低能见度情况下飞行特点与操纵特点
低能见度对飞行的影响及安全攻略
低能见度对飞行的影响及安全攻略低能见度也是危及飞行的危险天气之一，能见度反映飞行员的视程大小，决定着飞机能否正常起飞和降落。
安全，是航空的首要任务。
跑道视程是能见度在机场这个特定范围内应用的扩展和演化。
从飞行事故来看，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素之一，几乎50%是发生在低能见度的天气情况下。
1能见度在航空学上的定义能见度是反映大气透明度的一个指标，一般所说的能见度有两种含义：一是指正常的人能分辨出目标物的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。
能见度和当时的天气情况密切相关。
当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。
在航空学中，能见度的定义如下：（1）一定大小的黑色物体置于地上，在背景为亮色的情况下能够被看见并被识别的最远距离；（2）以暗色作为背景，1000烛光能够被识别的最远距离。
航空能见度：当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离；在无光的背景下，使用1000坎德拉的灯光能够看到和辨认出的最大距离。
有效能见度：指观测点四周一半以上的视野内都能达到的最大水平距离。
目前，中国民航观测和报告有效能见度。
主导能见度：指观测点四周一半或以上的视野内能达到的最大水平距离。
跑道能见度：指从跑道的一端沿跑道方向可以辨认跑道本身或接近跑道的目标物（夜间为指定的跑道边灯）的最大距离。
垂直能见度：指浑浊煤质中的垂直视程。
倾斜能见度：指从飞行中的飞机驾驶舱观察未被云层遮蔽的地面上的明显目标物（夜间为规定的灯光）时，能够辨认出来的最大距离。
从地面向斜上方观察时能见度也称为倾斜能见度。
最小能见度：指能见度因方向而异时，其中最小的能见距离。
2低能见度条件下容易出现的飞行偏差目前，在低能见度条件下实施进近、着陆，驾驶员大都是借助地面、机载导航设施/设备来引导飞机按照规定的航径飞向跑道。
其常用模式是仪表着陆系统（ILS），俗称“盲降”。
飞行员如何应对极端天气条件
飞行员如何应对极端天气条件在广阔的天空中飞行，飞行员常常会面临各种各样的挑战，而极端天气条件无疑是其中最为严峻的考验之一。
极端天气包括强风、暴雨、雷电、大雾、冰雪等，这些恶劣的气象状况可能会对飞行安全造成严重威胁。
那么，飞行员是如何凭借自身的专业素养和技能来应对这些极端天气条件的呢？首先，飞行员在每次飞行前都会进行详细的天气分析和评估。
他们会获取来自气象部门的最新预报信息，包括风向、风速、云层高度和厚度、能见度、降水情况等。
通过对这些数据的仔细研究，飞行员可以提前预判可能出现的极端天气，并做好相应的准备。
在飞行过程中，如果遭遇强风，飞行员需要根据风向和风速及时调整飞行姿态和航向。
例如，逆风会增加飞机的升力，但同时也会降低飞行速度；顺风则相反，会提高飞行速度但减少升力。
侧风可能导致飞机偏离预定航线，这就需要飞行员通过操纵舵面来保持飞机的稳定和方向。
此外，在强风中降落也是一项极具挑战性的任务，飞行员需要精准地控制飞机的速度和下降率，以确保安全着陆。
暴雨天气对于飞行的影响同样不可小觑。
大量的降水会降低飞机的能见度，使得飞行员难以看清跑道和周围的环境。
雨水还可能导致飞机表面结冰，影响飞机的气动性能。
为了应对暴雨，飞行员会密切关注气象雷达的显示，避开强降水区域。
如果无法避开，他们会降低飞行高度，以争取更好的能见度。
同时，飞机上的除冰系统也会被启动，以防止结冰对飞行造成危险。
雷电是另一种令飞行员高度警惕的极端天气现象。
雷电不仅会对飞机的电子设备造成干扰和损坏，还可能直接击中飞机，引发严重后果。
在飞行中遇到雷电天气时，飞行员会遵循相关的规定和程序，尽量避开雷暴区域。
如果无法避开，他们会保持飞机在雷暴的上风方向飞行，并迅速通过。
大雾天气会严重限制飞行员的视野，给飞行带来极大的困难。
在这种情况下，飞行员会依靠仪表飞行规则（IFR）来操纵飞机。
飞机上的各种仪表，如高度表、速度表、航向仪等，能够为飞行员提供准确的飞行参数。
低能见度情况下飞行特点和操纵特点
低能见度情况下飞行特点和操纵特点现代航空运输机是快速、省时、高效率的交通工具。
随着经济的发展，国内外航空运输业正迅猛发展。
飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各航空公司最关心的头等大事，是每个旅客踏进飞机客舱之后最大的愿望，是全体航空运输服务人员的中心任务和职责。
由于航空运输活动是在空中进行的，而任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。
由于大气的不断运动变化，产生了各种天气现象和天气变化，如颠簸、风切变、雷雨、积冰、低云、低能见度等危险天气，对飞行安全均构成极大威胁。
本文针对低能见度情况下对飞行的影响，结合有关飞行经验，思考相应的应对措施，略谈一点看法，如有不妥之处，恳请批评指正。
气象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。
一般情况下，每个方向的能见距离不一样，所以气象站所报的都是最低距离之能见度。
水平能见度决定了目视飞行（VFR）或仪表飞行（IFR ）的条件。
日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程（RVR ）。
主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周（含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见距离，夜间能辨认出1000 坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。
跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。
而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于3/4 英里（1.2 公里）或跑道视程（RVR）低于4000英尺（1200m ）的天气条件下仪表进近。
（此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最低标准）能见度的重要性在于它是制定飞行天气标准和决定机场开放、关闭的重要标准。
机场根据导航设备和助航灯光的不同都制定有能见度标准，这在进近图中都有公布，具体分为起飞机场运行标准和着陆机场运行标准。
起飞机场运行标准如下图所示:着陆机场运行标准分为I类运行标准、非精密直接进近运行标准、目视盘旋机动飞行运行标准、目视进近运行标准和I类精密进近运行标准。
浅谈低能见度下飞行及管制指挥特点
【关键词】低能见度；飞行特点；管制员指挥注意事项
随着整个航空业快速的发展，使得相当多使用机械化和先进化仪器的机场越来越多。在一些导航和盲降的机械性设备当中越来越完善和改进了，使得飞机在能见度的情况下的飞行危险系数越来越低。但是随着科学的进步，重型的高速的飞机的产生，使得我们飞机对于能见度的要求又提升了一个层次和要求。因为重型的飞机，它的体型更加庞大，速度上的要求也更快，惯性以及运转的飞机的半径也是更大的。这些使得能见度，飞行员的反应应变能力也要大大的提高。因此，对于我们航空部门而言，能见度的好坏是使得飞机在飞行时候气象条件是否简单还是复杂的关键所在。
在云层下飞行时，飞行员的注意力部分集中在云层的密度和颜色，云层和裂缝的交叉，以及与云层有关的降水或冰的积累，这扰乱了仪器的注意力分配和切换的顺序，导致驾驶质量低下。上具有里程碑意义的发现和识别低能见度的影响。在能见度很低的情况下，能目视到地标之间的距离也是很低的。当飞机的飞行高度降低的时候，飞行员识别地标的时间就会相对来说变短。地面附近的光雾或薄雾浓度通常高于上层。所以，在雾霾的情况下，在低空观察地标是非常有限的。
[3]杨春凤,王荣.影响航空飞行安全的气象要素探讨.现代农业科技,2010,1:297-298.
二、低能见度下的飞行特点
低能见度条件的形成原因以及目视转场飞行时飞行员的应对手段
低能见度条件的形成原因以及目视转场飞行时飞行员的
应对手段
1.天气条件：低云、雾、雨、雪等恶劣天气会降低能见度。
2.自然条件：在沙漠、雪山、森林等地形复杂的地区，常常会出现低能见度情况。
3.气象条件：风沙、霾、火山灰等自然灾害会影响能见度。
目视转场飞行是指飞机在起飞、降落、空中飞行等转场阶段，仅依靠驾驶舱的窗户观察飞行环境而不进行仪表飞行。
在低能见度条件下进行目视转场飞行，飞行员需要采取以下应对手段来确保飞行安全：
1.提前规划：在飞行前，飞行员需要详细了解飞行路线上的天气情况和地形情况，并针对低能见度条件预先制定好飞行计划。
2.提高警觉：在低能见度条件下，飞行员需要保持高度的警觉，密切观察飞行环境的变化，特别是飞机附近的障碍物。
3.准确导航：飞行员需要准确导航，通过使用雷达、无线电导航系统等设备来确保飞机在正确的航线上飞行。
4.调整飞行高度：根据实际能见度情况，飞行员还可以适时调整飞行高度，以确保安全地飞行。
5.加强沟通：飞行员需要与空中交通管制部门保持良好的沟通，及时获取飞行信息，以便根据实际情况作出相应的调整。
6.着陆准备：在即将降落阶段，飞行员需要提前确认降落跑道的可见度要求，并根据实际情况作出选择，甚至可能需要进行备用机场的选择。
总之，低能见度条件对飞行安全有很大的影响，飞行员需要提前做好规划、保持警觉、准确导航、增强沟通，并根据实际情况做出调整，以确保飞行安全。
低能见运行——精选推荐
低能见运⾏通常情况下，对⼤多数飞⾏员⽽⾔，低能见运⾏是极⼤的挑战。
在低能见度下能够操纵飞机冲上云霄或安全着陆，不仅要求飞⾏员对运⾏政策，运⾏标准熟记于⼼，同时对于飞⾏员驾驶技术的熟练度、精准度都有较⾼的要求。
要有效应对低能见运⾏，我们需要对以下⼏个⽅⾯熟练掌握：⼀、低能见运⾏概述：低能见运⾏是指在较低能见度情况下的航空器运⾏，包括低能见滑⾏、低能见起飞、CAT II 和CAT III 运⾏。
因此，针对这些条件所制定的运⾏程序也被称为“低能见程序”。
在较恶劣的天⽓条件和较低的能见度下，航空公司⾯临有效保障运⾏等效安全裕度的压⼒。
⽽有效执⾏低能见运⾏的宗旨就是提⾼公司全天候运⾏的安全⽔平，增强运⾏能⼒，减少不利天⽓对航班运⾏的影响。
低能见运⾏的组织与实施低能见运⾏时，以下4个⽅⾯（我们俗称4A要素）必须同时满⾜局⽅相关要求。
Airline：授权仪表进近；根据公司运⾏规范对飞机进⾏审批；AFM⼿册内容的修订；机组训练以及资格批准；Airport：设备和安全措施；最低标准和天⽓；灯光和标⽰：进近计划；Airplane：失效—⼯作（Fail Operational）：失效—可降级⼯作（Fail Passive）；AFM限制；Aircrew：地⾯训练；模拟机训练；飞⾏经历要求；定期复训三、低能见滑⾏：低能见滑⾏是指RVR低于400⽶时的滑⾏。
低能见滑⾏的注意事项：①当预计低能见运⾏时，在进近简令中应包括低能见滑⾏程序。
②滑⾏前，应先按ATC的指令确认好滑⾏路线后，才能移动飞机。
机组应对其它航空器的运动保持关注。
③在低能见滑⾏中，当按照程序进⾏操作和执⾏检查单时，要加倍⼩⼼。
如进⾏起飞前检查时，可以考虑停⽌飞机滑⾏。
④机组成员必须保持对空中交通管制频率的守听，必须复诵并理解所有空中交通管制的指令；若未完全理解指令，机组应要求进⼀步解释；在没有完全理解前，应停⽌滑⾏。
⑤低能见滑⾏的速度应⼩于10海⾥/⼩时，距障碍物间隔⼩于10⽶且⽆地⾯引导时，应停⽌滑⾏。
禄口机场大雾低能见度天气变化特征分析
禄口机场大雾低能见度天气变化特征分析禄口机场是中国国内一座重要的机场，位于南京市，年吞吐量位居全国前列。
然而，该机场常常受到大雾低能见度天气的影响，导致航班延误和取消，给乘客和航空公司带来了诸多不便。
因此，对禄口机场大雾低能见度天气变化特征进行分析，对提高机场运行效率和航班准点率具有重要意义。
首先，我们来了解一下禄口机场大雾低能见度天气的常见特点。
根据历史数据分析，禄口机场大雾低能见度天气主要发生在冬季的清晨和夜间时段，尤其是12月至2月期间。
在这个时间段内，由于南京所处的地理位置和气候条件，湿冷的气流容易在机场周围积聚，导致大雾现象频繁出现。
其次，我们来分析大雾低能见度天气的变化规律。
根据多年的观测数据，我们可以发现大雾低能见度天气通常在初期呈现出一定的预兆，比如前期的湿度和温度的快速变化。
这种变化往往是大雾天气即将到来的信号之一。
随后，在湿冷的气流的作用下，大雾往往在短时间内迅速形成，能见度急剧下降，甚至降到几十米甚至更低，给航空器的起降和导航带来了巨大挑战。
再次，我们来探讨大雾低能见度对机场运行的影响。
首先，大雾低能见度天气给导航带来了困难，降低了航班起降的准确性和安全性。
在禄口机场，当能见度下降到一定程度时，机场将会采取限制起降措施，减少机场交通流量，从而导致航班延误和取消。
其次，大雾天气还会影响地面设备的工作，比如飞行灯光、跑道灯光等，在低能见度的情况下，这些设施的可见度极低，会增加机场地面交通的风险。
针对上述问题，禄口机场已经采取了一系列措施来应对大雾低能见度天气。
首先，机场建立了完善的大雾气象监测系统，实时掌握大雾天气的形势和变化。
这样，机场可以提前通知航空公司和乘客，做好航班调整和旅客安排，减少不必要的等待和麻烦。
其次，机场配备了强有力的机场指挥中心，可以根据天气情况和航班运行状况调度机场资源，确保航班的正常进行。
此外，机场还提供了丰富的无线网络和信息服务，方便乘客获取最新的航班信息和相关通知，减少航班延误和取消给乘客带来的困扰。
冬季飞行特点冬春季飞行特点2013
冬季飞行安全教育冬季影响飞行的天气主要是低云、低能见度，低温、大风，冰雪。
他们对飞行安全有很大的影响，在这种天气中飞行如何采取有利的措施保证飞行安全，是我们应该非常关注的问题。
一、低云、低能见度天气飞行（一）低云、低能见度对飞行的影响影响能见度的天气现象主要有烟、雾、风沙、吹雪、低云和降水，但出现最普遍、对进近着陆影响最大的是大雾和低云。
尤其当能见度在1公里左右，处于接近边缘天气标准情况下，机组不容易看清跑道给起飞和进近着陆带来很多困难，如飞行员操纵不当，机组配合不好，将给飞行安全带来严重威胁。
（二）低云、低能见度飞行时的注意事项：1、起飞前适当增加备份油量，为备降留有充分的余地。
2、预选合适的备降场。
必要时可做多个备降场，预先准备好备降航线。
3、认真做好进近简令，明确机组分工，强化复飞和备降意识，熟悉复飞动作，切实做好进近各项准备工作。
4、尽可能早的建立着陆形态，建立稳定的仪表进近，减少精力分散。
5、优化机组资源管理，合理进行资源分配。
当飞机进入五边进近后，机长把操作权交给副驾驶，副驾驶严格按照仪表操纵飞机、保持诸元；机长监视副驾驶和各项设备的工作；机组其他人员监控飞机状态，在进近中出现不正常或到决断高度，机长和副驾驶都未采取相应的措施时，就应该喊出飞机的状态变化或"低于决断高度"以提醒机长、副驾驶采取措施，当不具备安全着陆条件时应大声提醒"复飞"。
二、低温、大风天气飞行（一）低温、大风对飞行的影响冬季，每当冷空气过境，常常低温与大风相伴，尤其在华北地区，经常是大风夹杂着乱流，给起降带来相当大的影响。
具体表现为：1、大逆风、大侧风飞行容易造成飞机目测低、重着陆、偏出跑道等危害；2、低温飞行时，容易出现跑、漏等情况，对油气系统危害较大；（二）低温、大风飞行时的注意事项：1、严格掌握逆风、侧风标准，特别在跑道有冰雪的情况下，严格掌握侧风标准（干跑道）减半的原则，注意侧风起降的操作，防止偏出跑道；2、低温、大风飞行时，会明显感觉到在拉平落地过程中速度消失很快，如不注意此特点，易造成目测低或着陆重。
浅析恶劣天气下的船舶航行与操纵
浅析恶劣天气下的船舶航行与操纵近年来，随着异常气候的频繁发生，在长江水域经常是大雾刚散就起风，大风过后就起雾，有时风大但能见度依然很差；连续的大风、浓雾天气对航行安全影响很大，突然飘来的辐射雾和短时出现雷雨大风天气对航行安全的影响更大。
随着沿江港口航运的发展，船舶通航密度不断增大，船舶在恶劣天气下的航行，避让难度，导致海损事故也相应的增多。
1、恶劣天气的危害恶劣天气这里指暴雨、浓雾、大雪、霾等造成的能见度不良天气、大风浪天气和强对流天气。
恶劣天气对船舶航行和操纵造成的危害有：1）暴雨、浓雾、大雪、霾等造成的能见度不良天气会造成船舶航行和操纵时瞭望困难，不能正确判断周围船舶的动态，从而采取正确的避让行动。
特别是突遇浓雾、暴雨等能见度不良天气时，有的按规定选择抛锚，有的则继续冒险航行，从而造成航行秩序的混乱，如盲目行动或操作不当，极易发生碰撞事故。
2）风对船舶产生的影响视风向及风力大小，会致使船舶漂移、转向、上浪和摇荡。
所以大风浪天气航行与操纵时船舶稳向困难，船舶追越或并列行驶时极易受风的影响造成困压他船，发生碰撞，航行时由于避让需要慢车或停车时受风的影响会发生搁浅、困边等事故，掉头、靠离泊操作时受风的影响操作不当会发生能碰码头等固定设施，对于抗风浪等级小、或超载的船舶极易上浪造成沉没等事故。
3）强对流天气在气象学上所指的是，发生突然、移动迅速、天气变化剧烈、破坏力极大的灾害性天气，主要有雷雨、大风、冰雹、龙卷风、局部强降雨等恶劣天气。
强对流天气的主要特点，往往是乌云滚滚、雷声隆隆，接着是风力增大、狂风夹伴强降水，有时伴有冰雹；强对流天气过境时风速极大，风向多为偏北。
强对流天气来临时，由于天气阴暗，伴随着大风、强降水，能见度极差，对于一些小功率、大吨位的的船舶根本无法控制船舶，随风漂移，致使航行秩序大乱，极易造成搁浅、碰撞事故或“二次事故”和连环事故的发生。
2、恶劣天气下船舶安全航行与操纵的对策在恶劣天气下，航行船舶为什么会发生严重的灾害性事故呢，不论是预防不够还是其他原因所导致安全隐患的产生，这些事故都将给船舶造成巨大损失和打击。
郑州机场低能见度变化特征及相关气象要素分析
郑州机场低能见度变化特征及相关气象要素分析发布时间：2021-04-28T07:48:54.271Z 来源：《中国科技人才》2021年第6期作者：杨文浩[导读] 从郑州机场年、月总簿中选取2011-2020年近十年逐时的地面气象要素观测资料，进一步研究了主导能见度的年、月和日演变规律，分析出低能见度出现时次及变化特点，最后统计了低能见度下各气象要素的分布特征。
民航河南空管分局 450000摘要: 从郑州机场年、月总簿中选取2011-2020年近十年逐时的地面气象要素观测资料，进一步研究了主导能见度的年、月和日演变规律，分析出低能见度出现时次及变化特点，最后统计了低能见度下各气象要素的分布特征。
研究得出: 郑州机场的主导能见度在近十年的平均值在5901 m，平均每年320 m的速度逐年递增，能见度在5月份最好、1月份最低，小于150m、350m、600m、800m的能见度出现时次均有不同程度的降低; 一天中能见度演变规律十分明显，能见度16时最佳，凌晨08时最差；当风向在东北风和东南风，风速1-3m/s，温度0-10 °C，相对湿度80%以上时，出现低能见度的频度最高。
关键词:郑州机场; 低能见度; 气象要素; 分布特征1引言保障飞行安全始终都是民航安全运行环节中追求的关键，而低能见度是影响郑州机场飞行安全的主要气象要素之一，因恶劣能见度造成的飞行事故是气象原因造成事故的主要组成部分[1-4]。
冯彦华等［5］研究发现广州机场低能见度具有明显的季节和日变化特征，平均出现次数与持续时间成反比。
冯汉中等［6］指出成都双流机场各季均可出现低能见度天气，其中以冬、秋季居多，夏季最少。
前人的研究主要集中在能见度变化特征上，因此本文选取郑州新郑国际机场从2011 ～ 2020 年的逐年逐时要素观测资料进行统计，进一步研究低能见度的演变规律及分别研究能见度处于＜150m、＜350m、＜600m 及＜800m 时的分布特征，进一步优化郑州机场着陆预报的预报思路。
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低能见度情况下飞行特点和操纵特点现代航空运输机是快速、省时、高效率的交通工具。
随着经济的发展，国内外航空运输业正迅猛发展。
飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各航空公司最关心的头等大事，是每个旅客踏进飞机客舱之后最大的愿望，是全体航空运输服务人员的中心任务和职责。
由于航空运输活动是在空中进行的，而任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。
由于大气的不断运动变化，产生了各种天气现象和天气变化，如颠簸、风切变、雷雨、积冰、低云、低能见度等危险天气，对飞行安全均构成极大威胁。
本文针对低能见度情况下对飞行的影响，结合有关飞行经验，思考相应的应对措施，略谈一点看法，如有不妥之处，恳请批评指正。
气象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。
一般情况下，每个方向的能见距离不一样，所以气象站所报的都是最低距离之能见度。
水平能见度决定了目视飞行（VFR）或仪表飞行（IFR）的条件。
日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程（RVR）。
主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周（含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见距离，夜间能辨认出1000坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。
跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。
而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于3/4英里（1.2公里）或跑道视程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天气条件下仪表进近。
（此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最低标准）能见度的重要性在于它是制定飞行天气标准和决定机场开放、关闭的重要标准。
机场根据导航设备和助航灯光的不同都制定有能见度标准，这在进近图中都有公布，具体分为起飞机场运行标准和着陆机场运行标准。
起飞机场运行标准如下图所示：着陆机场运行标准分为I类运行标准、非精密直接进近运行标准、目视盘旋机动飞行运行标准、目视进近运行标准和I类精密进近运行标准。
在这里，我主要阐述一下非精密直接进近运行标准和I类精密进近运行标准。
如图所示：I类精密进近运行标准如下图所示：影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、风沙、吹雪、低云和降水，但出现最普遍对进近着陆影响最大的是大雾和低云。
尤其当低云高度在100米以下，能见度在1公里左右，且低云和雾连在一起，处于接近边缘天气标准情况下，给起飞和进近着陆带来不少困难，如飞行员操纵不当，机组配合不力，将给飞行安全带来严重威胁。
因此，无论是起飞站或是降落站，当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能执行起飞和降落，只得暂缓起飞或返航、备降，等天气转好后方可飞行。
中国民航历史上，在低能见度的情况下起飞和降落的过程中，由于疏忽大意造成的飞行差错和飞行事故屡见不鲜。
1985年有3架安-24飞机因机场低云、低能见度，在着陆时发生飞行事故。
1988年8月31日，三叉机2218号机在香港启德机场进近，在暴雨中气流不稳、低能见度条件下着陆，机轮碰撞跑道头外防坡堤偏出跑道，冲入海中失事。
1993年10月26日，MD82/2103号机在福州机场低云中进近到最低下降高度不能转为目视飞行的情况下，盲目下降，勉强着陆，操作不当失事。
1994年7月20日，波音737/2540号机在昆明机场大雨、低能见度、颠簸中进近，大速度强行着陆，冲出跑道失事。
1997年5月8日，南航深圳公司的波音737/2925号机在深圳机场夜间大雨中进近，发生着陆中跳跃，复飞后再次大速度进近，带下滑角触地失事。
低能见度或低云比其它任何天气现象更常影响飞行安全。
低能见度或低云发生时，对飞行员的飞行技能要求很高，通常会使飞行员心情紧张，许多飞行事故就是在这种情况下发生的。
据1978-1990年的资料统计，全球的低能见度造成飞机事故27起，乘客死亡人数高达969人。
针对以上讲述的有关低能见度的情况下所发生的事故的特点来看，作为一名称职的飞行员，应当熟悉各种低能见度情况下的飞行特点和操纵特点，做到了然于心，通过充分利用驾驶舱资源，合理分配注意力，从而沉着稳定的确保操作正确，确保飞行安全。
在低能见度情况下执行飞行任务时，首先从滑行就应该注意，在滑行前机组成员按最新有效的机场平面图认真准备，确认滑行路线。
没有确认前不要请示滑行。
在起飞简令中也要明确滑行程序，滑行路线及注意事项。
在滑行中机组应交叉检查飞机滑行的方向和路线，通过对照查看飞机航向和机场平面图来确定飞机位置。
在有低能见滑行引导的机场要严格遵照灯光滑行。
滑行中还要控制好滑行速度，不要过快。
注意向外观察，保持高度警觉，发现问题应随时停止滑行。
此外还要保持与ATC的联系，不要介意询问和证实。
遇有跑道更换或滑行路线改变，应及时停止滑行，重新确认滑行路线后方可继续滑行。
低能见下滑行非常重要的一点是，遇到红色停止信号一定要停。
在不能确认路线及位置或进入不明区域都应立即停止并告知ATC。
无论遇到何种低能见度的情况，通常我们都要注意采取的应对操纵措施应该是：（一）起飞前适当增加备份油量；（二）预选合适的备降场。
可利用定位页面建立备降航路起点或预先制定好备降航路；（三）认真做好进近简令，明确机组分工，强化复飞和备降意识，熟悉复飞动作，切实做好进近各项准备工作。
特别是在简令中要强调，所需导航设备的频率、呼号等内容一定要充分确认，防止调错导航台或ILS。
在进近过程中还要特别注意对导航台进行识别，在很多机场都存在同一频率用于不同的跑道，但其呼号及识别码不同的情况。
这一点在进近简令中一定要引起高度重视，否则会造成进近过程中距离和方向的差错，导致修正的错误，这样便使飞机在低空、低能见度的情况下处于一种非常危险的状态。
（四）尽早建立着陆形态，及时达到仪表稳定进近要求；（五）建议充分利用仪表和自动驾驶系统，合理分配驾驶舱资源，采用监控式的进近方式，这样进近会更有把握，更为安全。
在进近的过程中，首先强调的是充分利用自动飞行着陆系统，由自动驾驶、自动油门耦合ILS的进近。
当飞机切入五边进近后，操纵飞机的飞行员（PF）监控飞行轨迹，控制空速，监控飞机状态以及导航台的工作。
不操纵飞机的飞行员（PM）的职责是念检查单，保持与ATC的通讯联系，进行外部观察和进行标准喊话。
如果自动驾驶在进近中出现任何不正常情况时，应由PF断开自动驾驶改为人工操纵，提供第一安全保护。
如果副驾驶在操纵飞行中出现超出进近要求的偏差标准时，由机长接替副驾驶操纵飞机，提供第二安全保护。
如果机组有观察员（或第三飞行员），他有监视飞行员操纵的责任，在进近中出现不正常或到决断高度机长和副驾驶都未采取相应的措施时，应喊出飞机的状态变化或“低于决断高度”以提醒机长、副驾驶采取措施，当不具备安全着陆条件时应大声提醒“复飞”，这是提供的第三安全保护。
在这里还要强调一点，就是当在五边进近过程中如果突然出现导航台故障或导航信号受到地面运行的车辆、飞机等干扰的情况时，会出现导航信号不稳定、飞机指引发生大幅变化或出现故障信号（如GS不可用）等不正常现象，此时选择复飞是一种明智的决定。
但从飞行的实际情况来看，如果机组能够分工明确、配合好、监控及时，PM能够立即查询此种状态下决断高度的变化，证实天气标准符合新的着陆标准，机组就可以及时改变决断高度，改由人工操纵。
此时飞行员尤其要注意参考原始数据，如飞机的磁航迹、向台方位线以及DME距离及其相对应的高度，由PM报出距离和高度，PF柔和的修正偏差，切忌在短五边大幅加减油门及过量修正，这样就提供了第四安全保护。
如果机长未直接操纵飞机，他就有时间和精力去检查和评估五边进近质量，并在临近决断高度时正确作出复飞着陆决断。
机长在决断高度前，如果看不到目视参考，他会下口令“复飞”，如果看到目视参考，他会下口令“着陆”。
在进近过程中，机组如果能够做到分工协作，交接明确，里外兼顾，提醒把关，充分发挥机组整体的智慧和能力，就会对进近着陆的安全起到层层保护的作用，不仅对于确保飞行安全十分有益，而且还可以为公司节约成本，为旅客节约时间。
边缘天气标准最后进近阶段，由仪表向目视转换过程中常见的问题一是进近前期计划性不好，着陆形态建立晚，不稳定，致使低高度还存在较大偏差；二是过早寻找跑道，丢失仪表监控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，动作过量，造成偏差增幅。
而偏差修正过量，改回时机过晚，飞机状态不稳，则是往往造成飞机偏出跑道，甚至擦发动机、擦翼尖的主要原因。
事实上，特别是在大雾导致的低能见度情况下，当断开自动驾驶仪后，切忌盲目修正，避免粗猛过量的操纵动作，力求柔和适量，使飞机保持稳定的状态。
若因修正过量而形成过大惯性，或因贴近地面的浓雾而失去参考目标，或因夜航开灯后形成严重光屏而看不清跑道，因而无法保证安全着陆时，均应果断实施低空复飞动作。
此时切忌盲目蛮干、犹豫不决或手足无措，否则将产生严重后果。
对于在低能见度情况下进跑道和拉平着陆的过程中，紧密而有效的机组配合显得特别重要。
操作者应柔和、及时、适量修正，配合油门的使用，控制并稳定飞机状态。
当速度发生微小变化时，要注意综合判断，若速度的变化是由于姿态变化导致，则油门应保持相对稳定。
如确实需要增减动力，则应小幅加减油门，避免粗猛加减油门导致飞机状态的不稳定。
未操作者应内外结合监控并落实标准喊话，在大雾、毛毛雨，再加上夜航时，判断地面高度相当困难，因此，要准确报出无线电高度表数值。
操作者应控制好拉开始时机，柔和一致地边收油门边拉杆，根据外界综合反映（飞机离地高度、仰角大小、下沉快慢等），参考无线电高度数值，控制飞机下沉速率，并用杆舵控制飞机横侧状态和方向，使飞机正常着陆。
在实施决断复飞和低空被动复飞过程中，机组的协作更显得无比重要。
在大雾、大雨或雪中进近时，更要随时监控发动机的工作和温度的变化，不稳定的EPR显示或与N1相关的异常EPR都可能是发动机结冰的暗示。
当存在结冰的可能时，PF 应及时指令PM接通发动机防冰。
防冰接通后PM不仅要监控发动机防冰的工作状态及发动机的工作情况，还要及时观察风挡框和雨刷等处是否有结冰现象，适时接通大翼防冰。
若飞机从进近到滑行到位始终处于结冰环境，则应将发动机防冰保持接通直到关车前，防止地面滑行时发动机结冰造成损坏或地面停车等故障。
此外，有必要提醒飞行员要特别注意向阳进近时雾对能见度的影响。
在飞行中常会遇到如下情况：地面气象报告轻雾，能见度4～5公里，飞机通过机场侧方时能见跑道，机组据此判断可以做能见起落落地，但在实施能见起落过程中，发现四转弯进入及五边改出后由于向阳看不见跑道，如无思想准备，不及时参考仪表指示，将造成短五边修正相当困难，或被迫复飞。
因此，在这种气象条件下，向阳着陆时，稳妥的办法是老老实实按仪表进近着陆。