(完整版)铁路线路及站场第十章调车驼峰
车站驼峰作业方案课件
• 驼峰作业方案概述 • 驼峰作业方案基本原理 • 驼峰作业方案实施步骤 • 驼峰作业方案案例分析 • 驼峰作业方案改进与建议 • 总结与展望
01
驼峰作业方案概述
驼峰作业的概念
驼峰作业是指利用驼峰推送车辆 连挂或摘解的技术方法，在铁路 车站进行调车作业的一种作业方
式。
驼峰作车辆编组
根据驼峰作业计划，对解体后的车辆 进行编组，按照列车编组计划的要求 ，将车辆组合成完整的列车。
信号显示
在驼峰作业过程中，通过调车信号显 示，指挥解体、编组作业的进行，确 保作业安全、有序。
推送车辆
在解体、编组作业完成后，通过机车 将车辆推送至指定股道，确保车辆安 全、顺利地离开驼峰。
安全措施
及时预警和应对潜伏风险。
加强驼峰作业的安全管理
强化安全培训
定期为驼峰作业人员提供安全培训，提高员工的 安全意识和操作技能。
实施安全检查制度
建立驼峰作业安全检查制度，定期对设备、场地 进行检查，及时发现并消除安全隐患。
制定应急预案
针对可能出现的紧急情况制定应急预案，确保在 突发情况下能够迅速、有效地应对。
驼峰调车作业原理
驼峰调车是在铁路车站上，利用线路标高和机车车辆的轴重、轮轨 粘着等动力条件，推动车辆进行摘挂、取送、解体等作业的调车方 法。
驼峰调车作业流程
驼峰调车作业主要包括到达解体、出发编组、货物装载和车辆取送 等作业环节。
驼峰调车作业特点
驼峰调车作业具有高效率、低成本、安全可靠等优点，是铁路车站普 遍采用的调车方法。
保车辆安全停靠。
驼峰作业的基本原则
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安全第一
驼峰作业涉及到车辆的溜 放和移动，因此安全是首 要考虑的因素。
铁路驼峰调车作业
铁路驼峰调车作业驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3－6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上修建的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线柬形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰调车场头部一般采用对称道岔和对称形线束布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的编组站上，现在几乎没有了。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
二、机械化驼峰调车机械化驼峰调车是由专门的机电设备或工具来控制驼峰调车场指挥调车和溜放作业。
机械化驼峰的峰高一般在3m1)A上，并具有合理平纵断面的驼峰咽喉和调车线路，峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，调车场成对称式线束形布置，一般设有两条推送线和两条溜放线，并设有禁溜线和迂回线，峰下咽喉区设有车辆减速器等调速装置。
机械化驼峰调车作业主要是解体作业。
根据机械化驼峰设备和使用的调车机车台数的不同，调车作业组织可采用以下几种方案：(一)单推单溜具有一条推送线和一条溜放线，使用一台调车机车工作，并担任峰下调车场的整理工作。
铁路线路及站场第十章调车驼峰
八、尽端式铁路枢纽
位于路网上线路的起讫点或各衔接方向线路均在枢纽一端 引入，并地处港埠或大工业城市的枢纽称为尽端式枢纽。如图 10－19所示。这种枢纽除办理列车接发和向枢纽地区装卸点取 送车外，还有枢纽地区之间的车辆交流，因此除了配备两个以 上协同作业的专业站外，尚应设置必要的联络线和其他铁路设 备，共同完成枢纽运输任务。Leabharlann 9．溜车有利条件、溜车不利条件
溜车有利条件：在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最小的条件下溜放钩车。
溜车不利条件：在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最大的条件下溜放钩车。
10．驼峰解体作业量、驼峰解体能力
驼峰解体作业量：驼峰平均一昼夜解体的货物列车数或车
辆数。
驼峰解体能力：驼峰在一昼夜内解体的货物列车数或车辆
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
复习思考题 1．何谓编组站?它们的主要作业和设备是什么? 2．编组站和区段站的区别是什么? 3．编组站的分类?编组站图型中，“向”、“级”、“场”的概念是什 么? 4．单向横列式、单向混合式、单向纵列式三种编组站它们的布置特征 是什么?车流特点? 各有什么优缺点? 5．双向纵列式编组站图型的布置特点?它的优缺点是什么? 6．双向编组站共同存在的问题是什么?如何解决这个问题? 7．驼峰分为哪几种?各有何要求。 8．驼峰由哪几部分组成?简述各部分特征。 9．什么叫难行车、易行车? 10．什么叫禁溜线、迂回线? 11．什么叫难行线、中行线、易行线? 12．什么叫间隔制动、目的制动? 13．何谓铁路枢纽? 14．铁路枢纽的类型有几种?
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
图10－19为位于海湾地区的尽端式枢纽图型。编组站布置 在枢纽的出入口处，用以控制进出枢纽的车流运行；客运站布 置在市中心，可便利于为旅客服务；为了便于办理货物的联运、 换装和装卸作业，各作业点问的车流交换，港湾站、工业站以 及货运站则分布在相应的港湾区、工业区及仓库区的附近，并 与编组站问有便捷的通路。
编组站与调车驼峰概述
第一章 编组站与调车驼峰概述编组站的主要任务是货物列车的解体与编组。
为保证改编能力，我国各编组站均设有调车驼峰设备。
作为编组站调车控制技术的研究、设计和应用的基本理论，本章主要介绍编组站的分类，调车驼峰的基本知识，驼峰调车场的平、纵断面结构，车辆溜放的受力分析和能高线原理等。
第一节 编组站概述在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车的解体编组作业，并为此而设有专用调车设备的车站都称为编组站。
编组站一般由到达场、发车场（或到发场）、编组场等多个车场组成。
编组站的作业主要是车流的组织工作，按运行图不间断地接、解、编、发列车，最大限度地压缩机车车辆在本站以及有关车站的停留时间，以加速机车车辆的周转。
接车、发车的技术作业分别在到达场和发车场进行。
解体和编组作业在编组场进行。
所谓解体作业，就是根据改编的货物列车中每节车辆（或几节车辆）的去向将它们分开，即去往同方向的车辆分在同一条编组线上。
所谓编组作业，就是将去往同一方向或同一地点的车辆进行选编，连接在一起，组成新的列车。
不难看出，编组站是列车“消逝”和“产生”的地方，因此，编组站也被称为“货物列车制造工厂”。
一、编组站的分类编组站一般设在有大宗车流集中或消逝的地方，或在铁路网上大量车流集散的地方，如大工业企业和矿山地区、大城市、河海港湾、铁路干线交叉地等。
编组站按在整个铁路网上或枢纽内所起作用不同，可分为：（1）主要编组站——也称为路网性编组站。
它的主要任务是解体和编组技术直达列车，具有较强的调车设备。
这种编组站一般设在几条具有强大货流的线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地点。
这种编组站在铁路网上的分布，应尽量保证车辆改编时所耗费的车辆小时及车辆公里最少，并保证整个铁路网作业的机动性。
（2）地区编组站——它主要用于对本地区及附近的大工业企业或大厂矿的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车。
这类编组站一般设在枢纽内或网点上或一个联合企业附近，也可设在如港口等附近有大量装卸作业的地点。
铁路驼峰调车作业
铁路驼峰调车作业驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3－6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上修建的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线柬形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰调车场头部一般采用对称道岔和对称形线束布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的编组站上，现在几乎没有了。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
二、机械化驼峰调车机械化驼峰调车是由专门的机电设备或工具来控制驼峰调车场指挥调车和溜放作业。
机械化驼峰的峰高一般在3m1)A上，并具有合理平纵断面的驼峰咽喉和调车线路，峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，调车场成对称式线束形布置，一般设有两条推送线和两条溜放线，并设有禁溜线和迂回线，峰下咽喉区设有车辆减速器等调速装置。
机械化驼峰调车作业主要是解体作业。
根据机械化驼峰设备和使用的调车机车台数的不同，调车作业组织可采用以下几种方案：(一)单推单溜具有一条推送线和一条溜放线，使用一台调车机车工作，并担任峰下调车场的整理工作。
铁路线路及站场(全书)
营业线上的桥梁经长期使用后其荷载能力会降低，为保 证行车安全应定期进行检定，荷载能力不能满足需要时，应对 其进行加固或更新。当采用多机重联的列车或重载列车通过桥 梁时，应将桥梁的荷载能力与通过的机车车辆重量进行比较。 若桥梁的荷载能力高于机车车辆重量及冲击力，表明该桥梁可 以保证该机车车辆按规定速度安全通过。反之，为保证行车安 全，应限定桥梁的运用条件，如限制列车过桥速度、限制机车 重联台数或限制机车类型等。
图1－20 拱桥
钢架桥——梁与墩台连成一个整体的桥梁，如图1－2l所示。
图1－21 钢架桥
斜拉桥——由梁、斜拉索、塔架组成，如图1－22所示。
图1－22 斜拉桥
悬索桥——用缆索作为主要承重结构，桥面用吊索或吊 杆挂在缆索上，如图1－23所示。
图1－23 悬索桥
4．按桥梁跨越的障碍分 跨河桥——跨越江河、湖泊。 跨线桥——又称立交桥，铁路与铁路、铁路与公路相互交叉 时所建的桥梁，如图1－24所示。
图1－9 直线地段一般黏性土路堑
路堑路基的顶面形状与路堤路基顶面形状相同。 侧沟位于路基顶面两侧，用以排泄路堑边坡和路基顶面上 流下来的地面水，其横断面呈梯形，沟深一般不小于O．6 m， 沟底宽度不小于o．4 m，两侧边坡为1：1～1：1．5，沟底纵 向坡度不小于2％。
边坡即侧沟底至路堑开挖侧面的斜坡，其坡度一般为1：1 ～1：1．5。
天沟位于路堑顶弃土堆的外侧，用以截排路堑上方流向路 堑的地面水。
三、路基排水及防护加固
1．路基排水 为防止地面水和地下水对路基的冲刷、浸蚀，要修建排泄 或拦截建筑物，使地面水和地下水水位降低或能顺畅流走。 排除路基地面水的设备有侧沟、天沟、截水沟和矩形水槽 等。各种水沟应位于距路基本体不太远的范围内，以节省用地， 但应不影响路基边坡的稳定。 排除或降低路基地下水的设备有明沟、槽沟、渗沟和渗管 等。明沟横断面通常采用梯形，如图1－10所示。
1.2.编组站与调车驼峰-调车驼峰
L计难(W
难 基
W
难 风
)
12.2
20N
* 103
V
2 0
2g '
机械 化驼 峰峰 高的 计算 公式
L计难 峰顶至难行线计算点的距离(m )
W
难 基
难行线的基本阻力(N
/ KN )
W
难 风
冬季逆风的风阻力(N
/ KN )
调车作业的安全与效率，除与作业人员的技术水平和责任心 等有关外，主要取决于编组站所采用的调车设备和技术设 施。
通常在专用的调车场完成列车解体和编组作业。
2016/9/12
电子信息工程学院
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节1.2 调车驼峰
调车设备由平面调车场发展成驼峰调车场，完成了调车工作 的一个飞跃。
驼峰国外发展历史：
19世纪末，世界上第一个简易驼峰调车场问世； 1913年，制造出第一台大能力调速工具-车辆减速器； 1924年，建成世界上第一个机械化驼峰调车场； 50年代初，机械化驼峰得到大力发展； 1948年，美国建成第一个半自动化驼峰； 60年代，建成一批自动化驼峰调车场； 70年代开始，向编组站综合自动化方向发展。
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节1.2 调车驼峰
本节主要内容
2. 编组站主要调车设备-驼峰调车场 调车设备的类别； 平、纵断面结构； 调车作业过程； 解体能力计算；
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节1.2 调车驼峰
编组站的主要任务是货物列车的解体和编组作业，因此编组 站的主要运营特征集中表现在解体和编组的调车作业过程 中。
(完整版)铁路线路与铁路信号10
第十章铁路信号为了指挥列车运行和调车作业，我国铁路采用了各种信号。
铁路信号有广义和狭义两种概念。
广义的铁路信号是指由铁路信号、联锁、闭塞设备与铁路信号的自动控制及远程控制组成的系统，它的作用是保证列车运行与调车工作的安全，提高铁路通过能力，降低运输成本，同时也减轻铁路员工的劳动强度。
所以，铁路信号在现代铁路运输中处于十分重要的地位，已独立形成一门系统而完善的科学，并处在不断发展提高之中。
狭义的铁路信号是指对有关行车人员发出指示列车运行和调车工作的命令，必须严格执行。
大型养路机械的使用人员应该了解和掌握行车中的铁路信号知识，熟知各种信号表示的意义，并严格执行信号所显示的要求，只有这样，才不至于影响正常的铁路运输秩序，保证运行的安全。
因此，我们需对狭义范围内的铁路信号知识进行认真的学习和掌握，并运用于工作当中。
第一节铁路信号概述一、铁路信号的分类铁路信号分为听觉信号和视觉信号两大类。
听觉信号是以号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声等表示的信号。
视觉信号是用信号机、信号灯、信号旗、信号牌、火炬等显示的信号。
视觉信号又可分为固定信号、移动信号和手信号。
固定安装在一定位置的信号，叫固定信号；在地面上临时设置的信号，叫移动信号；手信号灯、信号旗或直接用手臂发出的信号叫手信号。
我国铁路规定用红色、黄色和绿色作为视觉信号的基本颜色，以月白色、蓝色等作为视觉信号的辅助颜色，并要求在铁路沿线及站内，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。
视觉信号各种基本颜色、辅助颜色的显示意义如下：（1）红色。
停车。
（2）黄色。
注意或降低速度。
（3）绿色。
按规定速度运行。
（4）月白色。
作为引导信号时，在显示红灯和月白灯的同时，准许不停车，以不超过15km/h的速度进站，并随时做好准备，遇到危险情况立即停车；作为调车信号时准许越过调车信号机调车。
（5）蓝色。
作为容许信号时，准许不停车，以不超过20km/h的速度运行，并随时做好准备，遇到危险情况立即停车；作为调车信号时（对列车无效），禁止越过调车信号机调车。
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6．推送速度、溜放速度、连挂速度 推送速度：驼峰解体作业时，机车推送车列的速度。 溜放速度：钩车在溜放过程中的走行速度。 连挂速度：钩车溜入调车线与停留车连挂的速度，或与前 行钩车连挂的相对速度。 7．难行车、中行车、易行车 难行车：在溜放中走行性能差的车辆。 中行车：在溜放中走行性能一般的车辆。 易行车：在溜放中走行性能好的车辆。 8．难行线、易行线 难行线：在调车线中，基本阻力功、风阻力功、道岔附加 阻力功及曲线附加阻力功之和最大的线路。 易行线：在调车线中，基本阻力功、风阻力功、道岔附加 阻力功及曲线附加阻力功之和最小的线路。
第十章 调车驼峰
第一节 驼峰概述
驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利 用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车 列的一种调车设备。
一、驼峰的分类
驼峰按每昼夜解体能力和技术装备可分为以下三类： 1．大能力驼峰 大能力驼峰每昼夜解体能力4 000辆以上，调车线不少于 30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控 制系统及推峰机车遥控系统。 2．中能力驼峰 中能力驼峰每昼夜解体能力2 000～4 000辆，调车线17～ 29条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统，宜设有 机车推峰速度自动控制系统，钩车溜放速度自动或半自动控制 系统及推峰机车遥控系统。
3．分路道岔、调速系统控制长度 分路道岔：驼峰溜放部分连接线束和连接调车线的道岔。 调速系统控制长度：自第一车场制动位出口至调车线平坡 末端。 4．打靶区、连挂区 打靶区：自第一车场制动位出口至计算点的一段距离。 连挂区：自计算点至调速系统控制长度末端的一段线路。 5．单推单溜、双推单溜、双推双溜 单推单溜：只用一台机车担当驼峰推送和解体作业的作业 组织方式。 双推单溜：使用两台及以上机车担当驼峰解体作业时，一 台机车进行解体作业，另一台机车可进行预推作业的作业方式。 双推双溜双推双溜：能够使用两台机车同时进行推送和解 体作业的作业组织方式。
驼峰调车进行中
解体
2．溜放部分 溜放部分是指从峰顶至计算点的线路范围。由峰顶到计算 点的线路长度称为驼峰的计算长度。其中由峰顶至第一分路道 岔始端的这段线路称为溜放线。
溜放
液力缓速器
计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件 下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。驼峰调 车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。
3．峰顶平台 峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有 一段平坡地段。峰顶平台包括压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线 长。不包括竖曲线的切线长时叫净平台。
丰台西编组站
三、驼峰调速系统及调速工具的作用
1．驼峰调速系统 驼峰调速系统是指为调整溜放车辆的速度而设置的一套设 备。 (1)点式调速系统。在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜 放的调速设备全部采用减速器的调速系统。 (2)点连式调速系统。在驼峰的溜放部分和调车线的始端 采用减速器，在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。 (3)连续式调速系统。在驼峰的溜放部分和调车线内，钩 车溜放的调速设备连续布置在线路上实现对车辆的连续调速。
驼峰范围是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与 调车场头部之间的部分线段，如图10－1l所示。它包括推送部 分、溜放部分和峰顶平台。
图10－11 驼峰各组成部分示意图
1．推送部分 推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶 平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口 咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。设置这一 部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以 便摘钩。
3．小能力驼峰 小能力驼峰每昼夜解体能力2 000辆以下，调车线16条及 以下，设1条溜放线，宜设置溜放进路自动控制系统、驼峰机车 信号设备或机车遥控系统，也可采用简易的现代化调速设备。 驼峰按技术装备不同可分为：简易驼峰、非机械化驼峰、 机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
成都北编组站
二、驼峰组成
调车场尾部用可控停车
四、驼峰有关术语
1．禁溜线、迂回线 禁溜线：在解体过程中暂时存放禁止从驼峰溜放车辆的线 路。 迂回线：将禁止过峰顶及减速器的车辆绕过峰顶送往调车 场的线路。
2．推送坡、压钩坡、加速坡、中间坡、道岔区坡、尾部 反坡
推送坡：推送部分的线路平均坡度。 压钩坡：在推送线上，为压紧车辆的车钩以便于摘钩而 设的一段较陡坡段。 加速坡：由峰顶到第一分路道岔前，为使钩车加速时形 成前、后钩车间必要的间隔而设置的下坡。 中间坡：自第一分路道岔前至线束始端的下坡段。 道岔区坡：自线束始端至车场制动位始端的坡段。 尾部反坡：自调速系统控制长度末端的一段线路。
驼峰调速系统
2．调速工具的作用 调速工具用来调控溜放车辆的速度按其在驼峰调车中的作 用可分为间隔制动、目的制动和调速制动。在驼峰溜放部分及 调车场内设置调速工具的地点称为制动位。 (1)间隔制动是保证前后溜放钩车间有必要的间隔距离。 该距离能确保道岔来得及转换，使减速器能及时转换制动或缓 解的状态，以便车辆顺利通过溜放部分进入调车线。 (2)目的制动是为调车场内的停车制动创造条件，使车辆 能停在调车线内的预定地点，不与停留车辆发生冲撞或相距太 远而造成过大的“天窗”。 (3)调速制动是用以调整溜放钩车的速度，使车辆溜入道 岔和减速器时不超过容v
驼峰作业，广播指示动作，溜放完毕.flv
五、驼峰自动化内容
驼峰作业自动化是编组站现代化的重要组成部分。它可以 提高驼峰的解体能力，保证作业安全，改善劳动条件。
驼峰自动化主要包括以下内容： 1．驼峰机车推送速度控制自动化。 2．车辆溜放进路控制自动化。 3．车辆溜放速度控制自动化。 4．解体提钩自动化和摘、接制动软管自动化。 上述各项内容中，最主要、最关键的是车辆溜放速度的自 动控制，这是驼峰自动化的核心，它由驼峰自动化调速系统完成。 驼峰自动化调速系统是根据驼峰采用的调速设备，合理的平、 纵断面，相应的自动化测量设备(测重、测速、测阻、测等)， 计算设备和自动化控制设备等，对钩车溜放全过程的速度实行控 制。
9．溜车有利条件、溜车不利条件
溜车有利条件：在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最小的条件下溜放钩车。
溜车不利条件：在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最大的条件下溜放钩车。
10．驼峰解体作业量、驼峰解体能力
驼峰解体作业量：驼峰平均一昼夜解体的货物列车数或车
辆数。
驼峰解体能力：驼峰在一昼夜内解体的货物列车数或车辆