城市轨道交通行车
城市轨道交通行车组织认知
行车组织认知
城市轨道交通行车组织是指列车运行时的组织 工作，城市轨道交通系统的行车调度工作是由运营 控制中心集中统一实施。车站作为二级指挥中心， 需要服从运营控制中心的指挥，负责授权范围内的 行车指挥工作。
车站行车组织工作由车站当班值班站长统一负 责，行车值班员协助，值班站长及行车值班员必须 服从行车调度员的统一指挥，执行行车调度的命令。
1.城市轨道交通行车指挥执行层次 城市轨道交通行车指挥执行层次
如图1所示。
图1城市轨道交通行车指挥执行层次
2.行车组织机构
行车组织认知
2.城市轨道交通运营指挥机构 运营指挥分为两个指挥层级，二级指挥服从一级指挥。 （1）一级指挥。其包括行车调度员（简称行调）、电力调度员
（简称电调）、环控调度员（简称环控）和设施维修调度员（简称 设调）。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。联结零 件分为接头联结零件和中间联 结零件。
①接头联结零件。钢轨接 头联结零件主要由接头夹板、 接头螺栓、螺母和垫圈等组成， 如图8所示。
图8接头联结零件
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。 ②中间联结零件。钢轨与轨枕的联结是通过中间联结零件实现的，这 种联结零件称为扣件。 扣件由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成，主要包括弹性扣件、承托 物和弹性垫板等部分。弹性扣件用于把钢轨紧扣在轨枕上；承托物用于把 扣件固定于轨枕上；弹性垫板使钢轨与轨枕间互相绝缘，避免了钢轨漏电， 减少了杂散电流，并增加了轨道弹性。扣件的主要组成部分如图9所示。
轨腰、轨底组成，如图3所示。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（1）钢轨。 ②钢轨的类型。按照钢轨强度的不同，城市轨道交通所使用的 钢轨可分为43 kg/m、50 kg/m、60 kg/m和75 kg/m 4种类型。 ③钢轨的连接。我国标准钢轨的长度有12.5 m、25 m两种。 ④轨距。城市轨道交通轨距是轨道两条钢轨之间的距离（以钢 轨的内距为准），如图4所示。
城市轨道交通安全管理第三章城市轨道交通行车安全管理
三、行车组织指挥
3．运营控制中心（OCC）
（1）OCC 是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 （2）OCC 是地铁运营信息收发中心。 （3）OCC 代表运营分公司总经理指挥运营工作，应急情况下代表分公司与外界协调联 络地铁运营支援工作。 （4）OCC 各调度员由值班主任协调统一指挥。在处理突发事件或事故时，各调度员有 责任向值班主任提供本岗位的协助处理方案，并及时报告相关信息。
2．ATS/LCW（本地控制工作站）集成工作站操作规定
（4）操作 ATS/LCW 集成工作站过程中，操作员如发现进路要素显示不正确，须立即 停止该项操作并报告行调。车站应转换为 LCW 界面进行操作，如仍不能正常操作，按 ATS/ LCW 集成工作站设备故障处理。
（5）设备管理人员或维修人员需操作 ATS/LCW 集成工作站时，应报告行车值班员， 征得行调同意，取得控制授权后以相应身份登录系统进行操作。
1．移动闭塞
移动闭塞是随着列车的移动而自动调整列车运行安全追踪间隔距离的闭塞方式。
2．固定闭塞
固定闭塞是当无线通信移动闭塞功能不能使用时的代用闭塞法，又分为有列车超速防护 的固定闭塞和不具备列车超速防护的固定闭塞。
3．电话闭塞法
电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间以电话记录号作为确认区间空闲 的凭证，以路票（见下图）作为列车占用区间的凭证，以值班站长（或指定胜任人员）的 发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。
1．办理闭塞的安全要求
1.1 闭塞区间的状态确认 办理闭塞前，必须确认闭塞区间空闲。车站值班员在办理闭塞时，为防止向占用区间发 出列车，在确认区间空闲时必须做好以下工作： 1）检查确认前一列车是否完整到达。 2）通过闭塞设备确认区间空闲。 3）检查确认区间是否有列车占用。
城市轨道交通行车组织的特点
城市轨道交通行车组织的特点1. 城市轨道交通行车组织那可是相当精准呀！就好比钟表里的齿轮，一环扣一环，不能有丝毫差错。
想想看，地铁每天要按时按点跑那么多趟，要是没点精确的安排，那还不乱套啦？比如每班车的到站时间，都是精确到分秒的哟！2. 它的安全性要求之高让人惊叹啊！这就像是守护我们生命的坚固堡垒。
一趟趟列车载着那么多人穿梭在城市地下，没有超高的安全保障怎么行？就像飞机飞行一样，不容有任何闪失呀！大家每天放心地乘坐，不就是因为这个吗？3. 城市轨道交通行车组织的高效性简直了！简直就像一场精彩的接力赛。
从车辆调度到人员安排，每个环节都紧密配合。
你想想，如果其中一个环节卡壳了，那不是会影响大家的出行呀？比如快速的换乘设计，多厉害呀！4. 它的计划性好强哟！就如同一个完美的作战计划。
每天要根据不同的时段、客流量来制定详细的行车方案。
这可不是随便说说的，是要经过深思熟虑的呀！不然怎么应对早晚高峰那么多人呢？5. 其协同性太重要啦！就如同一个团队在紧密合作。
司机、调度员、站务员等等，大家都要齐心协力。
你看，少了谁能行呢？就像一场精彩的演出，每个角色都不可或缺呢！6. 城市轨道交通行车组织对秩序的要求可真严格呀！这就好比学校的校规一样。
大家都得遵守规则，才能保证一切顺利进行。
排队上车就是个很好的例子啊，乱七八糟的怎么行呢？7. 灵活性也是必要的呀！就像跳舞要根据音乐随时变换舞步。
遇到突发情况，就得迅速做出调整。
比如临时的客流变化，得马上有应对措施呀，是不是很神奇？8. 它可是承载着城市的活力呀！就像城市的动脉一样。
每天那么多人通过它去到想去的地方，这是多么了不起的事情！大家的生活都离不开它了呢！9. 城市轨道交通行车组织真的太独特太重要啦！它是城市高效运转的关键之一！没有它，城市的交通会变成啥样呀？简直不敢想！所以呀，我们要好好珍惜和维护它哟！。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述首先，行车秩序是城市轨道交通行车组织的基础。
包括对列车间的运行距离、速度、站点停留时间等进行科学合理的确定。
行车秩序的良好组织，可以提高列车运力和运行效率，减少拥堵现象的发生。
其次，调度管理是城市轨道交通行车组织的核心。
通过对列车的运行状态、乘客流量、设备运行情况等进行实时监测分析，以及根据既定的调度方案进行车次的合理安排和优化调整。
调度管理能够保证列车按时运行，有效避免拥堵和延误情况的发生。
另外，安全保障是城市轨道交通行车组织的重要内容。
包括列车运行安全、乘客安全和设备安全三个方面。
列车运行安全需要确保列车的平稳运行，防止碰撞和脱轨等事故的发生。
乘客安全需要确保车站通道、车门、紧急疏散通道等设施的完好和顺畅，以及加强对安全疏散、防火和医疗救助等应急措施的培训和演练。
设备安全需要做好设备巡检和维修保养工作，确保设备的正常运行。
在城市轨道交通行车组织中，信息化技术的应用也越来越广泛。
通过建立行车指挥中心和现场监控中心，实现对列车运行和设备状况的实时监测和分析，提供科学决策支持。
通过应用智能调度系统，提高列车调度效率和运行稳定性。
通过建设智能安防系统，实现对车站和列车的全面监控和警示，提高安全保障水平。
总之，城市轨道交通行车组织是保障城市轨道交通运行安全和高效的重要工作。
通过科学合理的行车秩序、精细化的调度管理、全面的安全保障和人性化的服务措施，可以确保城市轨道交通的运行顺畅，提升乘客的出行体验。
同时，信息化技术的应用也将进一步提高城市轨道交通的管理水平和效率。
城市轨道交通行车组织
城市轨道交通行车组织引言城市轨道交通是一种高效、快速的城市交通工具，其行车组织对于保证交通平安和运行效率非常重要。
本文将介绍城市轨道交通行车组织的根本原那么和常用的行车组织方法。
城市轨道交通行车组织的根本原那么城市轨道交通行车组织的根本原那么是保障乘客的平安和运行的高效性。
以下是城市轨道交通行车组织的根本原那么：1.平安性：保障乘客的平安是城市轨道交通行车组织的首要原那么。
行车组织应确保列车与其他交通工具的平安距离，遵守交通规那么，并确保列车设备的平安性。
2.高效性：城市轨道交通行车组织应尽可能提高运行效率，减少乘客的旅行时间。
合理的进站时间间隔、准确的停站时间和准时发车是确保高效运行的关键。
3.平稳性：城市轨道交通行车组织应保持列车的平稳运行，减少乘客的颠簸感。
平稳的行车可以提高乘客的乘坐舒适度，减少旅途中的不适感。
4.灵巧性：城市轨道交通行车组织需要具备一定的灵巧性，以应对突发情况或顶峰期的运输需求。
合理安排调度、增加列车数量等措施可以提高系统的灵巧性。
常用的城市轨道交通行车组织方法下面介绍几种常用的城市轨道交通行车组织方法：定时发车是城市轨道交通行车组织中最常见的方法之一。
在定时发车方法中，列车按照预定的时间表准时发车。
定时发车可以提高运行的可靠性，并且可以帮助乘客合理规划出行时间。
2. 按需发车按需发车是一种更加灵巧的行车组织方法。
在按需发车方法中，列车根据实际的乘客需求决定出发时间和发车间隔。
这种方法可以根据客流量的变化实时调整发车频率，以提供更好的效劳质量。
3. 区间发车区间发车是在轨道交通线路中设立多个区间段，每个区间段都有独立的开车时间表和发车间隔。
这种方法可以在顶峰期提高运力和运输效率，并且可以减少列车之间的等待时间，提高乘客的出行速度。
间隔发车是一种在轨道交通线路中设定固定的列车发车间隔时间的方法。
通过控制列车的发车间隔时间，可以有效控制列车的数量和运输能力，以适应不同时间段的交通需求。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述引言城市轨道交通作为城市中重要的公共交通工具，对于现代城市的可持续发展起着重要的作用。
为了保证城市轨道交通的运行效率和安全性，行车组织是不可或缺的一环。
本文将对城市轨道交通行车组织进行概述，包括行车控制系统、列车调度和行车规则等方面的内容。
行车控制系统行车控制系统是城市轨道交通行车组织中的核心部分。
它通过控制信号灯、道岔和列车的行驶速度等方式，确保列车按照预定的路线和时间安全地运行。
信号灯信号灯是城市轨道交通行车控制中最常见的一种方式。
它通过不同的颜色信号来指示列车的行进状态，如红灯表示停车，绿灯表示行驶。
信号灯的设置需要根据站点、信号区段和列车运行速度等因素进行调整，以保证列车在不同区段之间的安全距离。
道岔道岔是城市轨道交通中用于调整列车行驶方向的装置。
它通过切换不同的轨道位置将列车引导进入不同的轨道线路。
道岔的操作需要根据列车行驶线路和站点需求来调整，以确保列车顺利地换线。
列车行驶速度控制列车行驶速度控制是行车控制系统中的关键环节。
它通过控制列车的牵引力和制动力来调整列车的运行速度，以适应不同区段的路况和列车密度。
同时，列车行驶速度还需要考虑到乘客的乘坐舒适度和列车的能耗情况。
列车调度列车调度是城市轨道交通行车组织中的另一个重要部分。
它通过合理安排列车的发车间隔和运行图，以最大限度地满足乘客的出行需求。
发车间隔发车间隔是指两班列车之间的时间间隔。
合理的发车间隔可以保证列车运行的平稳性和稳定性，避免拥堵和延误现象的发生。
发车间隔的设置需要考虑到列车运行线路的容量和需求，通过合理的间隔时间来保证乘客的顺利出行。
运行图运行图是列车调度的核心内容，它规定了列车的发车时间、路线和停车站等信息。
运行图的制定需要充分考虑到城市轨道交通的典型客流分布、节假日和高峰时段的特殊需求等因素，以满足不同时间段的乘客出行需求。
行车规则行车规则是城市轨道交通行车组织中的基本原则，目的是确保列车的安全和运行效率。
城市轨道交通行车组织
04
列车调度指挥
列车调度指挥系统的组成与功能
列车调度指挥系统（TDCS）
集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术等先进技术于一体，实现对列车运行的实时监控和远程控制。
主要功能
列车运行计划编制、列车运行调整、列车进路控制、列车实时监控及信息共享等。
列车调度指挥流程
列车运行计划编制
列车运行调整
3
紧急制动系统
在列车上设置紧急制动系统，当遇到紧急情况时， 驾驶员可以迅速采取制动措施，避免事故发生或 减轻事故损失。
列车安全防护设备与措施
列车防撞系统
在列车上安装防撞系统，实时监测列车与周围障碍物的距 离，当存在碰撞风险时及时发出警报或采取制动措施。
轨道障碍物检测系统
在轨道上安装障碍物检测系统，实时监测轨道上是否存在 障碍物，及时发现并排除障ห้องสมุดไป่ตู้物，确保列车运行安全。
消防安全设施
在车站和列车上配备消防安全设施，如灭火器、消防栓等， 并定期进行消防演练，提高员工和乘客的消防安全意识和 自救能力。
06
行车组织优化与改进
行车组织优化的意义与目标
意义
随着城市交通需求的不断增长，城市轨道交通作为高效、便捷的公共交通方式，其行车组织的优化对 于提高运输效率、缓解城市交通压力、提升乘客出行体验具有重要意义。
列车调度指挥安全保障措施
严格遵守调度指挥规章制度
调度员必须严格遵守相关规章制度， 确保指挥工作的规范性和准确性。
加强列车运行实时监控
对列车运行情况进行实时监控，及时 发现和处理异常情况，确保列车安全 运行。
建立应急预案
针对可能出现的突发事件和自然灾害， 制定相应的应急预案，提高应对突发 事件的能力。
掌握城市轨道交通行车安全管理
（2）对常用的行车调度命令格式和用语应统一规定，使调度命令发布规范化、用语标准化， 使调度命令内容更加准确、简练、清晰、完整。
（3）利用电话发布向多人发布调度命令时为确保命令的传达准确无误，行车调度员应指定 其中一人复诵其口头命令内容，其他人核对，确保无误；书面调度命令须填写记录。
PART
Three
（二）行车调度作业安全要求 1．行车调度员必须参加培训
行车调度人员应经过专业、系统的城市轨道交通调度指挥培训并取得相应的 资格证书。培训内容包括正常业务流程和应急预案救援指挥；培训方式包括授 课、实战演练或模拟演练。此外，新设备投用或行车调度人员变岗、再上岗 （离岗6个月及以上）时，也应对调度人员进行培训，经考核合格后上岗。
PART
Three
2．列车司机必须掌握设备设施情况
列车司机必须具备较高的业务水平，包括掌握列车的基本构造、性能、一般故障处理方法，熟 悉城市轨道交通线路和站场等基本设施情况。
3．列车司机必须具备一定的应变能力 在行车事故的初期，往往只有司机能够最早发现事故苗头和先兆，所以一名职业素质较好的司机
必须掌握有关事件初期的处理方法，使事件能够在初期阶段得到控制和处置，减小损失，稳定现场 局面。
车站的工作
客运服务
“主业”
协助行车
车站与行车相关的主要工作
（1）在正常运营状态下，监视列车的运行和到发情况站台乘客车秩序，与列车司 机建立联控措施，确保站台安全。
（2）遇到特殊情况时，根据调度指令组织行车，包括接车、发车等。
PART
Three
（一）接发列车作业流程
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- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
• 列车自动控制系统(ATC)是以技术手段对列 车运行方向、运行间隔和运行速度进行控 制，保证列车能够安全运行、提高运行效 率的系统，简称列控系统。列控系统分为 列控地面子系统和列控车载子系统。在不 同的应用场合，列控系统的设备构成有所 不同
概念及系统组成
•
• • • • • • • •
计算机联锁(CI)
• 计算机联锁（CI）利用计算机对车站作业人员 的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算， 从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使 其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中 联锁。它是一种由计算机及其他一些电子、电 磁器件组成的具有故障― 安全性能的实时控制 系统。 • 为了保证车站行车安全和调车作业安全，对信 号机与道岔之间及信号机与信号机之间所应满 足的联锁要求，参见“联锁”条目。
• 计算机联锁系统由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联 锁计算机（完成联锁功能和显示功）、安全检验计算机（用以 检验联锁计算机的运行情况，发现故障可导向安全）、彩色监 视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联 锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。 软件设备是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由 两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据库；二是进行联锁 逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋 值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序 由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程 序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及 分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解 锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。
列车自动驾驶（ATO）
• 列车自动驾驶是一种完整的闭环自动控制系统，即列车一方面 检测本列车的实际行车速度，另一方面连续获取地面给予的最 大允许车速，经过计算机的解算，并依据其他与行车有关的因 素如机车牵引特性、区间坡道、弯道等，求得最佳的行车速度， 控制列车加速或减速，甚至制动。 • 在列车自动驾驶系统中，司机起监督作用，因此要求这种系统 获得最大允许车速的信道和求解最佳速度的机车计算机等，要 有更高的可靠性和实用性。目前列车自动操纵已应用在地下铁 道和市郊或两市之间直达的客运干线上。随着微型计算机技术 飞速发展，我国已经自主研发完成故障-安全型的列车自动操纵 系统。 • ATO辅助ATP工作，接受来自ATP的信息，其中有ATP速度指令、 列车实际速度和列车走行距离。此外还从ATS子系统和地面标志 线圈接受到列车运行等级等信息。根据以上信息，ATO通过牵 引/制动线控制列车，使其维持在一个参考速度上运行；并在设 有屏蔽门地站台准确停车。
列车自动监督(ATS )
• 列车自动监督主要是通过计算机来组织和控制 行车的一套完整的行车指挥系统。ATS将现场 的行车信息及时传输到行车指挥中心，中心将 行车信息综合后，适时无误的向现场下达行车 指令，以保证准确、快速、安全、可靠。 • ATS功能：自动进行列车运行图管理，及时调 整运行计划，监控列车进路，自动显示列车运 行和设备状态，完成电气集中联锁和自动闭塞 的要求，自动绘制列车实际运行图，真等。
列车自动控制(ATC)系统分为列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO ）、列车自动监督系统（ATS）和计算机联锁系统(CI)。 （1）列车自动控制(ATC-Automatic Train Control)系统 该系统自动控制列车行驶、确保列车安全和指挥列车驾驶。ATC必须包括列车 自动防护（ATP），可以包括列车自动监督（ATS）和列车自动驾驶（ATO）。 （2）列车自动防护（ATP-Automatic Train Protection）系统 作为列车自动控制系统ATC的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联 锁设备可以是独立的，有的系统也可以包含在ATP系统中）等实现对列车相撞、 超速和其他危险的故障-安全防护列车自动控制系统。 （3）列车自动监督（ATS-Automatic Train Supervision）系统 作为列车自动控制系统ATC的子系统监督列车、自动调整列车运行以保证时刻 表，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。 （4）计算机联锁(CI-Computer Interlocking)系统 利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从 而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备， 即微机集中联锁。
原理和功能
• 列车自动防护（ATP） • ATP是整个ATC系统的基础。ATO和ATS子系统都依托 于ATP子系统的工作。列车自动防护系统（ATP）亦 称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定速度 时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经 信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过 限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。 • ATP自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最 大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实 现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现 规定地行车间隔。