案例3 汽油机电控点火系统的故障诊断与检修案例
汽车检测与维修典型应用案例-传统点火系的故障诊断与排除
汽车检测与维修典型应用案例-传统点火系的故障诊断与排除点火系工作的好坏，对发动机各个工况的运转情况都有直接影响。
因此，明确点火系正常工作的特征、了解点火系常见故障的现象及诊断排除方法，对保证发动机正常工作非常重要。
点火系工作正常时，具有以下四个特征：在发动机各种工况和使用条件下，各缸上花塞都能形成能量足够的电火花。
点火次序与发动机各缸配气顺序一致。
在发动机各种工况和使用条件下，点火提前角都比较适当。
点火开关关断后，发动机迅速熄火。
如果点火系工作情况与上述特征不完全相符，表明点火系有故障。
点火系具体故障有个别或所有火花塞不跳火或火花能量不足、点火次序与发动机各缸配气顺序不一致、点火不正时和火花塞识热点火等，将会导致发动机在起动系、燃料供给系等其他系统正常情况下不着火或发动后工作不正常等。
下面对不同点火系分别介绍。
传统点火系的故障诊断与排除1、现象：起动时不着火，或起动过程中着火、点火开关自动返回点火挡则立即熄火。
2、常见原因：低压电路故障，如：点火线圈初级绕组断路、附加电阻断路、导路、分电器触点不能闭合等造成初级电路断路。
导线搭铁、分电器触点搭铁、电容器击穿等造成低压电路搭铁。
分电器触点间隙太小或接触不良、电容器漏电等造成初级电流变化率低等。
高压电路故障，如：点火线圈次级绕组断路、高压线断路或脱落、火花塞间隙过大等造成次级电压不能击穿火花塞间隙。
点火线圈老化、火花塞积炭、污损或间隙太小等造成火花塞火花太弱。
点火次序与发动机配气顺序不一致或点火正时不当等。
3、诊断：如果起动过程中着火，但点火开关自动返回点火挡后立即熄火，表明点火开关与点火线圈初级绕组之间出现断路故障，如点火线圈附加电阻断路、点火开关和附加电阻之间的导线断路或点火开关点火挡故障等。
可用万用表或直流试灯进一步检查。
如果起动时不着火，应先根据中央高压线的跳火情况判断故障在高压电路还是低压电路或点火线圈。
方法是打开发动机罩，拔出分电器中央高压线，使其距离气缸体4～6mm，接通点火开关，转动曲轴，察看中央高压线和缸体之间的跳火情况。
汽油机电控系统故障诊断与维修
汽油机电控系统故障诊断与维修课程：汽车故障诊断与维修技术姓名：***学号：************班级：车辆2133班老师：***一、概述二、汽油机电控系统的组成三、故障与维修1高压不火2汽油压力过低或过高3混合气体的过稀或过浓4发动机不能启动5发动机动力不足6发动机耗油量大7怠速过高8发动机进气管回火9发动机排气管放炮10发动机冷启动困难四、参考文献一、概述电喷发动机最大特点之一就是具有良好的动力性能、提速时间短，如果出现加速时反映迟滞、加速不良、怠速运转发动机不平稳等故障现象，说明电控系统出现了故障。
故障诊断1)故障信息确认向客户询问故障发生情况，如：故障发生的时间、地点、路况、天气情况、故障发生的频率等等，必要时维修技师可以通过路面来确定了解故障信息。
2)故障检测与采集先用直观的视觉、嗅觉、听觉来检查外在的一些可能发生的故障原因，如：相关线路是否有破损，插件是否有脱落，搭铁线是否有锈失等;如果有这些故障，那么要把这些直观的故障进行记录，进行检修前诊断数据与检修后诊断数据的比较，把这些故障信息采集以便下步再用这些故障信息分析故障深层原因，然后对各系统进行检查，如：进排气系统，点火系统、燃油系统等进行逐一排查，如：检查火花塞间隙是否正常，燃油压力是否正常等等，这些均可以直观的进行分析。
3)故障诊断测试用故障诊断仪进行检查，读取故障代码，如果存在故障码，要按故障代码所示的故障可能发生的原因进行逐步分析排查，对发动机进行数据流检测，对发动机怠速数据流情况，加速数据流情况等各种工况下的数据参照维修手册进行分析。
二、汽油机电控系统的组成发动机电控系统主要包括电控燃油喷射系统、电控点火系统和其他辅助控制系统。
分别有以下作用：1、燃油喷射控制-------电控燃油喷射系统(EFI) 在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本的也是最重要的控制内容，电子控制单元(ECU)主要根据进气量确定基本的喷油量，再根据其他传感器(如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等)信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高发动机的动力性、经济性和排放性。
案例三项目一：点火系统的故障诊断与排除
● 点火系结构与工作原理
1、传统点火系的组成由电源（蓄电池、发电机）、点火开关、 点火线圈、分电器（断电器、配电器、电容器）、火花塞、高 压导线、附加电阻等组成。
发动机工作时，分电器轴连同凸轮一起在发动机凸轮轴的驱动下旋转，凸 轮旋转时交替地使断电器触点打开与闭合。在点火开关接通的情况下，当触 点闭合时，点火线圈一次绕组中有电流流过，流过一次绕组的电流称为一次 电流I1，一次电流所流过的路径称为一次电路，或低压电路。其路径如下：
在实际运行中，除了正确选择适合自己座驾的火花塞之外，还有一些措施， 可以有效控制各种积污，充分发挥火花塞的作用。
比如避免长时间低速、低负荷运行；减少怠速运行时间，越来越多的汽车 专家认为怠速着车损伤汽车；避免超高速、超负荷运行，如果不是换车跟买 手机一样，最好不要飙车；燃油要保持一定的纯净度，认准油品的品牌非常 关键；避免急加速、急减速运行等不良驾驶习惯。只有这样，才能有效地控 制火花塞的各种积污，延长火花塞的使用寿命，提高发动机的工作
2、火花塞的清洁与调整
（1）调整 火花塞的电极间隙一般为0.6~0.7mm，电子点火系统间隙可以适当增加为 1.0~1.2mm，火花塞的使用寿命一般为20000~30000Km；
火花塞电极间隙过小，击穿电压降低，削弱火花强度； 电极间隙过大，提高击穿电压，火花强度大，可能破坏绝缘性能。 （2）清洁 火花塞上面有积碳可能造成火花塞工作不良； 火花塞上有积碳、积油等时，可用汽油或煤油灯浸泡，软化后，用非金属刷 净积碳，用吹风机吹干。不可以用刀刮、砂纸打磨等，以防损坏电极。
电子点火系的点火电压和点火能量高，受发动机工况和使用条件的影响小， 结构简单，工作可靠，维护、调整工作量小，节约燃油，减小污染，应用日 益广泛。
汽车点火系统维修案例
汽车点火系统维修案例汽车点火系统维修案例案例101一辆上海桑塔纳普通型轿车，装用JV 型发动机，随着天气变冷，冷启动越来越闲难，但启动运转升温后，发动机工作正常。
02拔下高压分缸线距气缸体5-7min 试火，火花较弱，呈红黄色。
而正常情况下试火，火花强烈，呈蓝色。
根据经验，故障大多发生在点火线圈上，用万用表检测点火线圈的一次绕组、二次绕组的电阻值，发现二次绕组的电阻值达8kΩ，远大于2.4-3.5kΩ的标准值。
更换点火线圈试车，故障排除。
03故障分析发动机冷启动时混合气浓，气缸内温度低，要求有较高的高压电来击穿火花塞的电极间隙才能顺利启动。
而发动机升温后，混合气也由浓变稀，对火花塞电极的击穿电压要求较低。
这就是发动机冷启动难，但发动机升温后工作正常的根本原因。
汽车点火系统维修案例案例201奥迪轿车发动机不能启动。
02当发动机因点火系统故障不能启动时，故障可能出在低压电路，也可能出在高压电路，可采用高压导线对机体试火的方法进行诊断。
具体诊断步骤：打开点火开关，观察交流发电机充电指示灯及其他警告灯，灯亮；关闭点火开关，从分电器盖上拔下中央高压线，使其端部距缸体5~7mm，然后接通点火开关，启动发动机，中央高压线端无火花，说明点火系统有故障。
检查各连接导线及线束插头，均正常。
将万用表置于直流电压挡，红表笔接点火线圈“一”（绿色）接线柱，黑表笔接地。
接通点火开关，启动发动机，表针始终指向12V 左右不动，即一次电路不能正常通断，说明霍尔信号发生器或点火控制器可能有故障。
为进一步判别出故障部位，在实际工作中常用旁路信号发生器法进行检查。
其方法是断开点火开关，拔下分电器盖上的中央高压线，使其端部距缸体5~7mm。
拔出分电器信号发生器线束插接器与点火控制器相连的插头，用一跨接线，一端接在信号线插头上，另一端断续瞬间接地。
接通点火开关，中央高压线跳火，说明故障可能在霍尔传感器。
进一步确定：先断开点火开关，将中央高压线从分电器接线柱上拔下，并将其接地。
汽车电控发动机点火系统故障诊断与维修
内燃机与配件
汽车电控学校，无锡 214151）
摘要院随着当前我国经济的飞速发展，汽车制造业快速发展，私家车使用数量的不断增加，使得越来越多的先进技术被应用到汽 车制造中，应用较为普遍的技术就是电子控制技术。其中比较典型的就是电控发动机点火系统。通过将电子控制技术与发动机科学的 结合，能够有效提高发动机性能，方便操作使用。由于汽车电控发动机点火系统比较复杂，在实际使用的过程中容易出现各类故障，科 学诊断和维修有一定的难度。本文重点对汽车电控发动机点火系统故障的诊断与维修进行分析，希望能够给维修技术人员日常维修 工作提供一些借鉴。
4 结束语 综上所述，对于机械设计制造行业而言，其是制约我 国工业化进程的关键，随着计算机技术的不断发展和推 广，其在机械设计制造行业中的应用不断加强，实现了机 械设计制造自动化生产，不仅提高了生产效率，同时也有 效确保了产品的可靠性。但是与发达国家相对，我国在这 方面还存在一些差距，所以需要通过加强高端技术的融 合、人才培养等方式，提高机械设计制造及其自动化水平， 最终缩短与发达国家之间的差距。
Internal Combustion Engine & Parts
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统就会直接失去作用，发动机无法正常点火启动。 2.3 电控系统的线路故障 汽车电控发动机点火系统
的各个部分都是由导线相互连接的。传感器、执行器通过 导线与汽车微型电脑相连。微型电脑通过导线接受传感器 的信号，传输给执行器指令。在汽车电控发动机点火系统 日常的运行过程中，由于汽车行驶的环境等多方面的影 响，都有可能导致系统的导线连接出现故障，这样一来传感 器就无法正常将检测信号传递给电脑，或者是电脑无法将 控制指令传达给执行器，从而导致汽车的发动机无法正常 的运转。通常情况下，导致线路出现故障的主要原因有导线 使用时间过长老化、长期处于潮湿环境或受到腐蚀，连接部 位松脱、接触不良等等。
汽车电控点火系统故障诊断及维修实例分析
汽车电控点火系统故障诊断及维修实例分析作者：彭军来源：《科学与技术》2019年第11期摘要：汽车电控点火系统对于汽车的操控使用非常重要，但由于电控点火系统设计的比较精密，长期使用管理不当容易产生故障，如何有效诊断并及时排除故障是个难题，本文针对常见的几种故障提出了诊断方法，希望对汽车电控点火系统的维修提供积极借鉴。
关键词：电控点火系统；诊断；维修实例汽车电控点火系统的故障相对于其他系统更加复杂，因此其故障诊断也具有一定的难度。
要快速准确地找到故障原因，必须抓住电控点火系统的故障诊断特点和诊断方法，笔者针对这一问题展开了一系列调查与研究，并通过一些具体的举例来对现代汽车电控点火系统故障的诊断工作进行了阐述。
一、电控点火系统常见的故障现象1、汽车无法启动或突然熄火。
有很多汽车驾驶员有这样的体会，就是在使用时，突然发现汽车无法正常点火启动，在冬天有的驾驶员以为是气温过低导致的。
还有的在驾驶途中突然熄火，这种情况非常危险。
据统计发生这样的现象有52%的概率是电子点火系统出了问题。
2、有点火或早或迟的现象。
点火时间过早：启动发动机的时候，起动机运转吃力，有顿挫感，启动后加油门提速慢，猛加油有急骤的敲缸声。
动力不足，达不到最高速。
点火时间过迟：启动困难，运转乏力，不易保持带速，低速行驶困难，但若持续提速后能维持次高速，发动机明显高温，一般油耗都比较大。
3、怠速不稳。
怠速时转速表指针上下波动、指向不稳定，一上一下的，常常伴随着怠速抖动。
怠速不稳可以说是点火系统故障导致最常见的故障之一，而且故障可大可小。
正常情况下，发动机怠速是确定的，具体高低就要看具体的车型调校情况了，一般情况下，怠速偏高，油耗会相对较高，但怠速过低又会使发动机出现抖动甚至熄火。
二、电控点火系统故障的诊断方法电控点火系统通常的点火线圈一般有初级线圈和次级线圈两个。
这两个线圈起到了点火的主要作用，他们能把电压进行高低转换。
因为初级线圈比次级线圈匝数多，所以点火线圈能把车上低压电变成高电压。
汽油机电控系统常见故障诊断与检修
常用的故障诊断方法包括直观检查、仪器检测、 替换排除等。
检修技巧
针对不同故障类型，需采用相应的检修技巧，如 清洁、更换、修复等。
分析当前检修技术的不足与局限性
技术水平限制
当前检修技术受限于检修人员的技能水平，对于复杂故障可能无 法准确诊断。
检测设备不足
部分检修单位缺乏先进的检测设备，导致无法准确判断故障原因。
1. 故障现象
发动机加速无力、运转不平稳或熄火。
2. 故障原因
执行器线路断路、短路或执行器本身损坏。
3. 检修方法
检查执行器线路是否正常，检查执行器控制信号是否正常，更换损坏 的执行器。
案例三：控制单元故障的诊断与检修
总结词
1. 故障现象
2. 故障原因
3. 检修方法
控制单元是汽油机电控系统 的核心，负责接收传感器信 号、处理数据并输出控制指 令。控制单元故障可能导致
压力传感器负责监测燃油压力 和进气压力，若出现故障，可 能导致燃油喷射或点火正时控 制不准确，造成发动机动力不 足或运转不平稳。
流量传感器监测空气流量或燃 油流量，若出现故障，可能导 致喷油量或进气量失准，影响 发动机的燃油经济性和排放性 能。
执行器故障
总结词
执行器是汽油机电控系统中的动作元件，根据控制单元的 指令执行相应的动作，如喷油、点火等。执行器故障可能 导致发动机无法正常启动或运转。
控制器
根据传感器采集的数据， 通过内部算法计算出控制 指令，控制执行器的工作 。
执行器
根据控制器发出的控制指 令，执行相应的动作，如 喷油、点火等。
汽油机电控系统的功能
控制喷油
根据发动机的工况和需求，计算 出最佳的喷油量和喷油时间，以
项目三汽油发动机电控点火系统检修
当发动机爆燃时的振动频率与振荡 片的固有频率相符合时，振荡片产生共 振，此时压电元件将产生最大的电压信 号。
项目三汽油发动机电控点火系统检 修
图3-6 非共振型压电式爆燃传感器输出电压与频率的关系
项目三汽油发动机电控点火系统检 修
图3-7 共振型压电式爆燃传感器
其工作原理是：当发动机的汽缸体 出现振动时，该传感器在7kHz左右处与 发动机产生共振，强磁性材料铁心的导 磁率发生变化，致使永久磁铁穿心的磁 通密度也变化，从而在铁心周围的绕组 中产生感应电动势，并将这一电信号输 入ECU。
项目三汽油发动机电控点火系统检 修
（2）非共振型压电式爆燃传感器
非共振型压电式爆燃传感器以接收 加速度信号的形式，来判别爆燃是否产 生。
（1）磁致伸缩式爆燃传感器
这种爆燃传感器安装在发动机上， 将发动机振动频率转换成电压信号，然 后输送给ECU，以检测发动机爆燃的强 度。
当发动机的爆燃强度与设定值相同 时，爆燃传感器输出最大的电压信号， 以表示发动机由于爆燃而产生使机体异 常的振动频率。
项目三汽油发动机电控点火系统检 修
图3-3、图3-4所示分别为应用较早的 磁致伸缩式爆燃传感器的外形与结构图， 其内部有永久磁铁、靠永久磁铁激磁的强 磁性铁心以及铁心周围的线圈。
点火提前角大小直接影响发动机的输 出功率、油耗、排放等。
项目三汽油发动机电控点火系统检 修
发动机工况不同，需要的最佳点火提 前角也不相同，怠速时的最佳点火提前角 是为了使怠速运转平稳、降低有害气体排 放量和减少燃油消耗量；部分负荷时的最 佳点火提前角是为了减少燃油消耗量和有 害气体排放量，提高经济性和排放性能； 大负荷时的最佳点火提前角是为了增大输 出转矩，提高动力性能。
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案例三汽油机电控点火系统的故障诊断与检修案例
案例1. 车型：捷达都市春天形式里程：5.5万公里
故障现象：冷启动困难（热车时正常）
故障检查及诊断过程：
首先我们对油、电路进行了彻底细致的检查。
第一步，检测系统油压：释放系统油压后连接VAG1318，拨掉油压调节器真空管，油压表显示正常，十分钟保持压力也正常，由此证明发动机燃油系统无泄露现象。
第二步，对发动机电控系统进行检测，连接VAG1552，没有故障码，对点火线圈供电电压进行测量，电压正常，检测电阻值也正常，检查霍尔传感器工作正常，进气系统工作也正常。
最后把重点放在喷油控制电源上，经检测电压为5V远远低于12V，故障找到，此时对控制系统电路进行了仔细测量，线路正常，更换电脑故障还在，那么问题就出现在点火开关上。
点火开关内部触点因接触不良而电阻过大，导致冷车时产生电压降致使车辆不好起动。
案例2. 故障现象：该车正常行驶于外环线途中发动机突然熄火，熄火后无法启动，
车主立即打电话到我站求援。
车型：宝来1.8T；行驶里程：183000KM
故障诊断：车辆入厂后，对故障进行分析：
a、检查发动机机械部分：正时皮带未断齿（裂）正常。
b、VAS5051诊断仪与发动机控制单元无法通讯，但能与其它控制单元进行数据连接。
c、查看S5、S10、S13、S228、S229、S232、S234及S243的发动机电控系统供电保险丝正常。
d、拔下发动机控制单元两插头，按电路图用万用表检测供电线路状态，发现S10
至位于发动机舱左侧保护壳体内的多点喷射供电继电器J271（控制号428）导线断路。
进一步检查位于流水槽左侧保护壳体内6孔棕色插头第四插脚氧化烧蚀。
故障排除：更换T6插头并将线路修复，诊断仪与发动机控制单元数据连接恢复正常。
读取三个故障码，分别显示17763：1缸点火控制断路，17769：3缸点火控制断路，18010：30号供电线电压过低。
更换1、3缸点火线圈，清除故障码路试一切正常。
读取三个故障码，分别显示17763：1缸点火控制断路，17769：3缸点火控制断路，18010：30号供电线电压过低。
更换1、3缸点火线圈，清除故障码路试一切正常。
故障提示：该车为老款1.8T发动机，由于点火线圈过热导致点火供电电路过载，T6连接插头烧蚀。
案例3. 故障现象：怠速有时抖动，加速时有耸车现象
车型：BORA1.8L手动档；行驶里程：8000公里。
检测过程：首先用VAG1551检测到三个故障码16684、16686、16687。
含义是检测到发动机失火，2、3缸失火。
怠速抖动时用VAG1551读数据块015组时，可发现第2、3区记录了2、3缸多次失火现象。
这说明2、3缸工作不良。
数据块001组第三区为25%左右，超出了正常范围（-10%到10%）。
这个数据说明混合气偏稀。
结合2、3缸工作不良的现象可以推断出2、3缸喷油阀工作不良（堵塞或喷油少）。
但2、3两个缸的喷油阀同时出故障的概率太小。
考虑到BORA1.8的点火线圈有两个次级线圈，2、3缸共用一个次级线圈。
点火线圈损坏导致2、3缸同时工作不良可能性最大。
故障排除：更换点火线圈后，故障排除。