汽车发动机原理课本总结
汽车发动机原理课本总结
汽车发动机原理一、发动机实际循环与理论循环的比较1.实际工质的影响理论循环中假设工质比热容是定值，而实际气体比热是随温度上升而增大的，且燃烧后生成CO2、H2O等气体，这些多原子气体的比热又大于空气，这些原因导致循环的最高温度降低。
加之循环还存在泄漏，使工质数量减少。
实际工质影响引起的损失如图中Wk所示。
这些影响使得发动机实际循环效率比理论循环低。
2.换气损失为了使循环重复进行，必须更换工质，由此而消耗的功率为换气损失。
如图中Wr所示。
其中，因工质流动时需要克服进、排气系统阻力所消耗的功，成为泵气损失，如图中曲线rab’r 包围的面积所示。
因排气门在下止点提前开启而产生的损失，如图中面积W所示。
3.燃烧损失（1）非瞬时燃烧损失和补燃损失。
实际循环中燃料燃烧需要一定的时间，所以喷油或点火在上止点前，并且燃烧还会延续到膨胀行程，由此形成非瞬时燃烧损失和补燃损失.（2）不完全燃烧损失。
实际循环中会有部分燃料、空气混合不良，部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失。
（3）在高温下，如不考虑化学不平衡过程，燃料与氧的燃烧化学反应在每一瞬间都处在化学动平衡状态，如2H2O=2H2+O2等，由左向右反应为高温热分解，吸收热量。
但在膨胀后期及排气温度较低时，以上各反应向左反应，同时放出热量。
上述过程使燃烧放热的总时间拉长，实质上是降低了循环等容度而降低了热效率。
（4）传热损失。
实际循环中，汽缸壁和工质之间始终存在着热交换，使压缩、膨胀线均脱离理论循环的绝热压缩、膨胀线而造成的损失。
（5）缸内流动损失。
指压缩及燃烧膨胀过程中，由于缸内气流所形成的损失。
体现为，在压缩过程中，多消耗压缩功；燃烧膨胀过程中，一部分能量用于克服气流阻力，使作用于活塞上做功的压力减小。
二、充量系数衡量不同发动机动力性能和进气过程完善程度的重要指标；定义为每缸每循环实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气状态下计算充满气缸工作容积的空气质量的比值。
影响因素：1.进气门关闭时缸内压力Pa2.进气门关闭时缸内气体温度Ta3.残余废气系数4.进排气相位角5.压缩比6.进气状状态提高发动机充量系数的措施1.降低进气系统阻力发动机的进气系统是由空气滤清器、进气管、进气道和进气门所组成。
汽车发动机实训总结8篇
汽车发动机实训总结8篇第1篇示例：汽车发动机是汽车的心脏，是整个汽车动力系统的核心部件。
汽车发动机的性能直接影响到汽车的动力性能、燃油经济性以及排放性能。
对汽车发动机进行实训是汽车类专业学生必不可少的一部分。
在进行汽车发动机实训的过程中，我们深入学习了汽车发动机的结构、工作原理以及调试维修等方面的知识，并通过实际操作加深了对汽车发动机的理解和掌握。
通过实训课程，我们深入了解了汽车发动机的组成和工作原理。
发动机是由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门、点火系统等部件组成的。
在实训课上，我们逐一拆解了发动机的各个部件，了解了它们之间的配合关系和工作原理。
通过手工操作和观察，我们深刻认识到了发动机内部构件的复杂性和精密度。
我们还学习了发动机的点火、供油、进排气等系统的工作原理，加深了对发动机工作过程的理解。
通过实际操作，我们掌握了汽车发动机的调试和维修技能。
在实训课上，我们学习了汽车发动机的调试方法和技巧，包括调整点火正时、清洗节气门、更换火花塞等操作。
通过这些实际操作，我们不仅加深了对发动机调试维修的理论知识的理解，还提升了自己的动手能力和技术水平。
在实训课后的实习环节，我们还有机会在实际汽车维修中应用所学到的技能，进一步提高了自己的维修水平。
通过汽车发动机实训，我们不仅学会了理论知识和实际操作技能，还培养了团队合作能力和问题解决能力。
在实训课程中，我们通常是以小组形式进行实验操作，共同讨论问题、研究解决方案，培养了团队意识和合作精神。
在实践操作中，我们也遇到了各种各样的问题，需要通过自己的思考和探索找到解决办法，从而提高了自己的问题解决能力和应变能力。
通过汽车发动机的实训，我们不仅学到了丰富的理论知识和实际操作技能，还培养了团队合作能力和问题解决能力。
这些都为我们将来从事汽车技术工作打下了坚实的基础。
希望在以后的工作中，我们能够不断学习、不断进步，为汽车技术的发展贡献自己的力量。
第2篇示例：汽车发动机实训总结随着汽车的普及和发展，汽车发动机作为汽车的心脏，发挥着至关重要的作用。
汽车发动机的工作原理总结_汽车销售工作总结
汽车发动机的工作原理总结_汽车销售工作总结
汽车发动机是汽车最重要的组成部分之一，它的工作原理对车辆的性能和燃料效率有
着至关重要的影响。
汽车发动机的工作原理可以简单地概括为吸气、压缩、点火和排气四
个阶段。
首先是吸气阶段，汽车发动机通过进气门吸入空气。
在某些车辆中，会安装一个称为“涡轮增压器”的设备，用储存在排气气流中的能量将更多的空气压入发动机。
吸入的空
气通过空气滤清器，去除尘土和杂质，再进入发动机内部。
接下来是压缩阶段，活塞在向上移动的同时，将空气压缩至发动机缸内，从而提高空
气温度和压力。
这一过程主要是为了将空气与燃料混合，并为点火阶段提供条件。
第三个阶段是点火阶段。
在活塞上升时，点火系统将火花喷射器中的电火花引燃混合
气体，燃料在高温和高压下刺激变化，从而产生爆发力。
燃烧产生的热能把活塞推向下方，通过连杆传动到车轮，从而使车辆前进。
最后是排气阶段。
活塞再次上升，排气门打开，将产生的废气排出发动机。
废气通过
排气管排出车辆，在进入催化转化器或颗粒过滤器等设备的同时，减少尾气污染。
汽车发动机的优异性能与高效燃油使用是汽车市场的核心竞争力之一。
因此，根据发
动机的工作原理，不断改进和优化发动机的各个部分，可成为各大汽车制造商选择研究和
开发的焦点领域。
汽车发动机的工作原理总结_汽车销售工作总结
汽车发动机的工作原理总结_汽车销售工作总结汽车发动机是汽车的“心脏”，它负责将燃料和空气混合物燃烧，产生动力驱动汽车前进。
它的工作原理可以总结为以下几点：1. 进气阶段：汽车发动机通过进气道吸入空气，同时喷入燃料形成混合气，这个过程是由进气门和燃油喷射器完成的。
混合气进入汽缸内准备被点燃。
2. 压缩阶段：活塞上升，汽缸内的混合气被压缩，压缩比高低将影响发动机的工作效率和动力输出。
3. 燃烧阶段：正时点火系统点燃混合气，产生爆炸将活塞推动，从而产生动力。
4. 排气阶段：排气门打开，废气经排气道排出汽缸，为下一个工作循环做准备。
5. 冷却和润滑：发动机在工作过程中会产生大量的热量，需要通过冷却系统散热，同时需要润滑系统保持发动机各个部件的正常运转。
汽车发动机的工作原理就是通过循环的进气、压缩、燃烧和排气过程，将燃料的化学能转化为机械能，驱动汽车前进。
汽车销售工作总结：在汽车销售工作中，销售人员的主要任务是向客户推销汽车并完成销售目标。
总结汽车销售工作的重点可以归纳为以下几点：1. 客户拜访：销售人员需要通过电话、邮件或者亲临客户现场进行拜访，了解客户需求，并推销适合客户的汽车。
2. 销售谈判：销售人员需要与客户进行谈判和沟通，了解客户的购车意愿和预算，并协商解决可能出现的问题。
3. 签订合同：在完成销售谈判后，销售人员需要协助客户完成购车手续，签订汽车销售合同。
4. 售后服务：销售人员需要向客户介绍汽车的售后服务政策，确保客户购车后能够得到完善的服务保障。
5. 客户关系维护：销售人员需要建立并维护客户关系，定期回访客户，了解客户对汽车的使用情况，并及时解决客户遇到的问题，为客户提供更好的购车体验。
汽车销售工作需要销售人员具备良好的沟通技巧、对汽车产品有深入的了解，以及对市场趋势和客户需求的把握能力，通过努力工作和专业服务，实现销售目标，为客户提供更好的购车体验。
发动机原理与汽车理论发动机原理基础知识
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燃烧过程
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结论：膨胀
发动机的实际膨胀过程与压缩过程很相似，也是一 个复杂的热力过程（吸热量大于放热量、吸热量等于 放热量、吸热量小于放热量）。总体来说，缸内气体 的吸热量大于放热量。 膨胀过程不仅有散热损失和漏气损失，还有补燃损 失。 膨胀过程终了b点的压力和温度越低，说明气体膨胀 和热量利用越充分。
发动机原理与汽车理论 发动机原理基础知识
2
课程内容概述
第一章 发动机原理基础知识 第二章 发动机的换气过程 第三章 汽油机的燃料与燃烧 第四章 柴油机的燃料与燃烧 第五章 燃气发动机的燃料与燃烧 第六章 发动机的特性 第七章 汽车的动力性 第八章 汽车的制动性 第九章 汽车的使用经济性 第十章 汽车的操纵稳定性 第十一章 汽车的舒适性 第十二章 汽车的通过性 第十三章 汽车性能的合理使用
原子数，单：k=1.67，双：cvk=1.4，三：k=1.3。
根据热力学公式和循环平均压力可求出混合加热循环的平均 压力为：
pt
k 1
p1
k 1
1
k
1t
影响因素
定容加热循环。
由4个热力过程组成:（ρ=1）
循环净功为W 。
将ρ=1代入混合加热循环计算式中。
定容加热循环的热效率为：
t
1
1
k 1
定容加热循环的平均压力为： pt
k p1
1 k 1
1t
影响因素
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4.理想循环的影响因素
（1）压缩比ε。ε提高,循环热效率ηt和平均压力pt提高。因 为ε提高，可以提高压缩终了的温度和压力，在定容加热量一定 时，缸内最高压力提高，使膨胀功增加。
(2）压力升高比λ和预胀比ρ。在定容加热循环中，压力升高比 λ增加，循放加热量增加(在ε一定时)，使循环净功W0和循环放 热量Q2均相应增加, 所以循环热效率不变，但循环平均压力提高； 在混合加热循环中(在ε和总加热量一定时) ，λ提高，预胀比 ρ减小，循环热效率和平均压力提高。
汽车发动机教学工作总结共5篇
汽车发动机教学工作总结共5篇（经典版）编制人：__________________审核人：__________________审批人：__________________编制单位：__________________编制时间：____年____月____日序言下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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汽车发动机的工作原理总结_汽车销售工作总结
汽车发动机的工作原理总结_汽车销售工作总结汽车发动机是驱动汽车运行的核心部件，其工作原理可以总结如下：
1. 燃油供给：汽车发动机需要燃料来产生能量，通常使用汽油或柴油作为燃料。
燃料通过喷油器喷入进气道内，与空气混合形成可燃混合气。
2. 进气过程：进气门打开，活塞在气缸内下行，汽缸容积增大，气缸内形成低压。
此时，进气门打开，外部空气通过进气道进入气缸内。
3. 压缩过程：进气门关闭，活塞回程，汽缸容积减小，气缸内形成高压。
点火系统通过点火线圈产生高压电火花，引起可燃混合气的着火。
4. 爆炸燃烧：可燃混合气被点燃，产生爆炸燃烧，释放出巨大能量。
燃烧产生的热能使气缸内的气体膨胀，推动活塞向下，驱动曲轴旋转。
5. 排气过程：爆炸燃烧产生的废气被排出，活塞回程，气缸内形成低压。
排气门打开，废气通过排气道排出汽缸。
6. 曲轴传动：活塞运动通过连杆与曲轴相连，将直线运动转化为旋转运动。
曲轴驱动汽车的传动系统，通过连杆将运动传递给车轮，实现车辆的行驶。
汽车发动机工作原理是通过燃烧燃料产生爆炸能量，推动活塞向下，通过连杆和曲轴的转动传递动力，驱动汽车前进。
不同类型的发动机（如汽油发动机、柴油发动机、混合动力发动机等）在细节上有所区别，但基本的工作原理是相似的。
汽车发动机的工作原理总结5篇
汽车发动机的工作原理总结5篇第1篇示例：汽车发动机是汽车最重要的部件之一，它是汽车的心脏，是驱动汽车行驶的动力源。
汽车发动机的工作原理可以简单概括为燃油与空气在气缸内的混合燃烧过程，通过这个过程来产生燃烧产生的热能转换为机械能，从而驱动汽车前进。
下面就让我们来详细了解一下汽车发动机的工作原理。
汽车发动机的工作原理是通过四冲程循环来完成的。
四冲程循环是指气缸在工作时，活塞上下往复运动共经历四个过程，包括进气、压缩、爆燃和排气四个过程。
这四个过程依次进行，将燃油燃烧产生的能量转化为机械能。
在进气冲程中，汽缸进气门打开，活塞向下运动，汽缸内部空气因此而被吸入。
在压缩冲程中，活塞向上运动，气缸的气门全部关闭，汽缸内的空气被压缩，温度和压力提高。
在压缩末端阶段，点火塞发出高压电火花，点燃气体混合物，完成爆燃工作。
在爆燃冲程中，点火塞点燃空气和燃油混合气，燃烧产生高温高压气体推动活塞下行。
在排气冲程中，活塞再次向上运动，推出燃烧产物，气缸内部完成一个完整的工作循环。
汽车发动机的工作与性能受很多因素影响，如点火正时、燃油混合比、气缸压缩比、气缸结构等。
油气混合比的偏差会导致燃烧不充分和排放增加；点火正时的不准确会降低燃烧效率；气缸的压缩比不合理会影响动力输出等。
汽车发动机需要精准的控制和优化设计才能实现最高效的工作。
现代汽车发动机逐渐向高速、高效、低排放的方向发展。
为了提高发动机功率和燃油效率，汽车制造商在工作原理上进行了许多创新。
采用了涡轮增压技术、缸内直喷技术、可变气门正时技术等，使得发动机工作更加高效。
汽车发动机的工作原理是通过燃油与空气混合燃烧产生的热能转换为机械能，从而驱动汽车前进。
人们对发动机性能的需求不断提高，汽车工程技术也在不断迭代更新。
我们相信，在不久的将来，汽车发动机将会更加高效、环保和安全。
第2篇示例：汽车发动机是汽车的心脏，是汽车最重要的动力装置。
它通过燃烧燃料产生动力，驱动汽车前进。
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汽车发动机原理一、发动机实际循环与理论循环的比较1.实际工质的影响理论循环中假设工质比热容是定值，而实际气体比热是随温度上升而增大的，且燃烧后生成CO2、H2O等气体，这些多原子气体的比热又大于空气，这些原因导致循环的最高温度降低。
加之循环还存在泄漏，使工质数量减少。
实际工质影响引起的损失如图中Wk所示。
这些影响使得发动机实际循环效率比理论循环低。
2.换气损失为了使循环重复进行，必须更换工质，由此而消耗的功率为换气损失。
如图中Wr所示。
其中，因工质流动时需要克服进、排气系统阻力所消耗的功，成为泵气损失，如图中曲线rab’r 包围的面积所示。
因排气门在下止点提前开启而产生的损失，如图中面积W所示。
3.燃烧损失（1）非瞬时燃烧损失和补燃损失。
实际循环中燃料燃烧需要一定的时间，所以喷油或点火在上止点前，并且燃烧还会延续到膨胀行程，由此形成非瞬时燃烧损失和补燃损失.（2）不完全燃烧损失。
实际循环中会有部分燃料、空气混合不良，部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失。
（3）在高温下，如不考虑化学不平衡过程，燃料与氧的燃烧化学反应在每一瞬间都处在化学动平衡状态，如2H2O=2H2+O2等，由左向右反应为高温热分解，吸收热量。
但在膨胀后期及排气温度较低时，以上各反应向左反应，同时放出热量。
上述过程使燃烧放热的总时间拉长，实质上是降低了循环等容度而降低了热效率。
（4）传热损失。
实际循环中，汽缸壁和工质之间始终存在着热交换，使压缩、膨胀线均脱离理论循环的绝热压缩、膨胀线而造成的损失。
（5）缸内流动损失。
指压缩及燃烧膨胀过程中，由于缸内气流所形成的损失。
体现为，在压缩过程中，多消耗压缩功；燃烧膨胀过程中，一部分能量用于克服气流阻力，使作用于活塞上做功的压力减小。
二、充量系数衡量不同发动机动力性能和进气过程完善程度的重要指标；定义为每缸每循环实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气状态下计算充满气缸工作容积的空气质量的比值。
影响因素：1.进气门关闭时缸内压力Pa2.进气门关闭时缸内气体温度Ta3.残余废气系数4.进排气相位角5.压缩比6.进气状状态提高发动机充量系数的措施1.降低进气系统阻力发动机的进气系统是由空气滤清器、进气管、进气道和进气门所组成。
减少各段通路对气流的阻力可有效提高充量系数。
（1）减少进气门处的流动损失1）进气马赫数M 不超过0.5受气门大小、形状、升程规律、进气相位等因素影响2）减少气门处的流动损失增大气门相对通过面积，提高气门处流量系数以及合理的配气相位是限制M值、提高充量系数的主要方法。
增大进气门直径可以扩大气流通路面积；增加气门数目；改进配气凸轮型线，适当增加气门升程，在惯性力容许条件下，使气门开闭尽可能快；改善气门处流体动力性能。
（2）减少进气道、进气管和空气滤清器的阻力2.减少对空气充量的加热进、排气管两侧分开布置，可以避免或高温排气管对进气加热3.降低排气系统流通阻力降低排气系统流通阻力，使缸内废气压力pr下降，不仅可以减少残余废气系数，有利于提高充量系数，而且可以减少泵气功。
4.合理选择进、排气相位角合理选择进、排气相位角，可以获得较好的充气效果，特别是在高速时，适当推迟进气门关闭时间，可以利用高速气流惯性来增加每循环气缸充气量。
5.谐振进气与可变进气支管谐振进气和可变进气支管都是利用进气管的动态效应来提高充量系数。
由间断进气而引起的进气压力波动对发动机进气量影响很大，进气管长度、直径等参数会改变进气压力波。
适当调整这些参数，可以有效利用进气管压力波，以增加充量系数，改善转矩特性。
四、汽油机增压的主要技术障碍与解决方法1.爆燃汽油机增压后，由于混和气压缩始点的压力、温度增高，以及燃烧室受热零件热负荷提高等原因，将促使爆燃的发生。
为此，必须采用降低压缩比、推迟点火时刻、采用中冷等技术措施，但相应会带来热效率下降、排温过高、成本增加等不利影响。
2.混合气的调节汽油机采用变量调节，化油器式发动机难以精确供应一定浓度混合气。
电控汽油喷射技术为增压技术在汽油机中的应用扫除了一大障碍。
3.热负荷汽油机的过量空气系数小，燃油温度高，膨胀比小，废气温度也比柴油机高。
增压后，汽油机的整体温度水平提高，热负荷问题严重。
同时，为避免可燃混合气的损失，一般气门叠开角不大，燃烧室的扫气作用不明显，因此，增压汽油机的排气门、活塞、涡轮等处的热负荷比柴油机严重。
为此，一般都采用涡轮前放气的调节方案，以抑制发动机高速、高负荷是增压压力的过度增长，这不仅是限制最高燃烧压力需要，也是抑制爆燃、降低热负荷的需要。
4.对增压器的特殊要求汽油机增压比低、流量范围广、热负荷高、最高转速高且转速转速变化范围大。
这就要求增压器体积小、耐高温性能好、转动惯量要小，同时还要保证效率在一定的范围内，并要求有增压调节装置。
造成成本高。
1.降低压缩比汽油增压由于受到爆燃限制，必须降低压缩比，使用高辛烷值燃料，采用中间冷却混合气和向气缸喷水等技术措施。
2.增压压力控制系统汽油机运行转速范围比柴油机宽，从低速到高速进气流量范围大，涡轮增压器的特性很难满足各种工况的要求，可能出现低速时增压压力不足，高速增压压力过高的情况。
此外，汽油机过量空气系数范围窄，排气温度高，使汽油机允许的增压压力比柴油机要低，必须对汽油机增压压力进行控制。
3.减小增压后‘反应滞后’现象非增压汽油机加速性好，增压后，节气门位置突然变化时，要求混和气浓度迅速变化，但增压器供气往往，造成反应滞后现象比柴油机严重。
一般采用脉冲涡轮增压、增压器前置方案；带旁通阀的控制系统，，减小进排气管容积、提高压缩比以及可变正时等措施。
4.燃料供给系统的调整（1）汽油泵：电动油泵和燃油压力调节阀联合工作，来满足增压所需的供油压力和供油量。
（2）点火提前角调整：不带中冷器时，减小点火提前角。
满负荷工作时推迟点火提前角。
五、燃烧过程的优化1.油—气—燃烧室的最佳配合燃油喷射、气流运动与燃烧室形状之间的配合，在一定的限制条件下，通过大量试验，反复改进，达到综合的优化性指标。
2.控制着火落后期内的混合气生成量为追求好的经济型与动力性，可适当增加；但为了降低NOx排放和燃烧噪声，应减少。
方法：优化初期喷油速率，控制气体流动和燃烧室形状。
3.合理组织燃烧室内的涡流湍流运动通过增强运动，可加速混合气生成速率，避免局部混合气过浓。
特别应重视上止点附近及燃烧过程中的气流运动。
但是，进气涡流强度的提高会造成充量系数的下降和泵气损失增加，燃烧室内气体流动强度的增加会造成流动损失及散热损失增大，因此，增强度要适当。
4.紧凑的燃烧室形状柴油机的燃烧室也应紧凑F/V小，可使散热损失减小、难以进行燃烧的死角减小以及空气利用率提高。
非直喷燃烧室的经济不好的重要原因就是F/V大，使散热损失过大。
各类柴油机燃烧室都应尽可能减小余隙容积，使空气集中在燃烧室凹坑里，以提高空气利用率，使燃油不分散到余隙容积中，以避免不完全燃烧和有害物排放。
5.加强燃烧期间与燃烧后期的扰流为了降低NOx和燃烧噪声而又保证燃油经济性不恶化，在采用较缓的初期燃烧放热率的同时，加强燃烧后期的混合气运动，还可加速碳烟的氧化和再燃烧，以降低排气烟度。
6.优化运转参数要想全面优化发动机的动力、经济性能及排放，则必须对各运转参数在变工况时进行实时调控，如供油提前角、空燃比（供油量）、压缩比、配气相位、进气涡流强度、增压比、废气再循环（EGR）等。
六、汽油机燃烧室设计与优化1.结构紧凑面容比F/V常用于表示燃烧室的紧凑性。
它与燃烧室形式以及汽油机的主要结构参数有关，侧置气门燃烧室的F/V大，顶置要小得多。
即使都是顶置气门，不同形状燃烧室的F/V也是有差别的。
一般来说，F/V大，火焰传播距离长，容易爆燃，HC排放高，相对散热面积大，热损失大。
F/V比较小，燃烧室紧凑，优点：1火焰传播距离小，不易爆燃，可提高压缩比2相对散热损失小，热效率高3熄火面积小，HC排放少。
2.具有良好的充气性能应允许有较大的进排气门流通截面，以提高充气系数，降低泵气损失；燃烧室与气门头部要有足够的间隙，以避免避面的遮蔽作用。
3.火花塞安排位置得当（1）能充分利用新鲜混合气，扫除火花塞间隙处的残余废气，使混合气易于着火。
这对暖机和低负荷的运转稳定性更为重要，但气流不能过强，以免吹散火花。
（2）火花塞应靠近排气门处，使灼热表面加热的混合气及早燃烧，以免发展为爆燃燃烧。
（3）火花塞的布置应使火焰传播距离尽可能短。
（4）不同的位置对燃料的辛烷值要求也不同不同的燃烧室形状实际反映了混合气气体的分布情况，与火花塞相配合，决定了不同的燃烧放热率和火焰传播到边缘可燃混合气的距离，从而影响抗爆性、工作粗暴性、经济性和平均有效压力。
合理的分布使燃烧初期压力升高小，工作柔和；中期放热量最多，获得较大的功；后期补燃较少，有较高的热效率。
4.要产生适当的气体流动优势：1)增加火焰传播速度2）扩大了混合气着火界限，可以燃烧更稀的混合气3）降低了循环变动率4）降低了HC排放；劣势：过强气流会使热损失增加，还可能吹熄火核而熄火。
5.适当冷却末端混合气末端混合气要有足够的冷却强度，以降低终燃混合气温度，减轻爆燃倾向。
但又不可使激冷层过大，以免增加HC的排放量。
七、发动机的工况1.发动机的工况分类（1）第一类工况：发动机的功率变化时，转速几乎保持不变，固定式发动机工况。
（2）第二类工况：发动机的功率与转速接近于幂函数关系，发动机的螺旋桨工况。
（3）第三类工况：功率与转速都在很大范围内变化，发动机的面工况。
2.发动机的工况范围1）a发动机油量控制机构最大位置时，不同转速下发动机所能发出的最大功率。
A最大功率标定点。
2）c发动机最低稳定工作转速限制线，低于此转速时，由于曲轴、飞轮等运动部件储存能量小，导致转速波动大，无法稳定工作。
3）b最高转速限制线，它受到转速过高所导致的惯性力增大、机械摩擦损失加剧、充量系数下降、工作过程恶化等不利因素限制。
ab曲线都是驾驶员最大加速踏板位置条件下获得的。
对于汽油机，ab曲线都是在节气门全开时获得，成为速度外特性曲线；对于柴油机，a校正外特性曲线，b为调速器起作用的调速特性曲线。
4）d各个加速踏板位置下空转速度线。
动力输出为0，发动机指示功率pe与空转机械损失功率pm向平衡。
5）e发动机熄火，外力倒拖时工况线。
三、废气能量利用82a68进入发动机气缸并留在气缸内的空气压缩耗功，18631扫气空气压缩耗功，674a6柴油机泵吸正功与缸内气体膨胀功柴油机指示功，b9K’b柴油机排气门打开时废气等熵膨胀至大气压力时所能做的功Eb1.平均指示压力可以理解为一个假象的平均不变的压力作用在活塞顶上移动一个行程所做的功。
是从循环角度评价发动机气缸工作容积利用率高低的一个参数2.平均有效压力pme是发动机单位气缸工作容积输出的有效功3.喷射过程：1）喷射延迟阶段2）主喷射阶段3）喷油结束阶段4.供油规律与喷油规律：差别1）燃油的可压缩性2）压力波传播滞后3）压力波动4）高压容积变化。