点。
因此，在农业、工程建筑、现代军事等领域发挥着十分重要的作用。
履带式搬运车辆兼具行走和搬运两种功能，应用日益广泛。
本论文以无电梯楼层间或电梯最大承重低于所搬运物品质量的情况下实现搬运物品为背景，以车辆工程、机械设计与制造、等理论为基础，对履带式工作车辆的关键机构的设计方法、电机选用等共性问题进行了的研究。
本文主要研究内容包括：1、对履带式工作车辆的总体布局进行研究，分析了履带式工作车辆总体布局的方法和遵循的原则。
2、对与履带式车辆行走装置做了深入研究，设计出一种针对本履带车辆工作条件的行走机构及满足此履带车工作。
3、针对履带式搬运车辆兼具行走和搬运两种功能的特点，利用机械传动技术形成了履带式工作车辆行走系与传动系的设计方法。
关键词：履带式车辆电机驱动性能分析设计方法目录摘要 (2)第一章履带式工作车辆的总体布局及性能研究 (4)1.1引言 (4)1.2总体布局原则及形式 (4)1.2.1总体布局的原则 (4)1.2.2总体布局的形式 (5)1.3电机履带式车量的总体布局 (5)1.4履带式车辆的机动性能分析 (6)1.4.1直线行驶分析 (6)1.4.2爬坡行驶的受力分析 (8)1.5本章小结 (10)2.1引言 (11)2.2行走系设计 (11)2.2.1行走系的组成 (11)2.2.2行走装置工作参数确定 (12)2.2.3行走系关键零部件的设计 (12)2.3本章小结 (14)第三章台车架的设计及有限元分析 (14)3.1引言 (14)3.2.1车架与履带带轮保持架 (15)3.2.2车架的整体结构 (15)3.3有限元分析方法基本理论 (15)3.4台车架的有限元静力分析 (16)3.4.1台车架有限元计算模型的建立 (16)3.5本章小结 (16)结论 (17)致谢 (17)参考文献 (18)中文摘要履带式车辆具有接地面积大、接地比压小、附着性能好、爬坡能力强、转弯半径小、跨沟越埂能力强等特点。
微型农用履带式行走装置的设计方法
微型农用履带式行走装置的设计方法孙振杰;刘俊峰;李彩风;李建平【摘要】针对履带式行走装置行驶路面特性复杂多变的特点,结合农业机械实际工作情况,查阅相关文献,总结农业履带行走装置的设计思路;以农业机械的实际工作环境为背景,对履带式行走装置以及关键机构的设计、参数的确定等问题进行了分析研究;就履带式行走装置在水平面内的接地长度、履带宽度和轨距,驱动轮、导向轮及支重轮设计参数进行分析;同时,又要考虑履带宽度和接地长度的取值不会影响转向性能和整机尺寸.由此为农业用履带行走装置的设计提供了设计思路和方法.【期刊名称】《农机化研究》【年(卷),期】2011(033)010【总页数】4页(P55-58)【关键词】履带车辆;支重轮;橡胶履带;接地比压【作者】孙振杰;刘俊峰;李彩风;李建平【作者单位】河北农业大学机电工程学院,河北保定 071000;河北农业大学机电工程学院,河北保定 071000;河北机电职业技术学院机械制造系,河北邢台 054048;河北农业大学机电工程学院,河北保定 071000【正文语种】中文【中图分类】S219.032.2;TH1220 引言履带式车辆具有接地面积大、接地比压小、附着性能好、爬坡能力强、转弯半径小及跨沟越埂能力强等优点，多数用于复杂地形车辆。
履带式行走装置广泛用于工程机械和农业机械等野外作业车辆，工作条件相对恶劣，要求该机构具有足够的刚度和强度、良好的行进和转向功能[1]。
现针对农业实际需要设计一种适合果园环境使用的履带式行走机械。
1 履带式行走装置的结构履带式行走装置一般由履带、驱动轮、导向轮、支重轮、托带轮和张紧装置构成。
履带与其所绕过的驱动轮、导向轮、支重轮和托带轮组成所谓的“四轮一带”，其结构如图1所示。
图1 履带式行走机构示意图Fig.1 Sketch of track walking履带式行走装置由连接回转支承装置的行走支架通过支重轮和履带将载荷传至地面，履带呈封闭环绕过驱动轮和导向轮。
关于坦克履带的知识，你知道的并不多！
关于坦克履带的知识，你知道的并不多！坦克的“无限轨道”——履带坦克之所以能爬陡坡，越宽壕，涉深水，克垂壁，穿沼泽，过田野，驰骋战场无所阻挡，是因为它有两条特殊的履带，人们常称之为坦克的“无限轨道”或坦克“自带的路”。
然而，人们最初研制的坦克，是沿用了农用履带式拖拉机的履带。
1915年，英国研制的“小游民”坦克沿用了美国“布劳克”拖拉机的履带。
1916年，法国研制的“施纳德”和“圣沙蒙”坦克沿用了美国“霍尔特”拖拉机的履带。
履带进入坦克史至今已近90个春秋，今天的履带，无论其结构形式还是材料、加工等都在不断地丰富坦克宝库，履带已经发展成为可以经历战争考验的坦克“无限轨道”。
履带是由主动轮驱动、围绕着主动轮、负重轮、诱导轮和托带轮的柔性链环。
履带由履带板和履带销等组成。
履带销将各履带板连接起来构成履带链环。
履带板的两端有孔，与主动轮啮合，中部有诱导齿，用来规正履带，并防止坦克转向或侧倾行驶时履带脱落，在与地面接触的一面有加强防滑筋（简称花纹），以提高履带板的坚固性和履带与地面的附着力。
主动轮是个主动件，它由轮毂、齿圈、带齿垫圈、锥齿杯、固定螺帽和止动螺栓组成。
它通过齿轮和履带啮合，将侧减速器传来的动力传给履带而使坦克运动。
诱导轮是个从动轮，用来诱导和支撑履带，并与履带调整器一起调整履带的松紧程度。
它由轮毂、轮盘、滚珠轴承、轮轴盖、固定螺帽、双排滚珠轴承、支撑杯和回绕挡油盖等组成。
托带轮主要用来托着上支履带，没有这种托带轮，履带就会发生撞击。
托带轮轴的一端，牢固地固定在车体上。
由于托带轮直径比负重轮小，其轴承的转速却高得多，然而它只支撑上支履带，即履带重量的1/3，以减少履带的振荡。
履带调整器用来调整履带的松紧度。
它由支架、曲臂、轴套、蜗轮、蜗杆、螺杆、摩檫片和衬套等组成。
履带的张紧程度对坦克行驶和履带寿命有较大影响。
履带过紧或过松都不好。
不同的使用环境要求履带有着不同的松紧度。
如在坚硬路面上行驶，应将履带张得紧些；在沙漠地区行驶则应将履带张得松些。
履带式车辆底盘
履带式车辆底盘一般来说，在机动车辆底盘上装上各种作业装臵就组成了不同作业机械。
底盘是机动车的基础。
机动车有履带式底盘和轮胎式底盘，如拖拉机底盘和汽车底盘。
以拖拉机底盘为基础车装上铲土刀架、刀片和操纵机构就成了推土机；在履带式底盘上装上铲斗、动臂和操纵装臵就组成了履带式装载机或挖掘机；装上送料装臵、熨平装臵、调控装臵就成了履带式沥青摊铺机。
履带式车辆具有牵引力大、接地比压低、稳定性好、越野性能好、爬坡能力强等优点，所以在建筑机械、筑路机械、农业机械中广泛应用。
履带式车辆除工作装臵，操纵机构、发动机、电气设备外的其他系统都可称为底盘。
下面以东方红型拖拉机和推土机底盘为主，介绍履带式底盘的功用和组成。
底盘由传动系、行走系、转向系、制动系、车架组成。
一、履带式车辆行走的工作原理发动机的动力经传动系传给驱动轮，使驱动轮得到驱动扭矩。
履带式车辆是通过两条卷绕的履带支承在地面上，履带上的履刺插入土壤，驱动轮在驱动扭矩作用下，通过轮齿和履带板节销之间的啮合不断地把履带从后方卷起，沿行驶方向向前铺设，形成前进的导轨，并在支重轮的作用下嵌入地面。
接地的那部分履带就给土壤一个向后的作用力，而土壤也就相应地给履带一个向前的反作用力，这就是推动履带前进的驱动力。
驱动力是通过卷绕在驱动轮上的履带传给驱动轮轴，再由轮轴通过机体传到支重轮上的。
当驱动力足以克服滚动阻力时，支重轮就在履带上向前滚动，使车辆向前行驶。
由于驱动轮在驱动扭矩作用下不断把履带一节一节卷送到前方，再经导向轮把它铺在前方地面上，使支重轮不断地在履带铺设的轨道上滚动。
由此可见，履带是通过履带与土壤的相互作用而产生驱动力的。
履带驱动力的最大值一方面取决于发动机的能力(即发动机曲轴输出扭矩大小)，同时又受履带与土壤间附着条件的限制。
履带的滚动阻力是由土壤垂直方向的变形和行走系各机件的相互摩擦作用而形成的。
设法减小滚动阻力和改善附着性能，可增加车辆的牵引力。
二、传动系东方红75型拖拉机传动系由离合器、万向传动装臵、变速箱、后桥最终传动、动力输出轴等部分组成。
接地长宽比的设计对履带车辆行驶性能的影响
０ 引言
履 带接 地 长 度 Ｌ和履 带 中心 距 是履 带 车辆 非 常重 要 的两 个整 车结 构 参 数 ， 履 带 车 辆 的行 驶性 能 对
常用的一种转向方式。
尤其是转向性能有很大关 系… ， 合理地设计履带车辆
的接地 长宽 比对 实 现 整 车 良好 的 行 驶 性 能 具 有 重 要 意 义 。本文 针对 此 问题展 开 研究 ， 析 了 Ｌ Ｂ的设 计 分 ／ 值 对车 辆性 能 的影 响 ， 为履 带 车 辆 的整 车设 计 提供 了
【 Ｆ２＋ Ｆ 一 Ｆ圩 一 Ｆｚ ＝ ６ ｆ ｍｕ
设 ｕ ，： 。 为内外侧履带速度 ， ｕ 当且仅当满足如下条 件时， 履带车辆进入再生转向工况 ， 此时 内侧履带从地 面 吸收功 率产生再 生 功率 。
Ｆ ｌ＜０ １＞０ ； （） ２
ｉ －一 ＋） 导 ＦＦＦ＿ （ １２ ｌ ： ｆ，
定 义 Ｆ ＝ ０时对 应 的转 向半 径 吃 为 临 界 再 生转 ， 向半径 ， 只有 当转 向半 径 满足 ０ ５ ．Ｂ＜Ｒ＜ 内侧 履 带 Ｒ， 才有再 生 功率 ， 根据式 （ ） ３ 得
尺６ 。 Ｌ
譬＋０ ５０ｏ・≤ （ ２ ） Ｇ ８ （２ ． ２ 。 ． ＋１ 吉 ４９ ５ ）
ｅ ｅ ｚ０ ８＠ ｓｎ ． ｏ 。 ｈ ｎｙ ２１ ｉａ ｃｍ
［ ）Ｌ １ 圭 ＋（ ・ １ ｐ百 ， 而 ２
（ ４ ）
（ ＝ 面象 ｐ ）
其 中 （ ） ｐ 是只与 相对转 向半 径相关 的 函数 ， 见 可
通讯作者 ：张承宁（９ ３一） 男 ， １６ ， 安徽太 湖人 ， 教授 ， 士生导 师 ， Ｅ— 博 （
其 中 ， 为 附着 系数 ， （ ） 履 带 车 辆 可 以完 成 式 ８是 中心转 向的必要 条件 ， 理可 得 Ｌ Ｂ的设 计上 限值 ， 整 ／ 即
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点, 但是如果把转向性能融合进整车性能之中综合考
虑的话, 实际上是弊大于利的。因为履带车辆经 常是
行驶在比较恶劣的路况, 两侧的附着情况和所受的阻
力经常是不同的, 这都会导致两侧受力出现差值, 而行
驶机构无法分别这种差值是驾驶员主动给予的还是路
面被动产生的, 在驾驶员希望直驶时却很可能会产生
较大幅度的转向, 对直驶稳定性带来不利影响。
计算, 临界相对 转向半径 Qb 应 该达到 27. 8m, 由图 3 可以查得
L B
\
1. 28
( 10)
根据式 ( 8), 为了保证车辆的原地中心转向能力,
必须满足
L B
[
1. 62
( 11)
联合式 ( 1)和式 ( 10 ), 可以 得到这种路面情况下
对应的 L /B 的设计值应该在 1. 28~ 1. 62之间较为合
关键词: 履带车辆; 行 驶性能; 参数设计
中图分类号: U462. 2+ 2
文献标识码: A
文 章编号: 1003- 188X( 2010) 05 - 0112- 03
0 引言
常用的一种转向方式。
履带接地长度 L 和履带中心距 B 是履带车辆非 常重要的两个整车结构参数, 对履带车辆的行驶性能 尤其是转向性能有很大关系 [ 1] , 合理地设计履带车辆 的接地长宽比对实 现整车良好 的行驶性 能具有重 要 意义。本文针对此问题展开研究, 分析了 L /B 的设计 值对车辆性能的影响, 为履带车辆的整车设计提供了 理论依据。
京理工大学出版社, 2007: 222- 236. [ 3] 鲁连军, 孙逢春, 翟丽. 基于 MATLAB SIMULINK的电传动
履带车辆转向性能仿真 [ J]. 兵工学报, 2006, 27( 1) : 69 7 4.
E ffects of L /B Va lue to Tracked V eh icle s' Steer ing Char acter ist ic
Chen Zeyu1, Guo X iuhong2, Zhang Chengn ing1
( 1. School ofMechanical and V ehicu lar Engineering, Be ijing Institute of Technology, Be ijing 100081, Ch ina; 2. School of Veh icle, Changchun V ocational Inst itute of Technology, Changchun 130033, Ch ina) Abstr act: Ana lyze the in fluences of the ratio of the track length L to the distance of two track center B based on tracked vehic le dynam ics. Analysis shows that steering d ifficu lty goes w ith the L /B s' increase but L /B shouldn t' be too smal.l R e2 su lts of design should be answer for the requests of zero radius steering as sam e as offer a rat iona l boundary regeneration steering rad ius. These analysesm ake the theoretic foundat ion for the tracked veh icle design. K ey w ord s: tracked veh icle; runn ing performance; parameter design
fG 2
+
4( 0.
LmaxG 925 + 0.
15Q) #
L B
[
1 2
UG
( 8)
其中, U为附着系数, 式 ( 8)是履带车辆可以完成
中心转向的必要条件, 整理可得 L /B 的设计上限值, 即
L B
[
1. 85 @( U- f ) Lmax
( 9)
3 设计实例
设定地面参数: U = 0. 8, f = 0. 1, Lmax = 0. 8, 根据 式 ( 5), 可以得到不同的 L /B 值 对应的临界相对转向 半径 Qb, 如图 3所示。
图 1 履带车辆行驶动力学简图
设 u1, u2 为内外侧履带速度, 当且仅当满足如下条 件时, 履带车辆进入再生转向工况, 此时内侧履带从地
面吸收功率产生再生功率。
F 1 < 0; u1 > 0
( 2)
假设地面阻力因数 f 不变, 且忽略滑转和滑移的影
响, 当车辆达到稳态时, 由式 ( 1)得
F1 =
ML =
Iz#X
( 1)
ML
=
LGL 4
L=
0.
Lmax 925 + 0.
15Q
其中, Q为相对转向半径, 定义为转向半径与履带
中心距之比。
转向是履带车辆行驶理论中的核心问题, 一 般将
履带车辆的转向分为: 小半径转向, 中等半径转向和大
半径转向。其中, 中等半径转向时, 内侧履带制动, 产
生能量回馈的, 因而又称再生制动转向, 是履带车辆最
2010 年 5月
农 机 化研 究
第 5期
同时, 随着 Q的减小, F 1 逐渐减小并变为负值, 车辆进
入再生转向工况。
定义 F 1 = 0时对应的转向半径 R b 为临界再生转 向半径, 只有当转向半径满足 0. 5B < R < Rb, 内侧履带 才有再生功率, 根据式 ( 3)得
Qb
=
Rb B
fr
( Q) #
L B
]#
u2 1 000
( 4)
fr ( Q)
=
4 @( 0.
LmaxG 925 +
0.
15Q)
其中, fr ( Q)是只与相对转向半径相关的函数, 可见 在一定车速和相对转向半径下, 转向时的外侧履带的
驱动功率与 L /B 呈线 形关系, 随 L /B 的增大而 增大。
# 112#
理, 再小的话就会影响 直驶稳定 性, 再 大的话 则会使
转向困难无法实现原地中心转向。
4 结论
图 2 小半径转向动力学
相对转向半径越低, 转向阻力越大。所以原 地中 心转向时, 转向最困难, 所需要的驱动力也达到最大。 因此, 只要使车辆能够实现原地中心转向, 即可保证实 现其它半径的转向, 为了保证车辆可以完成原地中心 转向, 必须满足
=
0L.ma3xf#
L B
-
6. 2
( 5)
称 Qb 为临界相对转向半径, 临界再生转向半径以 上的转向, 都是不需要制动内侧履带即可完成的。从
式 ( 5)知, 如果 L /B 设计的太小, 则 Qb 很小, 那么只需
要两侧履带的牵引力有一定的差值, 就可以完成比较
大幅度的转向。只从 转向方面 而言这似 乎是一个 优
1)减小 L /B, 可以降 低转向阻力, 减少转 向时的 功率需求, 同时也降低了临界再生转向半径; 如果 L / B 设计的太小, 会影响车辆的直驶稳定性。在整体设 计中, L /B 应适度选 取, 不能仅仅 为了减 少转向 功率 而将其设计的过小。
2)L /B 如果太大, 则转 向阻力增 加, 导致转 向困 难, 设计中应该保证车辆可以完成原地转向, 为此 L /
收稿日期: 2009 - 06- 26 作者简介: 陈泽 宇 ( 1982 - ), 男, 山 东青岛 人, 博士 研究生, ( E - m ail)
chen zy0218@ sina. com。 通讯作者: 张承宁 ( 1963- ), 男, 安徽太 湖人, 教 授, 博士 生导师, ( E -
m ail) m rzhchn@ b it. edu. cn。
2 小半径转向工况分析
小半径转向 [ 3 ] 是指 R [ 0. 5B 的转向, 两侧履带运
行方向相反但同为驱 动, 因 而没有 再生功率, 动力 学
模型如图 2所示。合理的 L /B 设计应该保证履带 车
辆具备小半径转向能力, 建立平衡方程为
F 2 - F 1 + F 1f - F 2f = Dm#u
2010 年 5月
农 机 化研 究
第 5期
接地长宽比的设计对履带车辆行驶性能的影响
陈泽宇1, 郭秀红 2, 张承宁 1
( 1. 北京 理 工 大 学 机 械 与 车 辆工 程 学 院 , 北 京 1 00081; 2. 长 春职 业 技 术 学院 汽 车 学 院, 长 春 13 0033 )
摘 要: 根 据 履 带车 辆 动 力 学, 分析 了 履 带 车辆 的 接 地 长 宽 比, 即 履 带 接 地 长 度 L 与 履 带 中 心 距 B 的 比 值 对 行
驶 性 能 的影 响 。 分析 表 明 , 长 宽 比 设计 得 太 大 会增 加 转 向 难度 , 但 是 太 小 会影 响 行 驶 稳 定 性 , 设 计 结 果 应 满 足 原
地 中 心 转向 的 要 求 , 同 时 保证 有 合 理 的临 界 再 生 转向 半 径 。分 析 结 果 为整 车 结 构 参数 设 计 提 供了 理 论 依 据。
B 2
(F 2
+
F
1
-
F 1f -
F 2f ) -
ML =
Iz#X
( 6)
当车辆达到稳态时, 由式 ( 6)得