动车、高铁、城际三者的区别
动车、高铁、城际铁路区别
高铁、动车、城际铁路的区别：这是法拉利之神老弟写的一篇普及文章，解释什么是高铁,在我国有哪几个种类(这也就解释清楚了为什么2010年年底的时候我国高铁已经有8358公里，而到了2011年年底却只剩下6000多公里了），解释了什么是动车，动车与高铁不是一个概念。
路是路，车是车，希望生活中“高铁和动车差不多”的笑话能越来越少……自从2007年铁路第六次大提速，CRH系列电动车组正式以“和谐号”动车组之名上线运营以来，短短几年间，铁路客运发生了翻天覆地的变化，出现了大量的新名词新概念。
广大的民众、专业媒体、甚至铁路部门自己，都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解。
导致出现很多笑话。
比如电视直播中的“我们看到京沪高铁已经出现了”，比如微博上的“高铁和动车没什么区别嘛”，比如公交站牌上的“某某轻轨站”。
出现这些混淆的原因有很多，有铁路部门自己解释不清楚的因素，有媒体行文不细致的因素，但是这些混淆，显然对公众已经造成了非常严重的误导。
也使得我国高铁在发展中受到了许多无端的指责和炒作甚至无污蔑。
本人不才，但是也觉得是该对诸多概念进行一下解释和区别的时候了。
一下的概念解释是本人根据已有的部分解释结合个人理解做出的，不一定是正确的。
权当抛砖引玉，希望能帮大家分清楚高铁、动车、城际等名词和概念，也希望能得到更加权威、准确、合乎逻辑的解释。
首先说说争议巨大的高铁。
高铁，是高速铁路的简称。
关于高铁的定义，国际上也没有共识。
根据国际铁路联盟的解释，狭义的轮轨高速铁路，是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路，和通过提速改造后，运营时速达到200公里或以上的铁路。
从字面定义上，高速铁路是所有铁路中的一种，是纯粹以铁路的运行速度划分的铁路种类。
因为其高运营速度的特点，所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。
高速铁路只是高速铁路，它是一条路。
不代表在铁路上运行的车辆，也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。
客运列车的名词解释
客运列车的名词解释现代社会，客运列车已成为人们生活中不可或缺的一部分。
它们为乘客提供了便捷的交通方式，连接了城市与城市之间的距离，带来了经济发展和文化交流的机遇。
本文将对客运列车相关的名词进行解释，以帮助读者更好地理解和认识这一重要的交通工具。
1. 客运列车客运列车是指专门用于运送旅客的列车。
它们通常由一节或多节客车组成，车厢内配备舒适的座椅或卧铺，以提供乘客舒适的旅行条件。
客运列车可分为城际列车、动车组、普速列车等不同类型。
2. 城际列车城际列车是在城市之间高频率运行的列车，通常途经主要城市和经济发达区域。
其特点是高速运行、站点较少、旅行时间短。
城际列车一般配备先进的动力系统和乘客设施，如高速铁路和轻轨。
它们为人们提供了快捷、舒适的交通选择，促进了城市间的经济合作和人员流动。
3. 动车组动车组是指能够自行提供动力的列车组。
与传统的机车牵引式列车不同，动车组内部的车厢都装有独立的动力装置，每辆车厢都能够独立运行。
这使得动车组具备了更好的加速和制动能力，以及更高的行车速度。
动车组广泛应用于城际、城市轨道交通以及一些小区域运输线路。
4. 普速列车普速列车是指不同于高速列车的常规列车，车速相对较慢。
它们适用于一些地理条件复杂、线路密集的区域，能够满足中短途旅行和货运需求。
普速列车广泛运行于城市与乡村、乡镇之间，通过连接各地的火车站，为乘客提供更加便捷的交通选择。
5. 高铁高铁是一种基于高速铁路技术的客运列车。
它采用了先进的轨道工程、列车设计和信号系统，以实现高速、平稳的行车。
高铁列车通常运行于专用线路上，速度可达到每小时300公里甚至更高。
高铁的出现使得乘坐列车能够更快地到达目的地，提供了便捷、高效的交通选择。
6. 高铁动车高铁动车是指在高速铁路上运行的动车组。
它们结合了高铁和动车组的优点，具备了高速运行和独立动力的特点。
高铁动车运营速度快、车站密集，适用于城市间的中长途旅行。
7. 火车站火车站是乘客乘坐客运列车的出发和到达地点。
城际列车与高铁和动车组的区别是什么
城际列车与高铁和动车组的区别是什么相信大家都了解D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速，这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。
三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。
究竟动车与高铁分别是什么样的概念。
那么城际列车与高铁和动车组的区别是什么?整体来看，高铁，指时速在300公里城际列车，指两个近邻城市之间开通的快速列车，一般时速在200公里以内，以C字打头。
其中，动车、高铁是中国独有的分类，国外对时速200公里其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。
高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型; 而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以(注意是可以不是必须)有动力;但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。
在国际标准中，时速超过200公里的、在建时速可达250公里的铁路，就是高速铁路;动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车(组)。
而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300公里之间的列车，车次以D开头(“动”字拼音首字母);高铁是指时速超过300公里的列车，车次以G开头(“高”字拼音首字母)。
目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车(即一列火车只能由8或16节车厢组成)，而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有;也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有;也可以是8节全有动力。
对于长组列车(16节车厢的那种)，就是所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。
在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
城际列车一般指两座相距不远的重要城市之间多班次趋向公交化中中国未来大部分的城际铁路都是以时速200-250公里的标准建设，主要是为了方便密集停站的需要，像江西的南昌-九江城际铁路，大郑州都市圈城际铁路，大武汉都市圈城际铁路，湖南3+5城际铁路，沈阳-抚顺城际铁路等都是按照时速200-250公里级别标准设计。
高铁铁路分类
高铁铁路分类高铁铁路是现代铁路运输的一种重要形式，以其高速、高效和安全可靠的特点在全球范围内得到广泛应用。
根据不同的技术标准和运营特点，高铁铁路可以分为以下几类：一、高速铁路（High-Speed Rail）高速铁路是指设计运行时速达到或超过每小时250公里的铁路系统。
高速铁路通常采用特殊的轨道设计和列车组成，具备出色的运行平稳性和安全性能。
高速铁路的建设和运营需要严格遵循相关技术标准和规范，以确保列车的高速运行和乘客的舒适度。
二、城际铁路（Inter-City Rail）城际铁路是连接城市与城市之间的铁路系统，通常是以较高的速度和较短的运行时间为特点。
城际铁路通常连接经济发达地区或城市群之间，为人们提供高效的交通方式，促进城市之间的经济合作和人员流动。
三、地区铁路（Regional Rail）地区铁路是连接某一特定地区内的城市或乡村的铁路系统。
这类铁路通常服务于较小规模的地理范围，旨在改善地区的交通状况和人员流动。
地区铁路的运行速度相对较低，车站间距离较短，更加注重地方居民的出行需求。
四、城市轨道交通（Urban Rail）城市轨道交通是指在城市内部或城市周边建设的轨道交通系统，包括地铁、轻轨、有轨电车等。
这类系统通常服务于大城市的公共交通需求，以缓解城市交通拥堵和提供便捷的通勤方式。
城市轨道交通具有密集的车站布局、高频的列车运行以及较高的乘客运输能力。
五、国际联运铁路（International Railway）国际联运铁路是连接不同国家或跨越国界的铁路系统，旨在促进国际间的贸易合作和人员流动。
这类铁路通常要符合国际铁路标准和协议，以确保跨国运输的安全和顺畅。
国际联运铁路在国际间扮演着重要的角色，促进不同国家之间的经济交流和文化交流。
高铁与动车城际有什么区别（哪个快、区别在哪）
⾼铁与动车城际有什么区别（哪个快、区别在哪）
坐了这么久的⽕车总是分不清动车和⾼铁的区别，还有城际与动车的区别，但是我们可以从速
度和字母上来区分，速度上⾼铁⼤于动车，动车⼤于城际等等，不过⼀些识别误区也不少，下
⾯我们来详细讲解⼀下，快来看吧。
⼀、⾼铁、动车、城际的区别
⾼铁：全称“⾼速铁路”是⽐普通铁路速度(包括通信、供电⽹、班车调度、⾼速列车等)要快⼀些
的列车。
动车：全称“动车组列车”⼀般我们看到的C、G、D开头的列车都是动车组，因此G并不是指“⾼
铁”，⽽是“⾼速动车”。
城际铁路：是城市与城市之间专门开设的列车，⽐如武咸城际、武黄城际、汉孝城际、武冈城
际，指得是武汉到周边城市的列车。
⼆、⾼铁与动车哪个快
⼀类：动车组列车
特指G、D、C字头的列车。
其中“G”⾼铁最⾼运⾏时速300-350km/h;“D”动车最⾼运⾏时速200-
250km/h;“C”城际最⾼运⾏时速160-350km/h。
另⼀类：普速列车
特指Z、T、K的列车。
其中“Z”列车最⾼运⾏时速160km/h;“T”列车最⾼运⾏时速140km/h;“K”列车
最⾼运⾏时速120km/h。
三、不同的字母代表什么D字头：普通动车组列车
C字头：城际动车组列车
G字头：⾼速动车组列车
Z字头：直达特快列车
T字头：特快列车
K字头：快速列车
L字头：临时旅客列车
Y字头：旅游列车
纯数字：普通旅客列车。
中国列车种类介绍
中国列车种类介绍
中国的列车种类丰富多样，包括高铁、普速列车、城际列车和特快列车等。
1. 高铁：高铁是中国铁路系统的旗舰产品，以时速300公里以上的高速运行为特点。
高铁线路遍布全国，连接了主要城市和地区，如京沪高铁、京广高铁、沪昆高铁等。
高铁列车具有舒适的座椅、宽敞的车厢和先进的设施，提供高质量的旅行体验。
2. 普速列车：普速列车是指以时速200公里左右的速度行驶的列车。
普速列车通常连接一些小城市和乡村地区，用于连接市区与远离主干线的地方。
普速列车比高铁更为经济实惠，车票价格较低，但运行时间较长。
3. 城际列车：城际列车是为连接城市之间提供便利的列车服务。
城际列车通常有较高的时速和更少的停靠站，以提供快捷的交通联络。
城际列车通常运行在普速铁路上，但由于运行时间较快，往往能提供类似于高铁的快速旅行体验。
4. 特快列车：特快列车是中国铁路系统的快速长途列车服务，类似于其他国家的快速列车。
特快列车通常连接主要城市之间，并提供比普速列车更快的运行速度。
它们比普通列车停靠的站点更少，并提供更多的设施和服务。
除了以上列车种类，中国还有动车组列车、特色旅游列车等。
动车组列车是一种高速电气化列车，具有更高的时速和更快的加速度，通常运行在高铁线路上。
特色旅游列车是一种以旅游
为目的的列车服务，通常设计为豪华、主题化的列车，提供独特的旅行体验。
高铁和动车究竟有啥不同？
01高铁、动车、城际区别高铁全称“高速铁路”是铁路系统动车全称“动车组列车”是铁路列车的一种高速铁路广义上是比普通铁路速度更快的铁路运输系统，包括路轨、供电网、高速列车、通信、班车调度等。
动车组列车在高速铁路上跑的都是动车组，就是我们所乘坐的C字头、G字头、D字头列车。
城际铁路是相邻城市之间专门开行城际列车、运输城际旅客的铁路。
但通常我们把“D”字头列车称为动车，“G”字头称为高铁，这种说法其实是错的。
“G”实际上是“高速动车”的简称，而非“高铁”。
02G/D/C分别代表什么？列车车次类型大致可分为两大类：一类是动车组列车，包括G、D、C字头，另一类是普速列车，包括Z、T、K等。
动车组列车：G、D、C字头G字头，读“高”，高速动车组列车最高运行时速300-350km/hD字头，读“动”，普通动车组列车最高运行时速200-250km/hC字头，读“城”，城际动车组列车最高运行时速160-350km/h普速列车：Z、T、K等Z字头，读“直”，直达特快列车最高运行时速160km/hT字头，读“特”，特快列车最高运行时速140km/hK字头，读“快”，快速列车最高运行时速120km/h除了这些还有L字头：临时旅客列车，Y字头：旅游列车，纯数字：普通旅客列车。
03G/D/C有哪些区别？G字头列车速度最快G字头列车：时速在250-350km/hD字头列车：时速在160-250km/hC字头列车：时速在160-350km/h分别对应的车型不同D字头通常使用：CRH1、CRH2（除2C）、CRH5系列动车组等G字头通常使用：CRH2C、CRH3、CRH380、CR400AF/BF等C字头通常使用：CR400BF、CRH1、CRH2系列动车组等等车厢座席差异G字头列车：商务座、一等座、二等座D字头列车：一等座、二等座C字头列车：公交化G字头列车票价最贵D字头二等座票价≈ 0.31元/公里G字头二等座票价≈ 0.46元/公里C字头根据各地线路条件决定运行速度比如京津城际，C字头全是“复兴号”，比部分G字头甚至更快，但广州城铁的C字头列车，最高时速200km/h。
动车与高铁的区别
动车与高铁的区别高铁和动车的区别高铁和动车哪个快?它们有什么区别?动车和高铁哪个更贵?这是常常被大家问起的问题，今天为大家汇总整理了动车和高铁的区别。
基本概念高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。
1. 简称不同，高铁，通常是以G打头，全称“高速动车组旅客列车”。
我们平时简称它为“高铁”实际上是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”，但这里就暂且把它简称为高铁。
动车，通常是以D打头，全称“动车组旅客列车”，简称为“动车”。
2. 时速不同，高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头“高”字拼音首字母。
动车组的速度在200-250左右，高铁在300-350左右，目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车即一列火车只能由8或16节车厢组成。
3.轨道不同，高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性;弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔;大量采用高架桥梁和隧道。
来保证平顺性和缩短距离;高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性;高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
而动车是一种列车形式，意思是动力分散式列车，车厢也有动力。
动车一般来说是在普通铁路上跑的，就是改造提速过的普通铁路，这种改造过的普通铁路时速能达到200-250公里。
而且一组动车组，可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有;也可以是4动4拖，4节有动力，另外4节没有;也可以是8节全有动力。
4、严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型。
两者不是同一个概念。
但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。
关于高铁的定义，国际上也没有共识。
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动车、高铁、城际三者的区别D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H 的飞奔在中国铁路上的列车。
三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。
究竟动车与高铁分别是什么样的概念，有何异同？一、动车与高铁的概念解析严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型动车组指的是列车的类型。
它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。
一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。
同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。
所以动车是和普通列车相区别的列车车型。
目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B 等；CRH6还没有正式投入运营），中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。
事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。
所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。
但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。
铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。
在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。
在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。
那么，到底动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。
2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。
当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。
2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。
铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。
所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。
综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。
目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
二、轨道区别：一个是有砟，一个是无砟一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上动车的线路类型：1.对既有线路实行电气化改造2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。
而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。
因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。
当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。
有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。
2.新建的电气化线路“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。
还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。
还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。
高铁的线路类型：新建的无砟轨道。
砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。
京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。
武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。
而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。
在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。
一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。
从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。
在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。
无砟轨道对控制沉降的要求更高。
所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。
当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。
例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。
比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。
混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。
可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。
这次出事故的D301次是从北京到福州的，全程要跑13多个小时。
D301是今年7月1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。
以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。
但是，信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统(这是基于时速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。
有专家指出，多种信号系统会带来安全隐患。
三、硬件区别：列控设备、监控设备的不同速度更高的车，安全要求和措施上更高前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。
一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车，合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德国西门子，CRH5是和法国阿尔斯通。
CRH5车型比较特殊，一般用于跑北方比较寒冷地区的线路，其余的就常见了。
上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。
在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。
中枢神经——列车运行控制系统不同列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。
中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。
不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。
而它们之间的不同在于：1.传送信号的方式不同。
CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。
2.信息搜集范围不同。
CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。
3.高铁上一般有备份的部件。
高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。
比如在武广高铁的动车上，CPU（中央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。
尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。
如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。
去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。
机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。
这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。
据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。
不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。
总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。
高铁的沿线监控方式更多、更细在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理。
不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。
一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。
比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。
轨道上还设有有线监控。
铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。
不过，高铁的监控设备尽管更先进，也有需要升级的地方，比如，虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统，但是，有专家指出还是不够好，应该做到和沿途所有气象局的资料互联。