两大排放控制技术路线应用成本对比
车用尿素溶液(AUS 32)技术规范
2车用尿素溶液（AUS 32）深圳经济特区技术规范编制说明二〇〇九年六月车用尿素溶液（AUS 32）深圳经济特区技术规范编制说明一、任务来源和起草单位2009年2月23日，我市《政府工作报告》中明确提出要争取在2009年全市机动车和车用燃油全面实施国Ⅳ标准。
2009年3月10日，市政府出台[2009]35号文件《2009年深圳市实施治污保洁工程主要目标及任务分解方案》，明确要求市质监局今年6月底要制定车用尿素溶液（AUS 32）深圳经济特区技术规范。
2009年4月3日，市质监局下发《关于印发〈深圳市质量技术监督局2009年实施治污保洁工程主要目标及任务分解方案〉的通知》（深质监[2009]79号），要求深圳市计量质量检测研究院（以下简称市质检院）承担车用尿素溶液（AUS 32）地方标准编制工作，并随后向市质检院下达了标准编制任务。
车用尿素溶液（AUS 32）深圳特区技术规范由深圳市计量质量检测研究院负责起草。
二、编制背景、目的和意义（一）柴油机发展的需要柴油机以其高压缩比而具有比汽油机更高的燃油效率，由于它具有良好的燃油经济性、动力性、耐久性而广泛应用于客货车上。
柴油车的HC、CO、CO2排放量比汽油车低，并能够作为生物柴油等新能源的最佳使用平台，因此柴油车应用前景非常好。
但是柴油车排放的NOx（氮氧化物）和PM（颗粒物）远高于汽油车，且无法像汽油车那样使用三效催化剂而达到国Ⅳ排放，图1为2008年我市三项空气污染物负荷系数，可知这两种排放物占了80%以上，严重污染空气质量，制约着柴油机的发展。
NOx可形成有毒的光化学烟雾和具有腐蚀作用的酸雨，硫氧化物和氮氧化物正是导致酸雨的主要物质，由上述我市三项空气污染物负荷系数可知：氮氧化物占形成酸雨物质的比例已接近70%。
据市环境保护局近日刚发布的《2008年环境状况公报》显示，2008年酸雨频率为64.4％，比上年上升7.9个百分点。
2009年第一季度深圳降水pH值为4.89，酸雨频率为64.1%，虽然比2008年略有好转，但酸雨的防控形势仍然比较严峻，而氮氧化物是这一阶段的防控重点。
egr、scr两种技术路线的比较
EGR、SCR两种技术路线的比较（转）(2009-09-20 23:50:30)转载▼标签：两种技术路线的比较1.选择性催化还原SCRSCR 系统通过机内净化降低PM 排放，然后利用SCR 系统降低NOX 排放。
2.废气再循环EGREGR 系统通过EGR 将NOX 排放降低到标准要求以下，通过DOC（柴油氧化催化剂）或者DOC+DPF（颗粒捕捉器）将TPM（总颗粒物）降低到排放标准以下。
EGR 系统有以下几种形式：（1）EGR+DOC：通过EGR 降低NOX 排放，同时大幅提高喷油压力并增加DOC 以降低TPM 排放。
斯堪尼亚在EGR 基础上，在机内系统采用了同康明斯联合研发的XPI（超高压燃油喷射系统，不同我们之前讨论的三大主流主机技术），喷油压力增加到220MPa 以上，再加上DOC，实现了欧Ⅳ排放。
可见该路径需要较高的喷油压力，并不适用于之前讨论的主流主机技术。
（2）EGR+DOC+DPF：根据过滤器再生方式不同，又分为主动再生型和被动再生型，目前欧美都以主动再生以技术为主。
被动再生技术曾广泛用于欧美在用车改造，但由于被动再生需要低硫燃油，同时受发动机工况、负载以及排温的影响，所以在安装被动再生系统前一定要保证能够提供再生所需要的条件。
目前欧美单纯采用被动再生技术已经越来越少。
（3）另外，也有制造商通过使用EGR+DOC+POC（颗粒氧化催化器，通过氧化碳烟来降低颗粒数）系统作为过渡技术达到欧Ⅳ排放，该系统需要与被动再生技术相同的工作条件。
但是该系统最大的优点是价格相对较低，依照中国的现实情况和目前所知，国Ⅳ排量3.9L 以内的车辆极可能采用该技术（其中3.5 吨以上车辆则采用DOC+POC 的技术）。
通过以上分析，我们可以得到EGR+DOC+DPF 系统为目前主流的重型车EGR 技术的结论。
通过以上对比，我们得到两种技术路线的比较：（1）SCR 系统：优势在于无需对机体进行改动，即国Ⅲ电控裸机加上SCR 即可实现国Ⅳ；发动机耐久性好；燃油经济性好；对燃油和机油品质要求低；无催化器堵塞风险；技术升级连续性较好；维护费用低。
燃煤电厂碳捕集、利用与封存技术路线选择
燃煤电厂碳捕集、利用与封存技术路线选择一、本文概述随着全球气候变化问题日益严峻，减少温室气体排放成为国际社会关注的焦点。
作为全球最大的碳排放源之一，燃煤电厂的碳排放控制和减排显得尤为重要。
近年来，燃煤电厂碳捕集、利用与封存（CCUS）技术作为一种有效降低碳排放的手段，受到了广泛关注。
本文旨在探讨燃煤电厂碳捕集、利用与封存技术的不同路线，分析其技术特点、经济性、环境影响等方面，以期为我国燃煤电厂碳减排提供科学合理的决策依据。
本文首先介绍了燃煤电厂碳捕集、利用与封存技术的基本原理和关键技术环节，包括碳捕集技术、碳运输技术、碳利用技术和碳封存技术。
本文详细分析了各种碳捕集技术路线的优缺点，如化学吸收法、物理吸收法、膜分离法等，并对比了各种技术的适用范围、成熟度和经济性。
本文还探讨了碳捕集后二氧化碳的利用途径，如 Enhanced Oil Recovery（EOR）、化工合成、生物固定等，并分析了各种利用途径的经济性和环境影响。
在分析碳捕集、利用技术的基础上，本文进一步探讨了碳封存技术路线的选择，包括地质封存、海洋封存和矿物碳化封存等。
本文分析了各种封存技术的可行性、安全性和环境影响，并探讨了碳封存项目的风险管理。
本文结合我国燃煤电厂的实际情况，提出了适合我国国情的燃煤电厂碳捕集、利用与封存技术路线选择建议，以期为我国燃煤电厂碳减排提供参考。
本文的研究成果对于推动我国燃煤电厂低碳发展、实现能源结构优化具有重要意义。
二、燃煤电厂碳排放现状及影响燃煤电厂作为能源供应的主要来源之一，在全球范围内发挥着重要作用。
其产生的二氧化碳（CO2）排放也是全球温室气体排放的主要来源。
据统计，全球约40的CO2排放来自燃煤电厂。
在我国，煤炭作为主要能源，燃煤电厂的碳排放量占据了全国碳排放总量的近一半。
这一现状不仅加剧了全球气候变化的危机，也对环境、经济和社会造成了深远影响。
燃煤电厂排放的CO2是造成全球气候变暖的主要原因之一。
载货车国六尾气处理技术
SCR又叫选择性催化还原，SCR转化器的 催化作用具有很强的选择性，氮氧化物 的还原反应被加速。
二、轻型载货车用柴油机技术发展
国五技术路线 国V两种技术路线对比
国五后处理 解决方案
优点
缺点
EGR+DOC+DPF系统
DOC+SCR系统
可升级到EU6
进气系统简单（无需EGR&节气 门）
国六技术路线
✓颗粒个数限值的新要求导致壁流式DPF成为满足欧六要求的必需装置 ✓NOx下降幅度又要求EGR和SCR技术的采用 ✓因此EGR+SCR +DPF是达到欧6阶段排放要求的主流技术（部分N1类轻型发 动机采用EGR+DOC+DPF能够满足排放要求）
N2类ESC/ETC排放限值
N2类WHSC/WHTC欧六排放限值
② 电控单体泵技术
燃油喷射由各自的独立喷射单元来完成。控制喷油正时和喷油量，从而达到 提升柴油机排放性能的目的。
③ 电控VE泵
通过转速和油门位置信号，调整喷油正时从而达到排放控制目的。
④ EGR技术
废气再循环装置（EGR）是将排气的一部分返回进气系统，减缓燃烧速率、降低 燃烧最高温度从而抑制NOx生成的装置。 为了将更大量的废气回流到进气系统中，我公司采用了高性能的EGR冷却器来冷 却废气，使得混合后的进气温度和燃烧温度进一步降低，再通过标定推迟喷油正 时，并适当增加EGR率，大幅降低NOx，使4A/4B发动机达到欧IV排放工程目标
二轻型载货车用柴油机技术发展国五技术路线国五后处理解决方案egrdocdpf系统docscr系统优点可升级到eu6进气系统简单无需egr节气门适合京五使用成本较dpf低47包括燃料尿素消耗布置空间小标定难度小发动机冷却能力无需改变缺点进气系统复杂egr节气门满足京五eu6需要增加dpf对燃油硫含量敏感需要有较大的整车布置空间高比油耗尿素加液站的基础建设标定难度大发动机冷却能力需加强尤其是egr冷却能力国v两种技术路线对比二轻型载货车用柴油机技术发展国五技术路线国六技术路线颗粒个数限值的新要求导致壁流式dpf成为满足欧六要求的必需装置nox下降幅度又要求egr和scr技术的采用因此egrscrdpf是达到欧6阶段排放要求的主流技术部分n1类轻型发动机采用egrdocdpf能够满足排放要求n2类escetc排放限值n2类whscwhtc欧六排放限值二轻型载货车用柴油机技术发展采用技术
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析为应对排放升级，国内商用车及发动机企业均未雨绸缪，加快推出满足国Ⅳ标准的产品。
与2008年的两条一、中国重汽集团有限公司中国重汽的发动机事业由济南动力有限公司（济南动力）和杭州发动机有限公司（杭发）组成。
2009年7月15日，中国重汽(香港)有限公司与全球卡车技术领先的工业集团德国曼（MAN）公司在技术和资中国重汽发动机的后续规划如下：以MAN项目为主线，加快产品结构的调整升级，加速开发生产具有国际先中国重汽部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线二、第一汽车集团公司一汽集团的中重型柴油发动机事业由一汽解放无锡柴油机厂（锡柴）和道依茨一汽大连柴油机公司（大柴）锡柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用SCR和EGR+DOC+POC；大柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用一汽锡柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线一汽大柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线三、上海汽车工业(集团)总公司上汽集团的中重型柴油发动机事业由上海日野发动机公司、上海柴油机股份公司和上汽菲亚特红岩动力总1、上海日野发动机公司上海日野国Ⅳ发动机采用EGR+与SCR并举的技术路线。
日本日野公司在EGR技术的应用方面已经非常成熟上海日野部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线2、上海柴油机股份公司上柴股份早年是我国柴油机生产的摇篮，如今已发展成为国家特大型专业柴油机设计制造商，其拥有的D1上柴股份2010年1月4日公告，公司满足国IV排放要求的12L发动机项目获上海市财政补助3619万元，并上柴国Ⅳ发动机的技术路线以采用SCR为主，SC8DT系列将采用EGR+DOC。
上柴股份部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线3、上汽菲亚特红岩动力总成有限公司上汽菲亚特红岩动力总成有限公司柴油发动机Cursor9与NEF6两款国IV重型发动机均采用SCR技术路线，与CURSOR9可应用于重型卡车、客车、工程机械、农用机械以及发电机组。
排放法规与燃油经济性要求对车用发动机技术路线选择的影响研究
排放法规与燃油经济性要求对车用发动机技术路线选择的影响研究伍赛特【期刊名称】《《交通节能与环保》》【年(卷),期】2019(015)005【总页数】6页(P5-10)【关键词】内燃机; 柴油机; 汽车; 排放法规; 燃油经济性; 节能减排【作者】伍赛特【作者单位】上海汽车集团股份有限公司上海 200438【正文语种】中文【中图分类】U471.230 引言近20年来，满足标准污染物排放一直是全球范围内车用发动机研发的主要工作重心[1]。
对于大多数车用发动机而言，不论是轻型还是重型，道路用或非道路用，迄今为止均在控制排放上取得了巨大进展，尤其是美国、欧洲及日本等国的产品。
就目前而言，全新的车用发动机技术革新和产品竞争的时代已经到来，其发展重点在于满足严格的排放法规并显著改进发动机的燃料经济性。
由公路、航空、水路和铁路所组成的世界运输业每年消耗大量能源[2-5]，例如2007年消耗能量达128 EJ。
目前据估计，如果不控制燃料消耗的话，到2050年能量消耗量将增加到309 EJ。
然而，如果采取积极措施减少发动机排放并重点改善其油耗特性，至2050年的能量消耗总量将能够减少到121 EJ。
该数据表明了在运输行业减少发动机燃料消耗的迫切需求。
在运输业中，以公路运输的能耗所占比例最大，大约可占75%～85%。
因此，减少车用发动机的能耗是当务之急。
同时，由法规控制的发动机排放通常包括以下四种标准污染物：氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）。
排放限值不仅适用于新的量产化柴油机，而且也适用于其排放耐久性和质保期，通常要求在一定的最低里程数或时间段内柴油机需满足相关排放标准。
1 世界范围车用发动机排放法规及相关治理措施1.1 排放与温室气体法规排放和温室气体法规的终极目的是为了引导车用发动机工业界采用先进而成本低廉的技术以实现低碳运输。
世界各地的排放法规各有不同，其中以美国、欧洲和日本最为严格。
超洁净排放技术简介
超洁净排放技术简介随着经济的发展和地区环境容量的限制，国家对提高了燃煤机组火电机组排放标准，即排放废气中粉尘、SO2和NO x分别小于5mg/Nm3、35mg/Nm3、50mg/Nm3。
以较少污染物的排放，改善当地环境。
针对我国燃煤电厂超低排放需求，我公司研发自己的超低排放技术路线及产品，用低成本和简洁可靠的技术使SO2及粉尘的排放达到超低要求。
下面就我们的超低排放技术的两种技术进行简要介绍。
一、SO2超低排放技术：加装双气旋气液耦合脱硫增效装置1、常规湿法喷淋式吸收塔在进一步提高脱硫效率时存在的几个问题：1）吸收塔内烟气偏流造成烟气短路（俗称：烟气爬壁）导致脱硫效率低。
2）浆液与烟气接触时间短、接触频率低，为提高脱硫效率得增加喷淋层。
3）喷淋层下部区域烟气温度过高，不利于浆液对二氧化硫的吸收2、湿法喷淋式吸收塔加装双气旋气液耦合器对提高浆液吸收二氧化硫效率的理论依据：1）浆液吸收二氧化硫过程可分三个步骤（见下图1）（1）溶质（二氧化硫）由气相（烟气）主体扩散到气液两相界面；（2）气相（烟气）穿过液相（浆液）界面；（3）气相（烟气）由液相（浆液）界面扩散到浆液主体。
图一因此，如果能使气相（烟气）穿透液相（浆液）液膜，便可使吸收反应加快。
由于在液相中任一点化学反应都是平衡状态，二氧化硫一旦到达气液界面，就在界面与液体反应达到平衡，但由于反应是可逆的，界面必有平衡分压，在界面发生中和反应，使其液相（浆液）的钙离子浓度相应减少，而反应物（亚硫酸钙）浓度相应增加。
因此，二氧化硫在气液界面平衡分压必较浆液主体要高一些，这就在气液界面液膜中溶解了未被完全反应的二氧化硫，溶解的二氧化硫形成了向浆液主体扩散和继续反应的倾向。
反应速率方程可表达为取单位面积的微元液膜，其离界面深度为x，微元液膜厚度为dx,（见图2）从界面情况来分析，被吸收的二氧化硫到达气液界面，一部分被反应生成平衡状态,在界面上,由于活性组分钙离子浓度较低,而产物亚硫酸钙浓度较高,因此界面处二氧化硫组分必向平衡分压较低的浆液主体方向扩散,同时,界面上已经反应了的二氧化硫与浆液中的钙离子生成物亚硫酸钙态向液体主体扩散,而未反应的二氧化硫则以溶解态的二氧化硫继续向液体主体方向扩散,二氧化硫的吸收速率等于已反应了的二氧化硫组分与未反应的二氧化硫组分向液膜扩散速度之和。
大气污染物总量控制方法的对比
行改进 ，如考虑了总量控制 区风频 、风速和各功能区位置及 污染源 “ 影
响范 围”等影响 因素后， 提 出了 “ 平均下风距离”的概念， 修改了 Ａ 值法 ； 或与其他分配方法配合使用进行总量控制。 多源模式基 础上 的平权分配法。多源扩散模式考虑控制 区内每一个 源对每一个控制点的浓度影响 ，对照控制点 的目标浓度 ， 确定各源的允 许排放率 ，从而确定整个控制 区的总量。平权分配是基于城市多源模式
下区域大气污染物允许排放总量，比 Ａ — Ｐ值法更具合理性。但多源模式
分配到源 ，来确保控制 区环境空气质量满足相应的环境 目 标值 。如何对
环境容量进行优化配置 ，将允许排放 总量进行合理的分配是总量控制 的
关键。
日 本对 ｓ ０ 排放采用 Ｋ值控制 ，将排放量 了 《 清洁空气法 》修正案 ，旨在到 ２ ０ １ ０年 Ｓ Ｏ 的排放比 １ ９ ８ ０ 年的排放水平削减 １ ０ ０ ０万吨，其 “ 酸雨计划”明确规定 ：
正意义上 的最优解。
综上所述 ，传统大气环境容量核算方法主要存在如下问题 ：
（ １ ） 气态污染物 的大气环境容量核算方法 （ 如Ａ — Ｐ值法、 多源模型 法， 结合线性规划 、 遗传算法等经济数学方法 ） 各有所长， 但理论上所计 算的各污染源允许排放量都存在技术经济是否可行的问题。 （ ２） 传统的颗粒物总量控制仅针对烟尘和工业粉尘等有组织排放 源， 不 能直接与环境质量挂 钩 ， 无法估算颗粒 物环境容量。环境空气 中 的颗粒物来源于各种源类 ，每一种源类对环境 空气 中颗粒物的贡献都要 占去一定 的环境容量。因此 ， 根据环境空气质量 目 标 ，对颗粒物实施 目 标容量 总量控制 ，应考虑各源类对环境空气 中颗粒物 的现状排放量和贡
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两大排放控制技术路线应用成本对比2011-9-13柴油发动机的减排技术路线之争已延续多年，似乎依然是我行我素，谁也说服不了谁。
这与制造商的偏好、用户地区环境，以及使用成本等有密切关系。
因此，对这个问题还是采用因地制宜、实事求是的态度较好。
相信随着排放标准的不断提高，技术路线的孰优孰劣会越来越被实践所证明。
应用成本对比1.附加尿素成本采用SCR发动机的重型车大约每行驶5000km需要加一次尿素，尽管尿素本身成本并不高，但是，我国不同于欧洲，欧洲目前已经有6000多个尿素供应点，而我国还没有。
所以，在我国国Ⅳ实施初期阶段，采用SCR路线的汽车对于用户来说，使用成本会较高，而便利性也会很差。
对于中短途运输的重型车以及较大的运输车队这一矛盾还不会很突出，而对于长途运输和个体重型车用户而言，这一问题难以解决。
EGR发动机就完全没有上述问题，EGR发动机不需要添加尿素的基础设施，不需要定期添加尿素，EGR 发动机和SCR发动机的价格也不会有明显的差异。
从这一方面来看，EGR发动机的使用成本低于SCR。
2.燃油经济性欧洲汽车工业协会（ACEA）曾经宣称“SCR技术是唯一能够同时解决满足排放要求和燃油经济性要求的技术”。
从技术角度分析，相对于国Ⅲ发动机，SCR国Ⅳ发动机可节约燃油5%，同时消耗尿素4%-6%；而EGR+DPF 国Ⅳ发动机需多消耗2%的燃油。
到国Ⅴ阶段，SCR发动机尿素消耗增加到5%-7%，但是燃油消耗可进一步下降到6%。
而到国Ⅴ阶段，EGR技术路线的尾气后处理装置需要进行主动再生，燃油消耗将进一步增加，预计比国Ⅲ发动机增加7%。
（1）欧洲汽车工业协会（ACEA）的研究结果ACEA曾经就使用不同技术的欧Ⅳ/欧Ⅴ发动机的经济性进行过研究，研究结果显示，一台总重40吨的重型汽车采用SCR后处理技术的欧Ⅳ发动机，每100km平均消耗柴油29.8L，尿素1.5L。
与此相对，一台40t重型汽车采用EGR+DPF技术的欧Ⅳ发动机，每100km平均消耗柴油32.6L，没有尿素消耗。
（2）沃尔沃的试验结果如图，据沃尔沃试验表明，要减少每份NOx（如1g/hp-hr），SCR后处理的发动机要使用大约1.5%燃油量的尿素；例如，对于一个采用SCR系统的发动机，要把NOx由6g降低到1g（6-1=5g减少量），需要喷大约7.5%燃油重量（5g×1.5%/克=7.5%）的尿素。
在美国，尿素价格预计和柴油基本相同；因而，在上面例子中，发动机燃油经济性必须至少改善7.5%才能避免使用成本的负面效应；SCR系统在柴油价格远远高于尿素价格的市场上，有很大优势（在北美以外国家，如欧洲），但在北美优势不明显。
（3）康明斯的试验结果从美国康明斯的试验结果来看，采用EGR技术在满足较低排放标准时，油耗增加幅度较小，将SCR发动机消耗的尿素折合成4%-6%的油耗增加，此时，EGR发动机燃油经济性相对好一些。
两种技术的平台研发成本相当，EGR开发成本略高，加上换油周期短，二者的成本相差不大。
但是，当满足欧Ⅴ（EPA2007）以上排放标准时，EGR油耗增加成本要明显高于SCR尿素消耗，EGR的成本高于SCR。
虽然如此，康明斯的经验表明，对于在使用超低硫清洁燃油的情况下，选用EGR系统对于长途运输汽车来说是个最好的尾气处理解决办法。
其原因是由EGR技术的特点决定的。
（4）在中国应用的判断假设未来在中国，满足国Ⅳ阶段的柴油价格为8元人民币/L，满足SCR用的尿素（AdBlue）价格为6元人民币/L，按照欧洲汽车工业协会（ACEA）的研究结果，则每100km，相对于一辆40t重型车EGR+DPF 柴油机，对应SCR柴油机可净节约柴油2.8L，合人民币22.4元，但同时多支出尿素9元，节约净成本13.4元钱。
以每年行驶20万km，则一年可节约成本26800元人民币。
3.机油换油周期对于EGR+发动机来说，将废气与进气混合可以降低缸内氧气浓度，并且废气的热容量要比氧气大。
从而在燃烧过程中降低气体最高温度的同时降低氮氧化物的排放。
但是同时由于燃烧相对不完全，且因缸内氧气含量降低后，PM的排放随着EGR率的增大而急剧增大。
此外，目前我国的柴油中硫的含量基本大于500ppm，当EGR率高时，会出现燃油和润滑油中的硫在参与燃烧后形成SOx，SOx与水形成酸性腐蚀物，这些物质对EGR管路和发动机的金属结构形成非常严重的磨损腐蚀。
因此，EGR十发动机的机油换油周期要比SCR发动机短得多。
基础设施建设成本对比无论是SCR技术路线，还是EGR+技术路线，都要求建设或提升某些基础设施。
SCR面对的主要问题是尿素供应基础设施，而EGR面对的主要问题是如何解决低硫油的供应。
1，欧洲的AdBlue供应目前在全欧洲范围内的加油站都可以买到尿素（AdBlue），但主要的尿素还是以罐装形式供应，每罐的规格大概是1000L，用户能够买到的罐装尿素价格范围是0.3-0.45欧元/L。
罐装尿素主要来自封装和物流，因此，随着地域的差异价格会有所不同。
为方便使用者能够更容易地在其最方便的地方加注到AdBlue，汽车行业的领导者，包括Mercedes-Benz、VOLVO、DAF、IVECO等已联合创办了AdBlue供应网上查询系统。
用户可以通过上网搜索引擎，查询自己所在位置附近的AdBlue供应网点。
目前，这一联盟正在考虑将其联网范围扩大到亚洲和澳大利亚。
2.欧洲的尿素基础设施建设截至2008年，欧洲只有两家公司（OMV和TOTAL GROUP）在加油站建设自己的尿素（AdBlue）泵供应站。
而且由于基础设施建设成本较高，通过这种尿素泵管路供应的AdBlue价格在0.55-0.75欧元/L，比罐装尿素高。
但是，随着欧Ⅴ法规执行的进一步深入，尿素供应基础设施建设已经得到全面推进。
据最新资料显示：·全欧洲范围内的加油站都可以提供销售。
·主要的AdBlue是以桶装形式供应的，每桶规格是1000L。
·在欧洲，AdBlue的成本主要来自包装和物流成本，因地域差异，AdBlue的售价也有所不同。
一般桶装AdBlue终端售价在0.3-0.45欧元/L，管泵供应的AdBlue终端售价在0.55-0.75欧元/L。
可以看到，目前欧洲的尿素供应基础设施网络已基本建成。
尿素价格随着批量的增加和技术的进步也相应下调，2010年已经调整到0.4欧元/L。
3.美国尿素供应情况美国EPA于2006年正式公布期待已久的关于采用SCR技术的轻型和重型柴油车申请排放证书的程序，至此，困惑已久的问题终于揭晓，美国接受了SCR技术。
但就尿素供应基础设施建设问题，美国EPA则表现得相对保守，把更多的责任推给了汽车制造商。
以下是其提出的几种可行方法：（1）汽车分销商供应尿素还原剂汽车制造商负责向其分销商提供足够用的尿素还原剂，当其汽车客户需要添加尿素时，可在其汽车分销商处购买到。
（2）卡车服务站供应尿素还原剂卡车制造商应负责在卡车服务站或其他公用加油站建立足够的尿素供应，以满足卡车用户尿素添加的需要。
（3）应急计划汽车制造商应负责建立尿素供应应急计划，比如开通全天24小时服务热线，当用户需要添加尿素而无法在汽车分销商或其他地点得到时，可以拨打该电话。
制造商应保证通过热线电话订购尿素的价格不能超过汽车分销商供应的尿素价格。
相对而言，美国EPA对保证法规被正确实施方面，态度更为积极。
在证书申请程序文件中，同时规范了两种OBD控制策略。
①限制发动机起动次数策略当尿素溶液减少到某一个最低水平时，系统设计发动机最多还可以重新起动的次数，当发动机重新起动的次数超过规定次数时，发动机将不能被重新起动，直到添加尿素为止。
②在汽车加油时限制发动机起动当尿素溶液减少到某一最低水平，如果在此时对汽车进行加油，而没有同时添加尿素，则加油后的汽车将不能被起动。
欧美的应用经验1.欧洲经验在欧Ⅳ执行初期，针对SCR排放法规的执行与管理，欧洲政府依赖于一套诚信系统。
政府在颁布排放法规的同时，详细说明违反法规的后果。
用户可以冒风险不按要求添加尿素，但一旦被有关部门抓到，惩罚是极其严厉的。
用户基本上不会为了一点小的便宜承担巨额罚款的风险。
德国政府另外制定了一套激励措施，对满足欧Ⅳ排放标准的车辆免征或减少德国公路税，但如果车辆被发现没有满足实际的排放标准，则将被取消该项税收优惠政策。
当然，初期某些欺骗行为也被怀疑存在，随着欧Ⅳ、欧Ⅴ的逐步实施，强制技术控制手段（OBD）已列入法规中。
2.美国经验美国是依赖技术手段来控制排放法规的严格实施。
美国EPA对SCR车辆在无尿素情况下继续运行控制极其严厉，当尿素用完后只是警示灯亮是远远不够的。
要求车辆必须安装OBD系统，并且能够通过技术手段来控制不满足OBD设计条件的车辆无法运行。
3.政府在基础设施建设中的推动作用尿素基础设施建设很难一步实现商业化，初期政府的支持作用是不可或缺的。
我国采用SCR路线的成本分析SCR系统的优势在于无需对机体进行改动，即国Ⅲ电控裸机加上SCR即可实现国Ⅳ；发动机耐久性好；燃油经济性好；对燃油和机油品质要求低；无催化器堵塞风险；国Ⅳ之后技术升级连续性较好；维护费用低。
劣势在于初始成本高；质量较大，单车损失有效载荷在400kg左右；对封装要求较高；低温失效问题，尿素在零下11度会凝固，在黄河以北地区使用，需加装解冻装置，进一步增加了成本和损失了有效载荷；最主要的问题是随车携带的尿素一般一次仅能使用5000-10000km（重型车），需及时补充，面临尿素的供应和配给问题。
据2010年初统计，北京环保局自2008年以来公布的所有符合国Ⅳ排放标准的重型柴油车及重型柴油发动机型号目录，其中SCR系统占据了绝对领先的市场份额。
值得注意的是所有带OBD（车载自动诊断系统）的重型车和重型柴油机均选用了SCR系统，而在SCR系统供应商中仅有威孚力达一家国产供应商。
从北京奥运会期间国Ⅳ实施的实际情况来看，北京成功运行了约4500辆采用SCR技术的公交柴油车，由公交公司负责尿素供给。
沈阳、杭州、广州等其他城市也在试验这种车辆。
玉柴对配置YC6L（177kW）发动机的公交车运行在城区和城郊工况下的节能、减排效果进行了测试。
初步测试结果显示：1.使用国Ⅳ发动机相对国Ⅲ同型号发动机，油耗下降3060t/（年千台），NOx排放下降720（城区）-840（城郊）t/（年千台），PM排放下降3.6t/（年千台）；2.使用国Ⅴ发动机相对国Ⅲ同型号发动机，油耗下降3060t/（年千台），NOx排放下降780（城区）-964（城郊）t/（年千台），PM排放下降3.6t/（年千台）；3.春秋季节尿素溶液消耗量在2.1-2，8L/100km，夏季消耗量在2.5-3L/100km。