RNP APCH
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RNP_管制通话用语
洛阳机场RNP 管制通话用语一、总则（General）1. RNP APCH（REQUUIRED NAVIGATION PERFORMANCE APPROCH）是一种非精密进近方式，它可以使航空器在机载导航设备的工作能力范围之内实施进近。
2. RNP APCH飞行程序与传统程序一样，包括起始进近阶段、中间进近、最后进近以及复飞阶段。
在机组和机载设备具备RNP APCH能力并决定执行RNP APCH程序下，洛阳北郊机场RNP APCH飞行程序可以替代08号、26号跑道VOR/DME进近程序，也可以作为08号、26号跑道ILS进近程序的备份程序。
3. RNP 用语主要包括：RNP APCH试运行实施申请与批准、离场、进场及进近、直飞、RNP APCH终止与恢复、航路点的坐标说明等内容。
二、RNP 试运行实施申请与批准1. 航空公司机组应在其飞行计划（FPL）的第10项中填写“R”，表明机组和机载设备具备RNP 能力并决定执行RNP 程序；2. 使用下列用语确认航空器的RNP 状态：C: CSN6511, confirm RNP approved/advise RNP APCH capability.CSN6511，证实RNP 已批准/报告RNP 能力。
P: Affirm RNP APCH, CSN6511.是RNP ，CSN6511。
C: CSN6511, follow GU-09A ARRIVAL RNP APPROCH R/W08.CSN6511，按照GU-09A进场，08号跑道RNP进近。
C: CSN6511, advise RNP capability.CSN6511，报告RNP能力。
P: Negative RNP, CSN6511.不是RNP，CSN6511。
C: CSN6511, follow GU-01D departure.CSN6511，按照GU-01D离场。
P: Luoyang, CSN6511, Unable RNP due equipment failure.洛阳，CSN6511，由于设备原因不能RNP。
(完整版)RNP APCH 程序课件
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2012-11-2
飞行总队九大队 RNP APCH 培训
制作人：董鹏
三、正常程序
NPA
APV
PA
类精密进近：介于非精密和 精密进近之间，操作程序同样 介于两者之间，所以在实施中 很容易掌握，使用DA/H，FAP。 没有MAPt，复飞执行标准与ILS 程序类似。按最新非精密进近 标准，应在图示DA/H基础上增 加50ft。
• GPWS..............NORM（如有障碍物） • FMGC............................................2部 • GPS接收机...................................2部 • IRS……..........................................3部 • FCU…………………………….双通道可用 • F/D................................................2部 • AP.................................................. 1部 • EFIS DU.........................................4部 • L/DEV+V/DEV 指示…….………各两部 • MCDU………….……......................…2部 • 执行RNP APCH （RNP-0.3）标准，以
4.特点： ▪ 有一个FAP而非FAF ▪ 有一个DA/H而非MDA/H ▪ 没有MAPt
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2012-11-2
飞行总队九大队 RNP APCH 培训
制作人：董鹏
RNP APCH 程序课件
2012-11-2
飞行总队九大队 RNP APCH 培训
制作人：董鹏
一、理论基础介绍
2.更新信号源： GPS位臵更新。 VOR/DME、NDB用于复飞定位。 （厦门、三亚、温州，我大队 将在这些机场使用此程序） 如果执行更高精确度的 RNP AR APCH，VOR/DME 必须被抑制， 以防止不必要的无线电更新导 致位臵偏差。（目前，我大队 预期不会执行这样的航班） GPS 进近时， GPS PRIMARY 必 须可用。只有在无线电 NAVAID 的覆盖范围支持 RNP 值，在 MCDU 上显示了高（HIGH）， 精度和规定的 RNP，并且获得 了运行许可时，才可进行无 GPS PRIMARY的RNAV进近。 也可在终端区域使用 NAV 方式， 如果： ‐ GPS PRIMARY 可用，或者 ‐ 在 MCDU 上显示了高精度，并且 检查或输入了适当的 RNP 值。 ‐ 监控了NAVAID 的原始数据。
2012-11-2
飞行总队九大队 RNP APCH 培训
制作人：董鹏
三、正常程序
下降准备： PROG页面导航精度-高，且显示 正确RNP值。 GPS PRIMARY 可用（PROG页 面）。 如有障碍物，选择两部TERR ON ND，除非有气象雷达监控需求 时在PNF一侧选择TERR ON ND。 ND选择：ROSE NAV 或 ARC 方 式
CLM
2012-11-2
飞行总队九大队 RNP APCH 培训
制作人：董鹏
三、正常程序
如可能，尽量实施管理的进近， 并使用AP、A/THR 对于直线进近，建议使用 FPV 作为飞行参照，应在起始进近 阶段选择 FPV。 如实施选择的进近，必须严格 执行各点限制高度、速度，水 平使用NAV 模式，下降使用 FPA 保持下滑剖面与航图一致，具 体程序与VOR/DME进近好一致。 （不建议）
关于RNP的一些介绍
大多数机场的进近程序都是在传统导航方法下运行的,包括只提供水平引导的VOR/DME、NDB/DME等非精密进近,以及提供水平和垂直引导的ILS精密进近。
传统导航方法受导航台的束缚和限制,定位方法主要是θ-θ和ρ-θ定位,其定位误差较大。
PBN(Performance-based Navigation,基于性能的导航)：指在相应的导航基础设施条件下,航空器在指定的空域内或者沿航路、仪表飞行程序飞行时,对系统精度、完好性、可用性、连续性以及功能等方面的性能要求。
PBN运行的导航设施主要是提供全球覆盖、全天候、连续不间断、高精度导航的GNSS(全球导航卫星系统)。
PBN中最重要的两个性能是精度和完好性。
最后进近阶段的PBN运行程序就是RNP(Required Navigation Performance,所需导航性能)进近。
RNP进近主要分为RNP APCH和RNP AR APCH两类。
RNP APCH是基本RNP进近,精度可达0.3nm。
RNP AR APCH程序只能用于RNP APCH程序不能满足的一些特殊需求的情况,需要特殊授权,包括航空器需满足特定要求、机组需进行专门训练等,精度可达0.3~0.1nm。
为了改善GNSS接收机定位精度问题,可利用GNSS增强系统作为RNP进近的主用导航设备,以提高精度、完好性、可用性、连续性等导航性能,满足RNP进近要求。
GNSS增强系统包括ABAS(机载增强系统)、GBAS(地基增强系统)和SBAS(星基增强系统)及混合系统。
导航应用是将导航规范和导航设施结合起来，在航路、终端区、进近或运行区域的实际应用，包括RNAV/RNP航路、标准仪表进离场程序、进近程序等。
RNP导航规范具有机载性能监控和告警功能，RNAV则不具备。
RVAV和RNP后面所跟的数字代表导航精度值，例如RNP-1导航规范，要求在95％的飞行时间内，航空器位置必须满足标称航迹位置左右前后1海里以内的精度值要求。
B777 RNP APCH
RNP进近
77F和773ER
中央刻度表 示飞机位置
仪表显示
幽灵指针： 只要LNAV或VNAV 接通且进近方式 没有接通，偏离 刻度就会显示。 若接通了航向选 择方式，偏离刻 度会保持显示直 到飞机偏出1海里 或者两倍的RNP， 以较大的为准。
指针表示FMC航道 27
RNP进近
仪表显示
能够显示和设置RNP的 CDU页面
RNP进近
Baro-VNAV
• RNP进近属于APV，APV也叫类精密进近或有垂直 引导的非精密进近。
• APV中的垂直引导还可以通过SBAS(星基增强系统) 来实现，并获得更低的标准。
• 对于我机队的飞机，RNP进近中的垂直引导只通 过Baro-VNAV的手段实现。
• Baro-VNAV虽然能提供进近中的垂直引导，但是达 不到精密进近和着陆引导的要求。
• 进近程序的复飞航段仍可以使用依靠地面导航设 施（VOR、DME、NDB）的传统程序
基本RNP
RNP进近的程序设计
基本RNP定义为最后进近RNP值大于或等于RNP0.3，其 设计规范包含在中国民航《目视和仪表飞行程序设计》
航段
进场 起始 中间 最后 复飞
基本RNP 《目视和仪表飞行程序设计》
第三部第一篇第7章
概要
• RNP和RNAV同属于PBN的范畴 • PBN：基于性能的导航-Performance Based
Navigation • PBN的概念规定，必须为航空器RNAV系统在配备
适宜的导航基础设施的情况下根据特定空域概念 下拟实施的运行，确定在精度、完好性、可用性、 连续性和功能性方面所需达到的性能要求。就此 而言，PBN概念标志着从基于传感器导航向PBN的 转变。
RNP进近概述详解
szb
2
RNP APCH
• 导航精度0.3-1 • 标记 RNAV（GNSS）或RNAV（GPS）注：美国 • 分 NPA非精密/APV类精密/PA精密进近模式。
szb
3
NPA非精密
• NPA（非精密进近）
– 只提供水平引导，满足水平方向精度要求，和水 平方向进近程序设计要求。 – 最低标准栏LNAV表示 – 通常通过ABAS-DME/DME-VOR/DME实现。
gbas?gbas通过差分定位提高卫星导航精度的基础上增加了一系列完好性监视算法提高系统完好性可用性连续性的指标使机场覆盖空域范围内的配置相应机载设备的飞机获得到达类精密进近甚至更高标准的精密进近机获得到达i类精密进近cati甚至更高标准的精密进近着陆引导服务
RNP进近种类RNP APCH、RNP AR区别、ABAS、GBAS &SBAS详解
ABAS
• ABAS ——RAIM算法可以为用户提供完整性 监控;传感器融合可以提高完整性、精度。 • ABAS包括接收机自主完好性监测（RAIM） 和机载自主完好性监测（AAIM）。 • （简单讲ABAS=机载RNAV系统+RAIM或 AAIM）
ABAS
• RAIM使用接收机的冗余观测信息进行完好性监测。 • AAIM用惯性导航、气压高度表/无线电高度表等组合进行完 好性监测和性能改善。 • RAIM是保证完好性的重要手段之一，它是由飞机上的接收 机自主执行的故障检测。RAIM比较每颗GNSS卫星测量值与 其他可用卫星测量值的一致性，以此方式在当前可用卫星 集中检测故障卫星。 • RAIM被用于航路和终端区飞行阶段的辅助导航，并支持进 近阶段的水平导航，目前RAIM无法支持垂直导航。
SBAS
• 目前全球发展的SBAS系统有：
培训课件。C-T-D-C19.A320机型RNP_APCH机组理论培训V1.0+(第二部分)
10
海里刻度 对在进近过程中监控水平航迹是非常重 要的。更大的距离刻度根据情况选择使用
LNAV/VNAV 进近
显示设臵- PFD
LNAV/VNAV进近使用 管理进近 LNAV/VNAV进近时不使用 TRK/FPA(导航 与引导的区别) 使用传统飞行指引模式
RNAV (RNP) 进近 进近简令 PF: 参考航图作简令 航路点名字 顺序 限制 PNF : 交叉检查 MCDU 航路点名字 顺序 限制
离场非正常情况--导航/显示 导航系统不一致 / 显示
导航系统和显示的不一致 如果在地形复杂区域，执行EGPWS 逃离 (最大爬升) 评估 Position Monitor 页面
离场非正常情况--导航/显示 FM/GPS 位臵不一致 在 GPS PRIMARY 模式下, 飞行警告计算机 (FWC) 持 续检查FMS位臵相对GPS的位臵
RNAV (RNP) 进近
“PROG” 页面 检查/选择所需的精度 (RNP)
检查所需的精度 (RNP)
有时候，所需 的精度只能在
“数据库编码”
表中查找
RNAV (RNP) 进近
RNP 按钮
若安装
RNP 按钮 开启 可以较早显示LDEV 刻度
RNAV (RNP) 进近
MCDU
PF
PROG
DES CA4231 CRZ OPT REC MAX FL370 FL390 <REPORT VDEV=+50FT UPDATE AT *[ ] BRG /DIST ---° /----.- TO [ ] PREDICTIVE <GPS GPS PRIMARY REQUIRED ACCUR ESTIMATED 0.3NM HIGH 0.10NM
衡阳机场RNP APCH程序运指系统汇报材料
航务申请
SOC航务管理部将向衡阳站调提出试飞申请 。
气象预报
气象位目前只有衡阳机场实况报，没有预报。如果 要做预报，他们只能提前三天根据周边机场的预报 和中央气象台的城市天气预报，综合起来给衡阳机P APCH 验证试飞性能介绍：
➢ 起飞限重分析已完成
放行标准
机场运行标准（按目视标准）
➢最低下降高度（高）： ➢能见度：
应急反应
情况通报：
➢ 当本次验证试飞过程中出现不正常情况但其性 质还未达到《紧急反应手册》中规定的紧急事 件，如机械故障、天气等原因需备降，SOC调 度部动态席位（020-28235800/01/02/04） ，深圳分公司运指部（0755-29777605）将 向有关单位或部门通报不正常情况信息.
衡阳机场RNP APCH程序运指 系统汇报材料
汇报内容
1. 导航数据 2. 性能分析 3. 放行标准 4. 应急反应 5. RAIM预测 6. 航务申请 7. 气象预报
导航数据
RNP APCH程序制作及验证
➢ 衡阳机场导航信息及RNP APCH飞行程序已加入 A320飞机的导航数据库中
（版本号：CSN91407.01 ） ➢ 已完成衡阳机场RNP APCH飞行程序的模拟机验
应急事件处置
应急预案：
➢ 如发生等级突发事件，将按公司《应急反应手册 》要求启动应急处置预案。
RAIM预测
➢ RAIM预测信息将通过空管系统网站 (http://114.247.88.196/npa_result.php)提 取。
ZGHY (C类所有有效航行通告) R0058/14 ZGHY 201401010000-201412312359 (√) (THIS NOTAM IS SPECIAL FOR CHINA SOUTHERN AIRLINES) GPS RAIM Prediction information(NPA) for ZGHY 起始时间(from) 结束时间(to) 状态(status) 持续时间 (duration) 18/06/2014 00:00:00 21/06/2014 00:00:00 available 3days 0hours 0minutes
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这导致某些地区存在RAIM覆盖空洞，对完好性监视 不能达到很高的程度。基于此原因，运行RNP程序， 签派放行时必须提供的RAIM预测服务，也就是在通 告中列出的RAIM预报。
RAIM可用性预测不能保证GPS导航服务。该预测是 用来估计满足所需导航性能的预计能力。
RAIM是内置在GPS的一项功能，以保证GPS信号 的完好性
当ANP 超过RNP，显示 UNABLE REQD NAV PERF –RNP 警报 （显示在CDU草稿栏和ND上）
注： UNABLE REQD NAV PERF –RNP警报有相关检 查单
PBN运行不要求监控ANP，依赖来系统自动报警
注意： 无NPS指示的飞机不提供垂直ANP/RNP监控及信息 有NPS指示的飞机，不要修改垂直RNP的默认数值，
高度，从而建立垂直剖面
机组是否
需要监控 并调整垂
是
否
是
直剖面
1、需要检查RNP所需设
备工作正常
FAF前的检 查项
1、无线电导航设施工作正常 2、如果使用VNAV，CDU航段页面数据符 合要求，有下滑角
2、温度符合要求 3、CDU航段页面数据符 合要求，有下滑角 4、需要检查RNP=0.3
5、左右座高度表误差不
侧方台定位
飞行轨 迹控制
1V2、O、R沿） DM向，E弧背沿飞台航行飞向行道（飞N行DB、F时M的C可飞以行绘性制能出）任，何提路供径给的FC水C导平航导信航号轨迹（基于当
执行PBN程序，必须 有1部FMC工作。MEL 要求FMC不能故障
导航设 备可靠 性
无线电导航设备技术成 熟，故障率低，有专人 看守和维护，可靠性高
NPS琥珀色的偏离警报（此偏离警报在执行RNP程序 时并不是必需的。目前我们机队有接近一半的飞机 没有NPS指示）
机载导航系统具有导航系统误差监视和告警能力 例如：RAIM（接收机自主完好性监视）或故障探测与排
除（FDE）算法，以及一个侧向导航显示器（如CDI）。 或：机载系统具有总系统误差监视和告警能力。
EGPWS...............................................正常 FMC........................................................1 GPS接收机..............................................2 F/D..........................................................2 ADIRU.....................................................2 A/P..........................................................1
飞越点 旁切点
通常，只 有MAPT 和等待定
位点为飞 越点
传统程序
RNP进近
非精密RNP进近
无线电导航设施：
水平剖面 NDB、NDB/DME、VOR/DME、VOR、
GNSS位置
GNSS位置
LOC/DME、LOC
垂直剖面
1、只有基于DME的程序才能执行CDFA， 只有CDFA程序才能建立垂直剖面。 基于计时的程序只能执行梯级下降，无 法建立垂直剖面。 2、传统程序的垂直剖面基于DME读数， 根据DME读数匹配高度表的高度，从而 建立垂直剖面
1、PBN程序不要求机组使用导航台
2、由机载监控和告警设备监控ANP，机组不需要监
控ANP;
3、监控XTK数值：
必须在准备阶段核
机组监 控程序
监控导航台的原始数据 XTK>1/2xRNP时，PF断开自动驾驶人工修正,
实RNP与程序公布一
使飞机的导航状态符合 XTK=RNP时，除进近以外的PBN操作过程中,返回其 致，机载监视和告
RAIM面向机组的界面是提供ANP的数值和提供 UNABLE REQD NAV PERF –RNP 警报
RAIM 需要RAIM预报给出GPS不可用时间，RNP 程序需要RIAM预报，我们执行RNAV程序不需要 RAIM预报。
2.4 RNP与RNAV程序的区别
RNAV(RNAV1/RNAV2) RNP(RNP1/RNP APCH)
1、需要检查RNP所需设备 工作正常 2、需要检查RNP=0.3 3、如果使用VNAV,检查CDU 航段页面数据符合要求， 有下滑角
大于1海里
FAF后机组 原始数据
监控
与航图数据一致的高度数据
XTK偏差 VTK偏差
XTK偏差 与航图数据一致的高度数 据
运行资质要求：
必须同时接受过理论培训和模拟机专项训练 定期复训必须完成RNP APCH科目
使用OAS评估障碍物并计算OCA/H。
只能执行 LNAV非精密 RNP进近机场： 仙台 清迈
注：V点也是SDF
SDF
图片文字内容来源
于AIM
可作为 SDF
VIP点距跑 道头大约6 海里， FAF点设 置在5海里 位置
宜昌的RNP APCH FMC计算的VNAV PATH不一定和航图绘制的剖
1、GNSS技术较成熟，但即使RAIM预报GPS有效,也 不保证所有时间段都能提供足够精度的位置信号； 2、依赖地面导航设备提供信号来计算出飞机位置 时，需要机载设备工作正常，而机载设备的工作存 在故障可能，并且可能无法恢复
基于设备可靠性的 原因，执行PBN程序， 目前必须同时准备 基于原始导航的备 份程序，并在简令 里阐明。
RNP APCH飞行程序
一、基本概念 二、飞行程序 三、注意事项
一、PBN的基本概念
1、基本概念
2、RNAV与RNP 3、航图
4、RNP APCH
1.1.1确定水平位置——在哪里 传统程序——导航台 PBN程序——地图
1.1.2确定航迹趋势——到哪里去 传统导航：无线电导航台向背台、DME弧、推测航
1、检查航图齐全有效 2、核实按照要求填写飞行计划
RAIM的基本原理是增加多余的观察星，利用GPS卫 星的冗余信息，对GPS的多个导航解进行一致性检 查，从而达到完好性监 测的目的。
RAIM一方面保证了定位精度，另一方面实现了对卫 星工作状态的监控，是目前卫星 定位中自主有效 地获得完好性监测的唯一 方法。
但是，RAIM要求机载GPS接收机视界内有5颗以上几 何分布较好或相当的卫星，否则就无法 进行完好 性判定。
面是一致的
APV Baro-VNAV程序的关键特征：
考虑低温修正 需要公布运行的最低温度 Baro-VNAV在供垂直引导时没有辅助地面导航设施，
障碍物评估使用类似于ILS的障碍物评估面，但此面 的建立却是基于特定的水平引导系统，Baro-VNAV本 身没有水平引导。因此只能与水平区域导航程序 LNAV结合使用。 不能使用远距的高度表拨正值 最低运行标准的分类名称为“LANV/VNAV”
RNP APCH RNP AR
只能执行 LNAV非精密 RNP进近机场：
仙台 清迈
所有APV程序的关键特征： 由于是一种带垂直引导的进近程序（APV:
Approach Procedure with Vertical Guidance），所以 有以下与ILS程序类似的特征：
使用决断高度/高（DA/H），不使用最低下降高 度/高（MDA/H）；
对直2作确度1、、应剖保位的准F高面了置FMM确CC度。垂，，、的直给，根准位剖出从据确置面该而飞的、的位建机高正正置立经度常垂确的纬表工，1位高2F3或确、、M、置定度NC机只F工D，该，、M组需作C给地从航，按保正出图而段根照证常该定建页据地位位位立距飞图置置点垂离机显精的对直显经示度对应剖示纬和，应的面，度/和。
B737飞机采用RAIM的方法提供导航系统误差监视和告警 能力
RAIM技术是设在GPS接收机中的一种算法，它成本 低，适用于全球所有地区及空域。
在接收机内仅依靠接收机自身获取的定位信 号进 行监控的方法称为接收机自主完好性监 测。RAIM， Receiver Autonomous Integrity Monitoring。
LNAV…………………………....………正常 VNAV……………..............……..……正常 无线电高度表………………………..……2 在导航模式的IRS………………………..2 PFD/ND显示…………………………….2 FMC CDU…………………….…………..1
执行RNP APCH，MEL要求2部FMC必须都工作（对 于安装2部的飞机）
公司程序不使用NPS，而是要求统一按照无NPS的飞 机构型，使用ND MAP页面10海里距离圈显示和进程 页第四页
XTK=½RNP时，PM报话提醒偏差
XTK>½RNP时，PF断开自动驾驶人工修正
XTK=RNP时，除进近以外的PBN操作过程中,返 回其它的导航方式，如雷达引导或加入传统程 序；或者立即上升到安全高度,并参考导航台 数据确定好安全位置 。 RNP进近时，立即实施复飞或加入其他进近方 式。
默认数值是400
部分RNP AR程序才对 垂直RNP有数值要求
1.5.2.1 FTE的概念
飞行技术误差（FTE）。控制飞机的精度，根据飞机 指示位置与期望位置之间的差异来确定。FTE不包括 操作失误所引起的误差(进行性能计算时不考虑人为 偏差）。 （运行时机组监控XTK实际是监控FTE）
对于RNP/RNAV进离场和RNP APCH机组都必须监视FTE FTE原则上不允许超过RNP值的一半。
1.5.3 PBN程序与传统程序的区别
传统程序
PBN程序
备注
机组直接读取地面导航
RAIM可用性预测不能保证GPS导航服务。该预测是 用来估计满足所需导航性能的预计能力。
RAIM是内置在GPS的一项功能，以保证GPS信号 的完好性
当ANP 超过RNP，显示 UNABLE REQD NAV PERF –RNP 警报 （显示在CDU草稿栏和ND上）
注： UNABLE REQD NAV PERF –RNP警报有相关检 查单
PBN运行不要求监控ANP，依赖来系统自动报警
注意： 无NPS指示的飞机不提供垂直ANP/RNP监控及信息 有NPS指示的飞机，不要修改垂直RNP的默认数值，
高度，从而建立垂直剖面
机组是否
需要监控 并调整垂
是
否
是
直剖面
1、需要检查RNP所需设
备工作正常
FAF前的检 查项
1、无线电导航设施工作正常 2、如果使用VNAV，CDU航段页面数据符 合要求，有下滑角
2、温度符合要求 3、CDU航段页面数据符 合要求，有下滑角 4、需要检查RNP=0.3
5、左右座高度表误差不
侧方台定位
飞行轨 迹控制
1V2、O、R沿） DM向，E弧背沿飞台航行飞向行道（飞N行DB、F时M的C可飞以行绘性制能出）任，何提路供径给的FC水C导平航导信航号轨迹（基于当
执行PBN程序，必须 有1部FMC工作。MEL 要求FMC不能故障
导航设 备可靠 性
无线电导航设备技术成 熟，故障率低，有专人 看守和维护，可靠性高
NPS琥珀色的偏离警报（此偏离警报在执行RNP程序 时并不是必需的。目前我们机队有接近一半的飞机 没有NPS指示）
机载导航系统具有导航系统误差监视和告警能力 例如：RAIM（接收机自主完好性监视）或故障探测与排
除（FDE）算法，以及一个侧向导航显示器（如CDI）。 或：机载系统具有总系统误差监视和告警能力。
EGPWS...............................................正常 FMC........................................................1 GPS接收机..............................................2 F/D..........................................................2 ADIRU.....................................................2 A/P..........................................................1
飞越点 旁切点
通常，只 有MAPT 和等待定
位点为飞 越点
传统程序
RNP进近
非精密RNP进近
无线电导航设施：
水平剖面 NDB、NDB/DME、VOR/DME、VOR、
GNSS位置
GNSS位置
LOC/DME、LOC
垂直剖面
1、只有基于DME的程序才能执行CDFA， 只有CDFA程序才能建立垂直剖面。 基于计时的程序只能执行梯级下降，无 法建立垂直剖面。 2、传统程序的垂直剖面基于DME读数， 根据DME读数匹配高度表的高度，从而 建立垂直剖面
1、PBN程序不要求机组使用导航台
2、由机载监控和告警设备监控ANP，机组不需要监
控ANP;
3、监控XTK数值：
必须在准备阶段核
机组监 控程序
监控导航台的原始数据 XTK>1/2xRNP时，PF断开自动驾驶人工修正,
实RNP与程序公布一
使飞机的导航状态符合 XTK=RNP时，除进近以外的PBN操作过程中,返回其 致，机载监视和告
RAIM面向机组的界面是提供ANP的数值和提供 UNABLE REQD NAV PERF –RNP 警报
RAIM 需要RAIM预报给出GPS不可用时间，RNP 程序需要RIAM预报，我们执行RNAV程序不需要 RAIM预报。
2.4 RNP与RNAV程序的区别
RNAV(RNAV1/RNAV2) RNP(RNP1/RNP APCH)
1、需要检查RNP所需设备 工作正常 2、需要检查RNP=0.3 3、如果使用VNAV,检查CDU 航段页面数据符合要求， 有下滑角
大于1海里
FAF后机组 原始数据
监控
与航图数据一致的高度数据
XTK偏差 VTK偏差
XTK偏差 与航图数据一致的高度数 据
运行资质要求：
必须同时接受过理论培训和模拟机专项训练 定期复训必须完成RNP APCH科目
使用OAS评估障碍物并计算OCA/H。
只能执行 LNAV非精密 RNP进近机场： 仙台 清迈
注：V点也是SDF
SDF
图片文字内容来源
于AIM
可作为 SDF
VIP点距跑 道头大约6 海里， FAF点设 置在5海里 位置
宜昌的RNP APCH FMC计算的VNAV PATH不一定和航图绘制的剖
1、GNSS技术较成熟，但即使RAIM预报GPS有效,也 不保证所有时间段都能提供足够精度的位置信号； 2、依赖地面导航设备提供信号来计算出飞机位置 时，需要机载设备工作正常，而机载设备的工作存 在故障可能，并且可能无法恢复
基于设备可靠性的 原因，执行PBN程序， 目前必须同时准备 基于原始导航的备 份程序，并在简令 里阐明。
RNP APCH飞行程序
一、基本概念 二、飞行程序 三、注意事项
一、PBN的基本概念
1、基本概念
2、RNAV与RNP 3、航图
4、RNP APCH
1.1.1确定水平位置——在哪里 传统程序——导航台 PBN程序——地图
1.1.2确定航迹趋势——到哪里去 传统导航：无线电导航台向背台、DME弧、推测航
1、检查航图齐全有效 2、核实按照要求填写飞行计划
RAIM的基本原理是增加多余的观察星，利用GPS卫 星的冗余信息，对GPS的多个导航解进行一致性检 查，从而达到完好性监 测的目的。
RAIM一方面保证了定位精度，另一方面实现了对卫 星工作状态的监控，是目前卫星 定位中自主有效 地获得完好性监测的唯一 方法。
但是，RAIM要求机载GPS接收机视界内有5颗以上几 何分布较好或相当的卫星，否则就无法 进行完好 性判定。
面是一致的
APV Baro-VNAV程序的关键特征：
考虑低温修正 需要公布运行的最低温度 Baro-VNAV在供垂直引导时没有辅助地面导航设施，
障碍物评估使用类似于ILS的障碍物评估面，但此面 的建立却是基于特定的水平引导系统，Baro-VNAV本 身没有水平引导。因此只能与水平区域导航程序 LNAV结合使用。 不能使用远距的高度表拨正值 最低运行标准的分类名称为“LANV/VNAV”
RNP APCH RNP AR
只能执行 LNAV非精密 RNP进近机场：
仙台 清迈
所有APV程序的关键特征： 由于是一种带垂直引导的进近程序（APV:
Approach Procedure with Vertical Guidance），所以 有以下与ILS程序类似的特征：
使用决断高度/高（DA/H），不使用最低下降高 度/高（MDA/H）；
对直2作确度1、、应剖保位的准F高面了置FMM确CC度。垂，，、的直给，根准位剖出从据确置面该而飞的、的位建机高正正置立经度常垂确的纬表工，1位高2F3或确、、M、置定度NC机只F工D，该，、M组需作C给地从航，按保正出图而段根照证常该定建页据地位位位立距飞图置置点垂离机显精的对直显经示度对应剖示纬和，应的面，度/和。
B737飞机采用RAIM的方法提供导航系统误差监视和告警 能力
RAIM技术是设在GPS接收机中的一种算法，它成本 低，适用于全球所有地区及空域。
在接收机内仅依靠接收机自身获取的定位信 号进 行监控的方法称为接收机自主完好性监 测。RAIM， Receiver Autonomous Integrity Monitoring。
LNAV…………………………....………正常 VNAV……………..............……..……正常 无线电高度表………………………..……2 在导航模式的IRS………………………..2 PFD/ND显示…………………………….2 FMC CDU…………………….…………..1
执行RNP APCH，MEL要求2部FMC必须都工作（对 于安装2部的飞机）
公司程序不使用NPS，而是要求统一按照无NPS的飞 机构型，使用ND MAP页面10海里距离圈显示和进程 页第四页
XTK=½RNP时，PM报话提醒偏差
XTK>½RNP时，PF断开自动驾驶人工修正
XTK=RNP时，除进近以外的PBN操作过程中,返 回其它的导航方式，如雷达引导或加入传统程 序；或者立即上升到安全高度,并参考导航台 数据确定好安全位置 。 RNP进近时，立即实施复飞或加入其他进近方 式。
默认数值是400
部分RNP AR程序才对 垂直RNP有数值要求
1.5.2.1 FTE的概念
飞行技术误差（FTE）。控制飞机的精度，根据飞机 指示位置与期望位置之间的差异来确定。FTE不包括 操作失误所引起的误差(进行性能计算时不考虑人为 偏差）。 （运行时机组监控XTK实际是监控FTE）
对于RNP/RNAV进离场和RNP APCH机组都必须监视FTE FTE原则上不允许超过RNP值的一半。
1.5.3 PBN程序与传统程序的区别
传统程序
PBN程序
备注
机组直接读取地面导航