第三章 桥梁设计荷载
桥梁的设计荷载范文

桥梁的设计荷载范文桥梁设计荷载是指在进行桥梁结构设计时,考虑到桥梁所承受的各种荷载情况,对桥梁的设计进行的一种荷载要求。
桥梁设计荷载的确定是为了确保桥梁在使用过程中能够安全运行,并保证其结构的承载能力和使用寿命。
桥梁设计荷载通常分为静荷载和动荷载两种。
1.静荷载静荷载是指桥梁上的永久荷载,包括桥梁自重、桥面铺装、护栏、人行道等,以及永久性的附加荷载,如电力线、管道、压力容器等。
这些荷载是长期作用在桥梁上的,不会消失或减小。
2.动荷载动荷载是指桥梁上的临时荷载,包括车辆荷载、列车荷载等。
这些荷载是瞬变荷载,会根据车辆或列车的移动而不断变化。
桥梁设计荷载的确定要考虑到桥梁所在的具体环境和设计要求,以确保桥梁结构的安全性和承载能力。
1.静荷载的确定静荷载的确定一般根据设计规范和标准来进行,包括国内规范和国际规范。
国内常用的规范有《公路桥梁设计规范》、《铁路桥梁设计规范》等,国际常用的规范有《AASHTO LRFD桥梁设计规范》、《Eurocode桥梁设计规范》等。
这些规范中明确了各种静荷载的计算方法和取值,包括桥梁自重、人行道、护栏、路缘带、管道、电力线等。
2.动荷载的确定动荷载主要考虑车辆荷载和列车荷载。
车辆荷载是指桥梁上通过的各类车辆产生的荷载,主要根据当地的交通流量和车辆类型来确定。
列车荷载是指桥梁上通过的火车产生的荷载,主要根据列车类型、列车长度和列车动力等因素来确定。
车辆荷载和列车荷载的计算可以通过实测及统计分析,也可以通过模拟计算和计算机仿真进行。
为了更加准确地确定桥梁设计荷载1.桥梁所在地的地质和地形条件。
不同地质和地形条件下,桥梁所承受的荷载情况会有所不同。
2.桥梁所处的环境条件。
包括气候、温度、风速、震动等,这些因素都会对桥梁的荷载产生影响。
3.桥梁结构的特点和材料性能。
不同类型的桥梁结构和不同材料的特性会影响桥梁的荷载承载能力。
通过综合考虑这些因素,工程师可以确定适当的设计荷载,并进行桥梁的设计计算和结构选型,以确保桥梁的安全可靠性和使用寿命。
桥梁设计荷载

第4.2.2条 预加力 在结构进行正常使用极限状态设计和使用 阶段应力计算时,应作为永久作用计算其主效 应和次效应,并计入相应阶段的预应力损失, 但不计由于偏心距增大引起的附加效应; 在结构进行承载能力极限状态设计时,预 加力不作为作用,而将预应力钢筋作为结构抗 力的一部分,但在连续梁等超静定结构中,仍 需考虑预加力引起的次效应。
支座摩阻力
F = µ ⋅W
偶然作用
偶然作用
偶然作用是指在结构使用期间出现的 概率很小,一旦出现,其值很大且持续时 间很短的作用。《桥规》中的偶然荷载包 括地震作用、船舶或漂流物的撞击作用和 汽车撞击作用。
地震作用
在地震区建造桥梁,必须考虑地震作用。
第4.4.1条 地震作用 地 震 动 峰 值 加 速 度 等 于 0.10g 、 0.15g 、 0.20g、0.30g地区的公路桥涵,应进行抗震设 计。 地震作用的计算及结构的设计,应符合现 行《公路工程抗震设计规范》的规定。
车辆荷载
前轮: 0.3×0.2 中、后轮: 0.6×0.2 各荷载等 级采用相同的 车辆荷载。
横向布载
车道荷载横向分布系数应按设计车道数如下图布 置车辆荷载进行计算。
横向布载
桥涵设计车道数应符合下表的规定:
桥面宽度 车辆单向行驶时 车辆双向行驶时 W<7.0 7.0≤W<10.5 6.0≤W<14.0 10.5≤W<14.0 14.0≤W<17.5 14.0≤W<21.0 17.5≤W<21.0 21.0≤W<24.5 21.0≤W<28.0 24.5≤W<28.0 28.0≤W<31.5 28.0≤W<35.0 桥涵设计车道数 1 2 3 4 5 6 7 8
桥梁工程 第三章 设计荷载

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3.2 规范中有关设计荷载的规定
n 一、永久荷载(恒载)
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n 一、永久荷载(恒载)
n 跨径20~150m,自重占全部设计荷载的 30~60%以上。跨径越大,比例越高。
n 预应力:正常使用极限状态设计时计入; n 承载能力极限状态设计时作为抗力。 n 收缩徐变:超静定混凝土桥梁。
15 4 15 4 10 3 7 10 4 15 4 15 1.4 1.4 汽车—超20级
图1-4-1 各级汽车车队的纵向排列(轴重力单位:KN;尺寸单位:m)
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2.5
1.8
2.5
1.8 1.8
4.0
4.0 1.4
7.0
8.0
100KN、150KN、200KN汽车的平面尺寸
300KN汽车的平面尺寸
n 中-活载象征性地模拟列车载重的情况 左面的5个集中荷载相当于一台机车的重量 右侧一段30m长的均布荷载大致与两台煤水
车及另一台机车相当 最右侧的均布载重表示列车的(货车)车辆
载重,其长不限。 对于跨度很短的桥,往往由3个轴重所组成
的特种荷载控制设计。
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修订的新荷载标准:与国际铁路联盟(UIC) 制订的活载标准相一致
M =10.0KN/m Q =15.0KN/m
n 城-B级车道荷载
=160KN 图1-4-9 城—B级车道荷载
M =9.5KN/m Q =11.0KN/m
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车道荷载的横向布置: 每车道为3m宽均布 或等效荷载车轮集中力形式布置 横向轮距同公路桥梁 设计车道数目与行车道总宽度,车道数的横
第三节 桥梁设计荷载

S ld = ∑ S Gik + ∑ψ 2 j S Qjk
i =1 j =1
m
n
荷载的确定与选用
桥梁设计基准使用期内结构总体的正常使 用 对主要承重结构与局部受力构件强度储备 的合理性 对长、 对长、短桥跨的不同影响 对于大跨结构必须注意结构实际工作状态 中可能遇到的一些复杂而巨大的荷载
1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载 恒荷载+1.4* 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+0.8*1.4*人群荷载 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+0.8*1.4*人群荷载 恒荷载+1.4*汽车荷载+0.8*1.4* 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+ 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+ 恒荷载+1.4*汽车荷载 0.7*(1.4*人群荷载+1.1*风荷载) 0.7*(1.4*人群荷载+1.1*风荷载) 人群荷载+1.1*风荷载 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载 恒荷载+1.4* +0.6*(1.4*人群荷载+1.1*风荷载+1.4*土压力) +0.6*(1.4*人群荷载+1.1*风荷载+1.4*土压力) 人群荷载+1.1*风荷载+1.4*土压力 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+0.5*(1.4*人群荷载 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+0.5*(1.4*人群荷载 恒荷载+1.4*汽车荷载+0.5* +1.1*风荷载+1.4*土压力+1.4*汽车制动力) +1.1*风荷载+1.4*土压力+1.4*汽车制动力) 风荷载+1.4*土。 2 、一种偶然作用标准值效应相组合。偶然作用 的效应分项系数取1.0; 的效应分项系数取1.0;与偶然作用同时出现的 1.0 可变作用, 可变作用,可根据观测资料和工程经验取用适当 的代表值。地震作用标准值及其表达式按 的代表值。 公路工程抗震设计规范》JTJ004规定采用 规定采用。 《公路工程抗震设计规范》JTJ004规定采用。 偶然组合。 偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用 某种代表值效应
桥梁的设计荷载

根据桥梁的设计使用寿命和预期的维 修、加固等因素,综合考虑其安全系 数,以确保桥梁在整个使用寿命期间 能够保持安全和稳定。
05 桥梁设计中的结构分析
CHAPTER
静力分析
静力分析是桥梁设计中最重要的结构分析之一,用于确定桥梁在静力荷 载(如恒载和活载)作用下的响应。
静力分析的主要目的是评估桥梁的强度、刚度和稳定性,以确保桥梁在 使用过程中能够安全、可靠地承受各种荷载。
在特殊荷载组合中,需要考虑不同荷 载之间的相互作用和影响,以及这些 荷载对桥梁结构的影响。
特殊荷载组合需要考虑的是桥梁在特 殊情况下的安全性和稳定性,以确保 桥梁在这些情况下能够保持安全和性 能。
04 桥梁设计中的安全系数
CHAPTER
恒载安全系数
1 2
恒载安全系数
用于确保桥梁在长期恒定载荷作用下能够保持安 全和稳定。
尺寸优化
尺寸优化是指在给定结构的形状和布局下,通过调整结构 构件的截面尺寸或厚度等参数,以达到减小结构重量、降 低工程成本和提高结构刚度的目的。
尺寸优化方法包括线性规划法、遗传算法和模拟退火算法 等,这些方法通过数学模型和计算机技术,可以快速准确 地找到最优解。
形状优化
形状优化是指在给定结构的尺寸和布局下,通过改变结构的边界形状或轮廓线, 以达到提高结构性能、减小结构重量和降低工程成本的目的。
长期荷载组合
长期荷载组合是指桥梁在长期使 用过程中可能承受的荷载情况, 包括车辆、人群、风、雨、雪等。
长期荷载组合需要考虑的是桥梁 的耐久性和可靠性,以确保桥梁 在长期使用过程中能够保持安全
和性能。
在长期荷载组合中,需要考虑不 同荷载之间的长期效应,以及这
些荷载对桥梁结构的影响。
桥梁设计荷载

荷载分类确定结构计算模式、选定荷载和结构分析计算是桥梁计算工作中的三个主要部分。
其中荷载的种类、型式和大小选择是否恰当,关系到桥梁结构在它的有限寿命期限内的安全,也关系到桥梁建设费用的合理投资。
荷载可以根据不同的观点分类,可以分为主要荷载、次要荷载及特殊荷载,前者为结构设计中必须考虑的经常起作用的荷载;次要荷载为设计结构主要部分时虽非经常起作用,但在荷载组合时必须考虑的荷载;特殊荷载则根据桥梁结构特性,建桥地点具体情况和施工方法等,是要特别加以考虑的荷载。
在我国现行的公路桥梁设计规范中(1985年)荷载分为永久荷载、可变荷载和偶然荷载。
一、永久荷载(恒载)永久荷载(恒载)是指结构在设计使用期内其值不随时间变化,或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。
作用在桥梁上部结构的恒载,主要是结构物的重力及附属设备等外加重力;作用在墩台的恒载,主要是上部结构的恒载支座作用力、墩台本身重力、土压力及其引起的土侧压力或水浮力(水中墩台)。
预应力在结构使用极限状态设计时应作为永久荷载计算其效应,在承载能力极限状态设计时,作为结构抗力的一部分,而非永久荷载。
二、可变荷载可变荷载是指结构在设计使用期内其值随时间变化,且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。
按其对桥涵结构的影响程度,又分为基本可变荷载(活载)和其它可变荷载。
1、基本可变荷载(活载)包括车辆荷载及其影响力,人群荷载和汽车冲击力,离心力,汽车、平板挂车或履带车引起的土侧压力,即是这些车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力。
2、其它可变荷载包括自然和人为产生的各种变化力,如风力(风荷载),汽车制动力,温度影响力,支座摩阻力、流水压力及冰压力等。
三、偶然荷载偶然荷载是指结构在设计使用期内不一定出现,但一旦出现,其值很大,且持续时间很短的荷载。
主要是指地震荷载和船只或漂流物的撞击力荷载组合荷载组合是荷载效应组合的简称。
指各类构件设计时不同极限状态所应取用的各种荷载及其相应的代表值的组合。
西南交通大学-桥梁工程概论-课程习题讲解

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第五章 混凝土简支梁
一、选择题
1.适应于较大跨度混凝土简支梁桥的主梁截面形式为:________。
A.箱形截面
B.T形截面
C.Π形截面
D.空心板式截面
2011-6-20
第四章 桥面构造
三、简答题
B2.试根据下图中混凝土桥面铺装上的车轮荷载作用示意图简述桥 梁结构中桥面铺装层的主要作用。
• 桥面铺装的功用 – 防止车辆轮胎或履带直接磨耗行车道板 – 保护主梁免受雨水侵蚀 – 对车辆轮重的集中荷载起分布作用
9.高速公路和汽车专用公路上的桥梁必须设置人行道栏杆。( X ) 安全护栏
7
第四章 桥面构造
三、简答题
C3.在桥梁工程中,设置伸缩缝的作用是什么?
原因和作用-桥跨结构在气温变化、活载作用、混凝 土收缩徐变等影响下将会发生伸缩变形。为满足桥面 按照设计的计算图式自由变形,同时又保证车辆能平 顺通过,就要在相邻两梁端之间以及在梁端与桥台或 桥梁的铰接位置上预留断缝,并在桥面设置伸缩装置。
第一章 绪论
一、选择题
5. 下列桥梁中不属于组合体系桥梁的________。 (A) 斜拉桥 (B) 刚构桥 (C) 结合梁桥 (D) 梁拱组合桥
梁 拱 体系 索
组合
1
第一章 绪论
2.桥梁的建筑高度是指_______ 。 A.桥面与桥跨结构最低边缘的高差; C.桥面与地面线之间的高差;
3.公路桥梁总长是指_______ 。 A.桥梁两桥台台背前缘间的距离; C.桥梁两个桥台侧墙尾端间的距离;
跨 越
桥梁是供汽车、 火车、行人等跨越障碍(河流、山谷或其它线路)
的建筑工程物。
11
10
第一章 绪论
rA第三章桥梁的设计荷载

2020年5月28日
李亚东: 桥梁工程概论 第三章
19
公路等级与汽车荷载等级的关系
公路 等级
汽车荷 载等级
高速 公路
公路-I 级
一级 公路
公路-I 级
二级 公路
公路- II级
三级 公路
公路- II级
四级 公路
公路- II级
2020年5月28日
李亚东: 桥梁工程概论 第三章
20
行车道
桥涵设计车道数
L0 ≥1000
纵向折减系数 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93
对多跨连续结构,按最大计算跨径进行纵向折减
2020年5月28日
李亚东: 桥梁工程概论 第三章
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车辆荷载的立面、平面尺寸
2020年5月28日
李亚东: 桥梁工程概论 第三章
25
车辆荷载的横向布置
车辆荷载用于桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台等 公路-I级和公路-II级汽车荷载采用相同的车辆荷载 车道荷载横向分布系数应按设计车道数如图布置车辆
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大家监督. 2020年5月28日 3. 请李亚东下: 桥载梁工程试概论用第三后章 二十四
1
第三章 桥梁的设计荷载
荷载的种类、型式、大小的确定是否得当,既 关系到桥梁建设的投资,也关系到桥梁的安全
2020年5月28日
李亚东: 桥梁工程概论 第三章
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术语解释(公路)
作用(Action)施加在结构上的一组集中力或分布力 (直接作用,或荷载),或引起结构变形的原因(间 接作用) – 永久作用(Permanent action) – 可变作用(Variable action) – 偶然作用(Accidental action)
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车辆荷载立面布置
车辆荷载横断面布置
车辆荷载平面布置
标准活载的加载
公路桥梁
1.横向折减:在多车道桥梁上行驶的车辆活载使桥梁结构产生某种 最大作用效应时,不同车道上的车辆活载同时处于最不利位臵的 可能性大小。 车道数越多可能行越小,根据上述可能性的大小对总的车辆活载 进行折减。 2.纵向折减:在制定车道荷载标准时,采用的自然堵塞的车间间距; 在确定荷载大小时,采用的重车居多的调查资料。但是对于大跨 径桥梁,随着跨径的增加,实际通行车辆出现上述情况就会逐渐 缓解,因此对汽车荷载按跨度进行折减。
国际铁路联盟(UIC)活载图式
考察我国目前实际运行的列车及其发展趋势,可 以看出, 1975 年制订的中-活载标准已不太适用。例 如,蒸汽机车已停止生产,内燃和电力机车得到广泛 应用;货车的重载轴重时常高于机车的轴重。根据这 些情况可以认为,我国新的列车活载标准应与国际铁 路联盟(UIC)制订的活载标准较为一致。目前,荷载 修订工作仍在进行之中。
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n
(2)偶然组合 永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一 种偶然作用标准值效应相组合。
偶然作用的效应分项系数取1.0;与偶然作用同时出
现的可变作用,可根据观测资料和工程经验取用适当的代 表值。 地震作用标准值及其表达式按《公路工程抗震设计规 范》JTJ004规定采用。
2)公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时
2)如果采用公路-Ⅱ级,则其值应按公路-Ⅰ级 的0.75倍采用。 3)在整个桥梁结构计算的加载过程中,加载方 式因内力影响线而定。其中,qk应满布于使 结构产生最不利效应的同号影响线上,而Pk 作用于影响线的最大峰值处。
2、车辆荷载 车辆荷载则用来计算桥梁结构的局部加载、涵 洞、桥台以及挡土墙土压力等。
1、车道荷载
车道荷载由集中荷载和均布荷载组成,用来计 算桥梁结构的整体。
车道荷载布置图
1)在车道荷载中,当采用公路-Ⅰ级时,qk = 10.5kN/ m。 Pk 的值与桥梁的计算跨径l 有关。当l ≤5m时,Pk= 180kN。当l ≥50m 时,Pk=360kN,两者之间则采用内插 法求得。计算剪力效应时,则Pk 应乘以1.2的系数。
1.车辆活载
车辆荷载指桥梁承受的机动交通活载。对铁路桥, 指列车活载;对公路桥,指汽车、挂车、履带车等。
(1)列车荷载(铁路)
(2)公路汽车荷载
(3)标准荷载的折减
中-活载
我国铁路活载标准的情况是:20年代开始自行制订铁路 建筑标准,1938年公布中华活载标准,1951年制订了中 -Z活载标准,1975年对中-Z活载标准进行修订,形成 目前所用的中-活载标准,中—活载象征性的模拟列车 载重的情况。
第三节 可变作用
可变作用是指在设计使用年限内其作用位臵、大小和方 向随时间变化,且其变化值与平均值相比不可忽略的作用
1.车辆活载 2.冲击力 3.人群荷载 4.离心力 6.车辆制动力和(列车)牵引力 7.温度作用 8.列车横向摇摆力(铁路) 9.流水压力 10.冰压力 11.支座摩阻力
5.风荷载
(1)基本组合 永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组 合,其效应组合表达式为:
o Sud o ( Gi SGiK Q1SQ1K c Qj SQjk )
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n
o Sud o ( SGid SQ1d c SQjd )
第三章
桥梁的设计作用 (荷载)
作用分类与效应组合
第一节
第二节
第三节
永久荷载
可变荷载
第四节
偶然荷载
第一节
作用分类与组合
一、作用的定义 二、作用的分类 三、作用的取值 四、作用的代表值取用 五、作用效应组合
一、作用的定义
引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为两类:
一类是施加于结构上的外力,如车辆、人群、结构自 重等,它们是直接施于结构上的,可用“荷载”这一术语 来概括; 另一类不是以外力形式施加于结构,它们产生的效应 与结构本身的特性、结构所处环境等有关,如地震、基础 变位、混凝土收缩和徐变、温度变化等,它们是间接作用 于结构的,如果也称“检算结构的使用性能(如混凝土应力)时,
预加应力当视为恒载;在检算结构的承载能力(如抗弯强度)时,预 加应力不作为恒载,但把预应力钢筋视为结构抗力的一部分。
在外部超静定的混凝土桥梁结构中,混凝土收缩、徐变影响力是长期
存在并起作用的。(图) 对于超净定结构,基础变位一旦发生,其对结构的影响也是长期的。
(1)作用短期效应组合 (2)作用长期效应组合
(1)作用短期效应组合 永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合 ,其效应组合表达式为:
m n
S sd
S
i 1
Gik
j 1
1j
S Qjk
(2)作用长期效应组合
永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相 组合,其效应组合表达式为:
S ld S Gik 2 j S Qjk
以桥梁在施工和运营时可能处于最不利的受力状态为 原则
2.作用效应组合的分类 1)公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时 2)公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时 3)公路桥涵结构效应组合表达式中各种系数的取值 4)公路桥涵结构效应组合表达式
1)公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时
(1)基本组合
(2)偶然组合
因此,目前国际上普遍地将所有引起结构反应的原因统 称为“作用” , 而“荷载”仅限于表达施加于结构上的直 接作用。
二、 作用分类
公路桥梁作用 永久作用 可变作用 偶然作用
(铁路)桥梁荷载 主力 恒载 活载 附加力 特殊荷载
三、作用的取值
公路桥涵设计时,对不同的作用应采用不同的代表值。 1. 永久作用应采用标准值作为代表值。 2. 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、 频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及 按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值为可变作用的代表 值。正常使用极限状态按短期效应(频遇)组合设计时,应 采用频遇值为可变作用的代表值;按长期效应(准永久)组 合设计时,应采用准永久值为可变作用的代表值。 3 偶然作用取其标准值为代表值。
验算荷载;偶然地、个别出现的平板挂车或履带车,只 对较小跨径的桥梁或局部构件起控制作用,分为500kN 履带车(简称履带50),挂80、挂100和挂120
汽 车 车 队 纵 向 排 列
汽车的平面尺寸和横向布置
平板挂车和履带车荷载
2)新规范公路汽车荷载 《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004)
第二节 永久作用(恒载)
一、永久作用(恒载)的定义
二、永久作用的计算
一、永久作用(恒载)的定义
永久作用是指结构永久承受的荷载(恒载),其作用
位臵和大小、方向固定不变的荷载。
桥梁上部结构的恒载:结构重力
、桥面铺装、附属
设备等外加 力。
桥梁下部结构的恒载:由支座传递下来的结构重力、
墩台本身的重力、土压力及水浮力等。
(2)冲击系数μ计算:
目前桥梁计算中常用的计算方法是采用结构基频来计算 冲击系数,结构自振频率(基频)可以综合的反映出结构 尺寸、类型、材料等动力特性,直接表达了冲击系数与桥 梁结构之间的关系。
3.人群荷载
铁路桥梁明桥面取竖向静活载为4kN/m2。 铁路桥梁道碴桥面,距离梁中心 2.45 米以内的人行道, 取 10 kN/m2 ;距离梁中心 2.45 米以外的人行道,取 4 kN/m2。 公路桥梁的人群荷载一般取 3kN/m2 ,城市郊区行人密 集地区一般取 3.5kN/m2 ;人群荷载应与汽车荷载同时 考虑,但不与验算荷载同时计算。 人行道(钢筋混凝土)板还应以 4 kN (公)或 1.5 kN (铁)的集中荷载进行检算,人群作用于栏杆上的水 平推力按 0.75kN/m 考虑,作用于立柱和扶手的竖向力 按1.0kN考虑。
四、作用的代表值取用 1、永久作用的标准值,对结构自重(包括结构附加重力),可 按结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重(重力密度) 计算确定。
2、可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。
可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数。 可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数。 3、偶然作用应根据试验资料,结合工程经验确定其标准值。 4、作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数
另外将汽车冲击系数以跨径(荷载长度)为主要影响 因素的计算方法,改为以结构基频为主要因素的计算方法。
(一)、汽车荷载标准
汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级 两个等级; 除高速公路和一级公路采用公路-Ⅰ级 外,其余均采用公路-Ⅱ级;
根据所计算的结构构件的不同,汽车荷 载由车道荷载和车辆荷载组成。
(2)公路汽车荷载
1)旧规范公路汽车荷载
2)新规范公路汽车荷载
1)旧规范公路汽车荷载
公路车辆荷载是按实际情况(车辆轮轴数目、前后轴 间距和轴重,荷载发展趋势等)进行了标准化的活载。
计算荷载:把经常地、大量出现的汽车排列形成的车队, 对一般桥梁设计起控制作用 ,共分为 4个等级:汽车 10级、汽车15级、汽车20级和汽车超20级
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m
n
3)公路桥涵结构效应组合表达式中各种系数的取值
结构重要性系数,按规范表1.0.9规定的结构设计安全等级采用。 对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取1.1、1.0和0.9;
汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)的分项系数,取1.4。当 某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时,则该作用取代汽 车荷载,其分项系数应采用汽车荷载的分项系数;对专为承受某作用而 设臵的结构或装臵,设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值; 在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)、风 荷载外的其他第j个可变作用效应(含本规范第4.3.5条规定的人行道板 等局部构件和人行道栏杆上的可变作用效应)的分项系数,取1.4,但 风荷载的分项系数取1.1;