地铁明挖车站主体结构侧墙模板安装施工技术
明挖地铁车站模板施工技术及支撑体系安全检算
施工技术建 筑 技 术 开 发·52·Construction TechnologyBuilding Technology Development第47卷第9期2020年5月主体结构混凝土支撑体系是地铁施工的主要控制点，通过采用有限元验算，对地铁车站的主体结构施工提前验算，充分地分析合理性及风险。
对工程建设形成较好的推进，通过安全性检算极大地降低了工程的施工风险。
本文将结合地铁车站（青岛地铁）的工程实例给予介绍。
青岛台东站1号线地下结构总体分为3层墙、柱、板、梁模板及支架搭设，结合预留孔洞及梁分布情况，将车站地下3层主体纵向分8个流水段，计划为：01段长19.9 m ，02段长18 m ，03段长18 m ，04段长30.6 m ，05段长23.4 m ，06段长18 m ，07段长18 m ，08段长19.1 m ，总长165 m 。
1 支撑体系施工关键技术1.1 施工流水段优化车站主体结构施工采取“从下往上，先墙柱后梁板，分段分层”流水施工。
在底板施工完毕后即进行该段侧墙及立柱钢筋绑扎、模板拼装和混凝土浇筑，施工完毕后进行中板梁、板模板及满堂支架搭设。
1号线台东站从北向南进行主体结构施工，1号线主体结构侧墙、柱、梁、板底、侧模均采用木模结合，支架体系采用扣件式满堂支架施工。
台东站为地铁1, 2号线的十字换乘站，1号线台东站地下2层、地下1层与台东站2号线联通，故将1, 2号线交叉段地下2层、地下1层主体结构纳入2号线台东站主体结构施工；主体结构地下2层、地下3层主体纵向分06个结构段组织施工，长度分别为01段长20 m ，02段长17.8 m ，03段长19 m ，04段长31 m ，05段长18 m ，06段长19 m 。
1.2 模板与支撑体系设计梁、板模板支架系统荷载传递方式：主梁、中板下模板→ 横纵梁→支撑体系→持力层。
1.2.1 梁、板模板系统梁、板模板使用传统模板体系，模板下纵横向使用2层方木梁。
明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法(2)
明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法一、前言随着城市地铁的发展和建设，施工工法也在不断创新与改进。
明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法是一种高效、安全的施工方法，能够有效提高施工效率，保障工程质量。
二、工法特点明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法具有以下几个特点：1. 采用模块化设计，能够适应不同形状和尺寸的地铁站侧墙台车施工；2. 通过大型钢模的使用，可以保证墙体的平整度和垂直度，提高工程质量；3. 工法中考虑了安全和环保因素，减少对周边环境的影响。
三、适应范围明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法适用于各种不同的地质条件和地铁站侧墙台车的形状，可广泛应用于地铁站建设中。
四、工艺原理明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法的工艺原理是通过大型钢模的支撑和定位，控制墙体的几何尺寸和位置，并进行梁、柱等钢筋混凝土构件的施工。
五、施工工艺1. 准备工作：包括地质勘察、准备施工图纸、调配机具设备等；2. 模板安装：根据设计要求，采用大型钢模进行围护和支撑，保证墙体的平整度和垂直度；3. 钢筋布置：根据设计要求，在大型钢模的基础上进行钢筋布置，确保墙体的强度和稳定性；4. 混凝土浇筑：通过输送泵和输送管将混凝土输送至钢模内，进行墙体的浇筑；5. 养护与拆模：浇筑完成后，进行养护并拆除大型钢模。
六、劳动组织明挖地铁站侧墙台车及配套大型钢模施工工法的劳动组织包括工程师、技术工人、钢筋工、模板工等，需要进行合理的施工组织和人员配备。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括大型钢模、塔吊、泵车、运输车辆等，这些设备能够满足工法的需求，并保证施工的安全和效率。
八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需要对墙体的尺寸、垂直度、平整度等进行严格的控制和检测，同时进行材料验收和工艺控制。
九、安全措施在施工中，需要特别注意以下安全事项：作业人员必须佩戴安全帽、安全绳等个人防护设备；现场设立安全警示标志，保障施工人员的安全；注意施工过程中的坍塌、坠落等危险因素，并采取相应措施进行预防和应对。
地铁车站主体结构模板安装技术交底
技术交底记录编号工程名称交底日期施工单位分项工程名称交底提要地铁车站主体结构模板安装交底内容：一、侧墙模板及单侧支架施工侧墙模板组成见下图1.模板拼装流程胶合板上弹线→下料→铺面板→弹线铺木梁竖肋→上槽钢背楞和吊钩→钉端头木方→模板吊升靠在堆放架上。
2．模板拼缝结点如下图，木梁模板通过芯带进行连接，模板与模板之间直接拼缝时，采用拼缝一的做法，当模板与模板之间不能拼在一起时，则增加拼缝模板，用芯带压住拼缝模板，按拼缝二做法。
3．阳角连接节点阳角处模板通过45度的斜拉杆连接，角部合成企口形式，因为斜拉杆为45度方向受力，能有效保证角部不开模、不漏浆。
（如下图）阴角处模板通过定型角模连接，角模和直墙模板用直芯带连接。
可以保证接口处的严密、不开模、不漏浆。
4．单侧支架的结构单侧支架由埋件系统部分和架体两部分组成，其中：埋件系统包括：地脚螺栓、内连杆、连接螺母、外连杆、外螺母和横梁。
架体部分高度有以下规格：H=3600标准节、H=1600加高节、H=3200加高节。
施工时根据墙体高度选配。
支架形式见图：5、模板及支架安装1）埋件部分安装地脚螺栓出地面处与砼墙面距离：在底一层直墙段为194mm；各埋件杆相互之间的距离为300mm。
在靠近一段墙体的起点与终点处宜各布置一个埋件，具体尺寸根据实际情况而定。
埋件系统及架体示意图见下图，埋件与地面成45度的角度，现场埋件预埋时要求拉通线，保证埋件在同一条直线上，同时，埋件角度必须按45度预埋。
地脚螺栓在预埋前应对螺纹采取保护措施，用塑料布包裹并绑牢，以免施工时砼粘附在丝扣上影响上连接螺母。
因地脚螺栓不能直接与结构主筋点焊，为保证砼浇筑时埋件不跑位或偏移，要求在相应部位增加附加钢筋，地脚螺栓点焊在附加钢筋上，点焊时，请注意不要损坏埋件的有效直径。
2）模板及单侧支架安装单侧支架相互之间的距离为800mm。
在地铁底层墙体有倒角，单侧支架支放有一定的困难。
所以在支架后座处放置一砼墩或砖礅，使支架后座坐落在砼墩上。
明挖地铁车站模板施工技术及其支撑体系安全评估
明挖地铁车站模板施工技术及其支撑体系安全评估摘要：阐述某地铁车站施工流水段的划分，主要施工步骤, 模板与支撑体系的设计概况，车站各部分结构支护方式，以及模板施工的关键施工技术，将有限元分析引入到施工设计中，结合施工方案对站台层和站厅层衬砌施工支撑体系进行检算，对其安全性进行判断。
优秀的设计方案既能保证工程的施工安全，又能提高效益，将检算结果纳入到客运站支撑体系施工技术的反馈因素中这一成功应用，为施工设计提供更好的技术保障，取得创新性成果，社会和经济效益显著，为同类工程施工方案优化设计提供宝贵的经验。
关键词：地铁车站；支撑体系；检算；模板施工支撑体系的合理性是客运站顺利施工的关键，结合有限元分析技术[1]，对结构进行检算，对客运站的施工过程做一个合理的模拟，做到对工程的充分把握。
这一思想在各类工程中具有巨大的使用价值，同时也为许多重大工程的建设的安全性评估和减少事故的发生做了很大的作用。
本文将结合一地铁车站的工程实例给予描述。
该站为某地铁2号线一期工程的起点车站，全长438m，采用明挖法放坡施工。
本车站为单柱岛式站台，采用双层双跨结构形式，钢筋混凝土矩形框架结构。
1支撑体系施工关键技术1.1流水段的划分与主要施工步骤为保证工程均衡连续施工，发挥劳动效率，减少周转材料的投入，在满足变形缝和施工缝设计及规范要求的情况下划分[2,3]。
底板划分段为24m，中板与侧墙和顶板与侧墙施工段为24m，站台层与站厅层的侧墙各准备两套模板，中板、中纵梁和顶板与顶纵梁各准备3套模板，脚手架各准备3套；柱模各准备6套，根据底板施工进展情况，每次两根或三根。
车站主体结构施工主要步骤为：一施工底板和底纵梁，二施工站台层立柱，三施工站台层侧墙、中板和中纵梁及隔墙，四施工站厅层立柱，五施工站厅层侧墙、顶板和顶纵梁。
1.2模板与支撑体系设计本车站主体结构主要有四种断面形式，一为围护桩标准段主体结构典型断面；二为车站放坡标准段主体结构典型断面；三为车站停车渡线段主体结构典型断面；四为车站轨排井段主体结构典型断面。
地铁车站侧墙模板快速安拆施工技术
地铁车站侧墙模板快速安拆施工技术摘要：通过对地铁车站侧墙施工效率低、垂直度控制不到位和振捣不密实等内容研究，总结施工经验，将侧墙单次浇筑高度控制在3米左右，采用可拆卸型钢快速固定和拆除的方法，顺利完成了工程施工，取得了良好的效果，可为类似工程提供借鉴。
关键词：车站侧墙；模板；安装拆除；振捣不密实1 引言随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，地铁车站是人们感受地铁建设最直观的地点，因此，车站也成为了地铁工程的亮点，其中明挖法地铁站施工是最常见的施工方法，在地铁建设过程中如何快速完成主体结构施工，是地铁施工的关键。
其中车站主体结构侧墙采用竹胶板、方木与型钢结合的方式，自行加工制作矮边墙施工模板支撑体系，可极大的提高侧墙模板安装、拆除速度。
2 工程简介大连地铁五号线桃源站位于八一路与解放路交叉口北侧、友嘉购物商场广场西侧，沿现状解放路南北向布设，车站长186m，标准段宽19.70m，单柱双跨框架结构，采用明挖工法施工，围护结构采用采用钻孔灌注桩+内支撑支护体系。
3 原理及特点利用型钢背楞+钢管斜撑作为支撑体系，以底部预埋钢筋作为支撑受力点，侧墙根部采用预埋钢筋套筒作为地锚，加强了侧墙整体受力情况。
模板支撑各部件均采用小型构件，人工搬运方便，避免了因场地制约等限制无法支架吊车的影响，侧墙浇筑完成后，支撑体系扣件式连接易于拆除，且方便堆码存放，解决了大钢模无场地存放问题，同时解决了满堂脚手架侧墙模板无法周转的问题，降低了施工成本。
4 施工工艺流程及操作要点4.1施工工艺流程图型钢背楞加工制作→地锚安装完成→底板浇筑完成→侧墙钢筋绑扎完成→模板安装→型钢背楞固定→钢管斜撑固定→紧固扣件及地锚→操作平台搭设→混凝土浇筑、拆模4.2操作要点（1）施工缝划分施工缝设在结构受剪力较小且便于施工处，主体侧墙共设置4道水平施工缝，设置在底板腋角以上300mm、底板腋角上方3米位置处、中板以上100mm和中板腋角上方3米位置处。
地铁车站墙体单侧钢模施工技术
技术平台72017年第9期地铁车站墙体单侧钢模施工技术王航飞（北京市市政四建设工程有限责任公司，北京 100176）摘 要：地铁车站主体结构侧墙施工单层结构高，混凝土浇筑量大，存在施工缝处错缝、混凝土表面蜂窝麻面、露筋、裂缝、色泽不易、表面波浪不平整等常见混凝土质量通病，对混凝土外观质量造成较大影响。
辽宁大学站应用墙体单侧定型钢模支撑体系，消除车站混凝土质量通病，形成了较为成熟的施工实践，对提高明挖地铁车站主体结构外观质量和加快施工进度具有较好的作用，可为今后类似的工程施工提供借鉴指导。
关键词：沈阳地铁；钢制模板；结构施工；明挖车站1 工程概况辽宁大学站为地下双层单柱二跨岛式站台车站，车站主体围护结构采用机械成孔灌注桩和钢支撑支护，采用从两端盾构井同时开挖的明挖顺做法施工。
2 侧墙模板施工技术2.1 模板体系设计经荷载计算，侧墙模板采用6mm厚钢板，每仓侧（端）墙，墙的最大高度为7650mm，次楞采用63mm槽钢，中板（顶板）分开浇筑，最大浇筑高度为5900mm，规格为320mm/节；贴边处采用63mm角钢，距槽钢240mm，主楞采用10槽钢双拼，间距750mm。
2.2 支架体系设计为保证支撑体系的整体性，侧墙单侧支架由埋件系统和架体两部分组成，为防止模板体系向内产生过大变形，在架体外侧架子管设置拉杆，采用单侧三角支架支撑体系，架体系统包括：架体标准块、外连杆、蝶形螺母、横梁等；埋件体系包括：连接螺母、地脚螺栓；采用架子管与架体上的连接管进行连接，站厅层纵向间距2000mm，架体高度站台层为4900和5900mm。
水平方向为4700mm，与距支撑体系600mm处设置的φ25预埋钢筋连接。
2.3 侧墙模板安装2.3.1 模板安装流程首先对钢筋绑扎进行验收，然后检查单侧支架吊装、弹外墙边线、合外墙模板的安装到位情况，安装单侧支架、加强钢管的时候，注意要在单侧支架斜撑部位进行附加钢管的现场自备，安装压梁槽钢以及埋件系统的时候，要注意调节支架垂直度，安装上操作平台的时候注意紧固检查埋件系统，对上述步骤进行验收，合格后砼浇筑。
城市轨道交通车站工程建设之侧墙钢木组合模板施工技术
城市轨道交通车站工程建设之侧墙钢木组合模板施工技术【摘要】本文根据我负责的技术团队承接的“城市轨道交通地下车站建设工程主体施工”任务实践，重点阐述了建设标段：地下车站侧墙的钢筋和模板施工技术和工艺流程。
技术团队根据施工项目现场的地质情况、施工环境、经过对项目施工内容的细致分析研究，采取了有效的施工方案，明确了主要施工工序和技术措施。
经过生产实践证明，采取的技术方案合理得当，各项工作顺利展开，项目施工均达到了工程建设的设计标准。
【关键诩】工程概况；建设施工工艺流程；工效统计分析；技术经济效益分析；存在的问题和不足及改进措施；施工质量保证措施及重难点分析；技术要求；安全防护措施。
一、工程概况车站为地下2层（局部三层）岛式车站，站台宽12.0m。
车站结构型式均为整体式钢筋混凝土两层双（三）跨矩形结构，结构层高约6m，侧墙厚度为70cm～90cm不等。
车站采用明挖法施工，基坑安全等级为一级，围护结构为间距为1.8m（局部为1.5m）钻孔灌注桩，桩径1.2m。
二、工艺流程钢模组合模板施工流程主要为：预埋件埋设→吊装前准备工作→支撑架吊装→面板吊装→壁挂式操作平台吊装→砼浇筑→拆模。
三、预埋件安装1）预埋件：预埋件主要将支撑架固定在地面上，并承受面板支架的推力，预埋件为4C28，预埋钢筋外露端应做车丝处理，丝头长10cm。
（a）卡具（b）卡具定位板（a）预埋件（b）预埋件安装效果图 1预埋件和卡具构造（a）预埋件固定（b）浇筑效果图 2 预埋件现场埋设2）预埋位置：预埋件通过卡具来定位，卡具位置应依据《地铁车站侧墙钢木组合模板预埋件布置图》进行测量放线，具体应依据侧墙走向和实际结构外放情况确定。
依据放线位置将卡具固定在底、中板钢筋笼上，并通过螺栓将预埋钢筋固定在卡具上，卡具应高于混凝土浇筑面。
3）预埋件浇筑：预埋件及卡具就位后，对外露丝头采取保护，并浇筑混凝土，混凝土振捣时应避免振动棒磕碰预埋件，减少预埋件移位，混凝土浇筑面应控制在卡具以下，方便浇筑完成后取出卡具。
北京地铁车站明挖法施工
北京地铁车站明挖法施工摘要：本文以北京地铁十号线二期成寿寺站明挖施工为例，筒述明挖地铁车站施工工艺。
同时，本文论述了全钢大模板单侧支模技术，在地铁外墙施工积累了一定的经验,为外墙单侧支模技术在北京市地铁车站施工的推广和发展提供了一些有益的探索。
关键词：北京地铁；明挖法；单侧支模；支撑计算1、工程概况成寿寺站为地下二层双柱三垮箱型框架结构，岛式车站，明挖顺做法施工。
车站位于规划石榴庄路下，长度204.8m，宽度20.9m，站台有效长度113m，站台宽度为12m，总建筑面积11456m2，主体建筑面积为8695m2。
土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、第四纪全新世冲洪积地层、第四纪晚更新世冲洪积地层。
车站及区间隧道穿越地层主要为粉质粘土、粉细砂、粉质粘土、砂卵层。
潜水含水层为粉细砂④3层。
该层地下水以大气降水入渗补给方式为主，主要以人工开采方式排泄，地下水流向自西向东偏北，具体为：上层滞水（一）、潜水（二）、层间潜水（三）。
2、基坑开挖及支护施工方法基坑围护结构采用φ800@1400mm钻孔灌注桩+桩间网喷混凝土方案，围护桩锚固长度为5m，其中盾构井范围围护桩加密、加深，间距变为1200mm，锚固长度变为7m。
基坑内侧横向设置三道钢管支撑，钢支撑采用t=12，φ630的钢管。
第一道钢支撑设在围护桩顶部的冠梁位置，钢支撑水平间距 6.0m；第二道、第三道钢支撑分别设在现况地面下8m和13m位置，钢支撑水平间距3.0m。
基坑标准段内采用对撑，在端部与角部采用斜撑。
施工程序：施工准备→挖探坑→施做围护桩→施做冠梁→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑。
2.1灌注桩施工要点⑴每棵灌注桩施工工艺分为钻进成孔和灌注成桩两阶段，各棵流水作业。
⑵人工开挖探孔，探明桩位处有无地下物后，开始成孔作业。
⑶桩位适当外放，控制成孔精度，避免孔壁坍塌，确保桩体不侵限。
⑷加强清孔、水下混凝土施工、钢筋笼加工的工序管理，控制沉渣厚度、混凝土保护层厚度，保证桩体质量。
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– 58 – 2012年第11卷第1期0 引言地铁车站普遍采用明挖顺筑法施工，但由于大部分地铁车站都建于城市道路下面，不能进行放坡开挖再施工主体结构，只能采用地下连续墙或围护桩加临时支撑的支护体系，才能安全地进行基坑开挖和主体结构施工。
主体结构采用外包防水形式，因为支护体系的存在，导致侧墙的单侧模板安装无法采用对拉螺栓进行固定，给侧墙模板施工带来一定的施工难度，容易出现涨模、跑模等现象，导致结构出现质量问题，引发侧墙渗漏，侵限主体净空等一系列问题。
因此侧墙模板安装牢固，是保证主体结构实体质量和观感质量的措施之一。
本文通过工程实例对侧墙模板安装施工技术进行了研讨，总结经验，为今后类似工程提供参考。
1 工程概况广西大学站总长465m，分为地下两层，标准断面宽度为20.7m，两端为盾构始发井，采用明挖顺筑做法施工。
主体围护结构采用800mm厚连续墙加内支撑体系。
本工程主体建筑面积21,163.6㎡，为两柱三跨框架结构，结构埋深16.5m～17.9m，底板900mm厚，侧墙700mm厚，中板400mm厚，顶板800mm厚，顶板平均覆土度为3.4m。
负二层层高6.58米，负一层层高5.55米，如图1。
图1 主体结构断面示意图根据主体的结构形式和设计要求，将整个主体结构分29个段，共27个环向施工缝，侧墙水平施工缝根据施工组织要求布置，底板、中板和顶板不设纵向施工缝。
2 侧墙模板的施工方案2.1 侧墙模板体系为了保证侧墙与中板（顶板）整体性，采用侧墙和中板（顶板）连续浇注方案，不设置水平施工缝，混凝土施工步骤见图2。
图2 侧墙中板（顶板）混凝土施工步骤侧墙混凝土浇筑采用分段、分层浇筑，每层浇筑自由倾落不超过2m，同时模板构件选用：采用18mm厚胶合模板的组合木模板，支架体系采用φ50×3.5钢管扣件式满堂脚手架（见图3）、设置横向、纵向及水平方向剪刀撑。
侧墙根部采用φ18对拉螺杆焊接在侧墙主筋上，用槽钢作背楞进行对拉固定根部（见图4）。
模板楞条采用采用100m×100mm木枋和双钢管（见图5）。
所选用的材料质量需符合现行国家标准规定。
钢管表面平直光滑，无裂缝、结疤、分层、错位、硬弯、毛剌、压痕和深的划痕。
钢管上严禁打孔，钢管在使用前先涂刷防锈地铁明挖车站主体结构侧墙模板安装施工技术莫智彪（中铁隧道集团四处有限公司，广西 南宁 530007）摘 要：侧墙结构的模板安装施工一直是地铁明挖车站主体结构工程施工的关键工序，本文以广西大学站侧墙模板施工为实例，简要阐述了侧墙模板施工技术的总体方案，同时简单论述了侧墙模板的设计和支撑体系验算分析。
重点阐述广西大学站的侧墙模板安装施工质量和安全控制措施。
关键词：地铁；明挖车站；侧墙；安装；施工技术；平整度；垂直度中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1671-8089（2012）01-0058-03[作者简介] 莫智彪（1978- ），男，广西桂林市人，2000年毕业于西南交通大学，本科，工程师，现从事城市轨道交通工程项目管理工作。
工程施工 Engineering Construction2012年第11卷第1期 – 59 –漆。
扣件材质必须符合《钢管脚手架扣件》（GB15831-2006）规定。
图3 单侧模板支架示意图图4 单侧模板根部固定方式示意图2.2 侧墙模板支撑体系验算2.2.1 侧压力的计算单侧混凝土作用于木模板的侧压力必须满足一定的条件，对于浇筑到一定高度的混凝土，侧压力就不会一直增加，此时的侧压力即为新浇筑的混凝土的最大侧压力。
侧压力达到最大值时所能浇筑的混凝土的高度即为混凝土的有效压力。
通常，在实际的运用过程中，可按照经验公式：（1）（2）其中：F为新浇筑的混凝土对模板的最大侧压力（KN/m 2）；r c 是混凝土的质量密度，取25KN/m 2；t o 是新浇筑的混凝土的初筑时间，可以通过适当方式测量取得；V为混凝土的浇筑速度，按要求可取2m/h；H为混凝土侧压力计算位置处至新浇筑混凝土的总高度，假设总高度为6.93m；β1是外添加剂影响修正系数，掺用不同的添加剂时，其值不同，假设取1.0；β2是混凝土塌落影响系数，当高度小于50m时，取0.85，大于50m小于90m时，取1.0；高度在110到150之间的取1.15。
按照图3计算得到单侧模板侧压力的标准值F=51.07KN/㎡，并考虑水平方向上产生的载荷标准值，根据经验可取4KN/m 2,按照相关的载荷系数分别取1.2和1.4，则可计算总的载荷值：q=51.07x1.2x0.9+4x1.4=60.7556KN/㎡。
有效的压力高度可根据要求取2.3m，最大浇注高度可选取为5.8m。
通过不同地段的取值，然后考虑相关的换算系数进行合理、正确的换算。
之后带入数值，计算混凝土作用在木模板的单侧压力，并进行合理的比较。
如果计算结果不符合安全和施工要求，可以通过修改结构方案，增加木模板的系数来保证整个侧墙压力的安全性。
2.2.2 侧墙木模板支架受力计算单侧支架间距按要求布置，支撑面的单侧合力通过力学平衡工程可以计算得到。
假设单侧支架间距按800mm布置。
则支架侧面的合力为：F 合 = F 1+F 2 = 254.7 KN支架与地面的角度为38.7o ，通过计算，单个埋件的拉力能够满足支架受力要求。
3 侧墙模板安装施工技术3.1 模板部分（1）相邻的两模板竖向木条拼缝处可以根据需要设置一根次楞，起到横向加强筋的作用。
同时在改进的工字梁木板处可以设置一个三角形的支架，避免出现拼缝错台或者缝隙过大而引起整体的模板强度，保证安全。
（2）在吊模部分侧墙结构进行施工时，一定要严格控制吊模模板的设施以及浇注混凝土的质量，确保吊模混凝土上口的平顺，避免因水平缝隙拼接不当而引起错台、漏浆等现象；也可以在需要浇注的侧墙模板下层上口边沿贴上双面胶条防止漏浆等。
（3）部分模板系统的水平横肋与单侧三角形支架用模板扣件连接，共同组成模架系统，其具体的单侧支架连接图形如图5。
图5 模板与单侧支架连接图通过图5可以看出，模板部分需要与扣件结合形成钢木结构，增加整个侧墙的安全性和稳固性。
（4）对于部分水平面板，为了预防用木胶粘连时可能因吸水膨胀而变形，可在面板拼接处留出1mm左右的缝隙，然后用腻胶填平，防止整个面板的统一性，同时，也能在灌浆时保证不漏浆。
Engineering Construction 工程施工– 60 – 2012年第11卷第1期4 总结与建议本工程侧墙模板的安装模型是采用新型的模板支撑技术，该模板支撑技术在明挖地铁常用的三角支撑体系模型的基础上，面对着整个支撑主体的总体结构，采用桁架方式实现侧墙模板的安全、稳定，施工过程的效率比较高。
采用这种模板安装模式，侧墙平整度能够得到很大的提高，垂直度误差能够得到有效的控制。
同时，根部施工缝隙的加固措施，会避免整体的涨模和漏浆，保证整个面板的平整和光滑。
作为地铁交通明挖工程的侧墙模板安装施工技术，在施工过程中一定要注重整体模板的搭接，采用合适的模板安装模型，通过一系列不同的方案措施，结合工程实例进行科学的安装。
特别要注重模板安装过程中的缝隙处理、防水处理和模板搭接方式，连接形式，从整体上保证模板的强度，支撑体系的质量和安全，从而提高效率和施工质量。
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（2）安装前应采用合适的工具将吊装运至现场，合理堆放，适当清点，做安装前的准备工作。
（3）安装过程中要在每段直体侧墙的支架架设过程中，预先安装一部分支架，同时将其中的埋件系统放置在相应的部位。
同时，在安装起整个支架时要进行合理的预估，在调节好部分的支架底座之后，在模板上口位置要预留间隙，为之后的施工步骤做出充足的准备。
（4）为了加强支架支撑体系的整体性，应该采用纵向、横向、水平支撑剪刀的形式，将整个架体形成桁架形式以保证稳固、安全。
3.3 模板和支架拆除（1）在侧墙浇筑完24小时之后，可以先松动支架，然后活动支座，最后松动埋件部分。
（2）拆除埋件部分时，应该按照相应的顺序进行合理的归类，可以根据相应的分类码分别摆放、保存。
（3）对于部分已经拆除的单侧支架，如果考虑到强度暂时没有达到标准，可用钢管临时支撑，待浇筑体彻底凝结之后再行撤除。
（4）拆除砼模后可以覆盖一些塑料进行预养护，同时可以钻孔并安装洒水管。
3.4 模板安装过程中和混凝土灌注应注意的细节（1）施工缝是结构防水的薄弱环节，进行施工时必须要保证两者缝隙中的凝结，以保证施工后的混凝土的自防水功能。
结合现场的施工经验，底板、中板和顶板的断头施工缝可以采用18mm厚竹胶板做堵头模板，外侧必要时加少量铁钉来固定结构，以保证厚竹胶板不鼓包，不漏浆。
由于侧墙浇注的高度较高，底部混凝土所受的压强比较大，其施工缝隙处也可采用18mm厚竹胶板进行封堵。
考虑到方向的可能性，端头模板两侧可以根据水平筋的直径及间距割成锯齿形缺口，使水平筋由缺口穿过模板，以保证模板牢固，不跑模。
（2）所有变形缝模板均采用18mm厚竹胶板。
由于变形缝不仅要设置止水带，而且要设置注浆管，因此变形缝的模板加固相对施工缝较困难，加固时要注意对止水带和注浆的保护。
变形缝模板外侧背设置100mm×100mm方木。
而侧墙加固方法同施工缝，而底板、中板和顶板则在方木外侧与方木垂直方向每隔50cm设置相应的加固结构以保证整个模板的有效性、安全性。
（3）侧墙超过了2m高，浇注混凝土时要采用导管或溜槽引导混凝土进入到侧墙根部，避免混凝土离析，分层分段浇注，每层连续浇注不能超过2m，保证混凝土质量。
两边侧墙混凝土同步浇注，两混凝土面高差不能超过500mm，以免侧压力偏移，导致支撑体系失稳。
工程施工 Engineering Construction。