铁路货车技术现状与发展趋势
铁路货车技术的现状与发展趋势
目录
一、世界铁路货车技术的发展策略
二、世界铁路重载运输发展趋势
三、我国铁路货车技术的发展
四、大秦铁路概况
五、高速货车关键技术
-----高速货车转向架
?一、世界铁路货车技术的发展策略
世界铁路
货车技术
世界铁路货车技术重载技术
重载技术快捷技术
快捷技术车辆轴重大车辆轴重大载重量高载重量高自重轻自重轻列车编组辆数多列车编组辆数多车辆运行速度高车辆运行速度高列车编组辆数少
列车编组辆数少美国、加拿大、澳大利亚、南非、巴西美国
、加拿大、澳大利亚、南非、巴西
法国、德国等欧洲国家法国、德国等欧洲
国家
一是以美国、加拿大、澳大利亚、南非、巴西为代表的重载技术，主要特征是车辆轴重大、载重量高、自重轻及列车编组辆数多；
目前世界铁路货车技术发展可分为两大流派
二是以法国、德国等欧洲国家为代表的快捷技术，其主要特征是车辆
运行速度高、列车编组数量少。
二、世界铁路重载运输发展趋势
重载运输已有近50年的历史，美国、加拿大、巴西、南非、澳大利亚、俄罗斯等10多个国家开展了重载运输，列车牵引重量不断提高，目前一般为
1～3万吨。
（一) 世界铁路重载运输概况
（一）世界铁路重载运输概况
美国：重载列车编组通常为
108辆货车，牵引重量为1.36
万吨
加拿大：典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引
重量为1.6万吨
（一）世界铁路重载运输概况
南非：重载列车的牵引重量
一般为
1.8～2万吨
（一）世界铁路重载运输概况
（一）世界铁路重载运输概况
澳大利亚：哈默利斯铁矿铁路重载列车一般编组为226辆货车，牵引重量为2.8万吨
（一）世界铁路重载运输概况Array
巴西：维多利亚-米纳斯铁
路标准编组列车为320辆编
组，列车牵引重量3.1万吨
（一）世界铁路重载运输概况Array 2001年6月21日，澳大利
亚纽曼山—海德兰铁路
线，8台AC 6000型机车牵
引682辆货车，列车全长
7,353m，总重99734吨，
净载重8.2万吨，创造了
重载列车新的试验记录。
巴西维多利亚—米纳斯铁路(898km)，为1.3亿吨 澳大利亚纽曼山—海德兰铁路(426km)，为1.09亿吨 南非姆普马兰加—理查兹铁路(580km)，为1.05亿吨
目前，世界各国重载铁路年运量普遍在１亿吨以下，超过１亿吨的重载铁路仅有几条，主要是：（一）世界铁路重载运输概况
（二) 世界重载铁路标准与主要模式
为推动世界重载运输的发展，1985年，中国、美国、澳大利亚、加拿大、南非等5国铁路
发起成立了国际重载协会。
目前，该协会有澳大利亚、巴西、加拿大、中国、印度、南非、俄罗斯、瑞典／挪威和
美国等9个常任理事国。
（二) 世界重载铁路标准与主要模式
—列车重量至少达到5000吨；—轴重达到或超过25吨；
—在长度至少为150km的线路上年运量不低于2000万吨。
国际重载协会先后于1986年、1994年和2005年三
次修订了重载铁路标准。1994年标准要求重载铁路满足以下三条中的至少两条：
1.重载铁路标准
（二) 世界重载铁路标准与主要模式
2005年标准要求新申请加入国际重载协会的重载铁路，满足以下三条中的至少两条：
—列车重量不小于8000吨；
—轴重达27吨以上；
—在长度不小于150km线路上年运量不低于4000万吨。目前，我国大秦线满足国际重载协会2005年
的重载铁路新标准，朔黄、京广、京沪、京哈等
干线满足1994年的标准。
重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大而集中，在装卸地之间循环往返运行。以北美铁路为代表，我国在大秦线曾用C63、C70、C76、C80等开行这种重载列车。
重载组合列车：两列或两列以上列车连挂合并，使列车的运行时间间隔压缩为零。以俄罗斯为代表，我国大秦线开行的4×5000吨和2×10000吨列车为这种重载列车。
重载混编列车：单机或多机重联牵引，由不同型式和载重的货车混合编组而成。我国京沪、京广、京哈等大干线开行的5000吨货物列车为这种重载列车。
2.重载列车模式
（二) 世界重载铁路标准与主要模式
（三）世界铁路重载运输技术发展趋势
20世纪80年代后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用，铁路重载运输技术及装备水平有了很大提高
特别是重载机车技术、重载货车技术、同步操纵和电空制动技术、线路技术等方面的新突破，更大地促进了重载运输的发展
（三）世界铁路重载运输技术发展趋势
1.机车技术
南非、瑞典等较多采用电力机车
美国、加拿大、澳大利亚等较多采用内燃机车
重载电力机车的功率可达5000kW以上、最大达到9600kW
重载内燃机车的最大功率可达6000hp（4476kW)
1.机车技术
重载机车发展趋势:
发展交流传动技术
采用径向转向架
采用微机控制防滑防空转系统
浅谈铁路通信信号一体化技术 赵永旺
浅谈铁路通信信号一体化技术赵永旺 发表时间：2019-07-24T15:51:34.720Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：赵永旺 [导读] 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。在本文中，介绍了当前通信信号设备的现状，接着阐述了通信信号一体化系统结构及关键技术。 关键词：铁路通信信号；一体化技术；发展 一、通信信号设备现状 （一）机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善，不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰，从而导致电路经常问题。 （二）调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 （三）无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联系性。 二、现代铁路信号 1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。 三、通信信号一体化的优势及其系统结构 3.1通信信号一体化的优势 与传统的轨道电路传送信号相比，通信信号一体化具有五大优势：第一，传输可靠性高，传统的轨道电路在传输信号时，传输者只管发送，接受者是否接到信号无法得知，而实现了一体化之后，有效的实现了双向通信，从而保证了信号传输的可靠性；第二，运输效率高，通信信号一体化采用的通信方式为无线通信，这样一来，在传送信号时，实现了移动自动闭塞，使运输效率得到了有效的提高，武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性；第三，传输信息量大，传统的轨道电路在传输信号时，载体是铁轨，这种方式虽能传输的信息量比较小，随着列车速度与目的的不断增加，列车控制信号不断增加，而实现通信信号一体化之后，由于是无线通信，所能传输的信息量大增；第四，降低工程投资和生存期成本，信息传输的方式发生了改变之后，所需要进行的工程投资也相对减少，信息传输不再依赖轨道电路，设备主要集中在室内与机车上，从而实现了投资的降低与故障面的减少；第五，具体有通用性和灵活性，在系统中，只需要保持原有的设备就可以实现双向运行，这样有效的保证了系统的性能和安全，由于系统中采用的是通用组件，所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。 3.2通信信号一体化的系统结构及关键技术 从广义上来说，信号系统主要包含四层，从高到低的顺序分别为：第一层，局（部）调度中心，该层的主要作用是进行宏观决策；第二层为分局（局）调度中心，在该层中，包含着许多的结构，主要有调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心；第三层为安全控制设备，主要的作用就是保证安全，车站联锁、道口安全控制等都设置在该层；第四层为最低层，现场的信号机、机车信号等都归属于该层。 四、我国铁路通信、信号系统的发展方向 随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。 4.1铁路通信的发展方向 （1）大力发展GSM-R技术 目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。 （2）建设综合视频监控技术平台 为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监
铁路货车运用维修规程(新版)
( 操作规程 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 铁路货车运用维修规程(新版) Safety operating procedures refer to documents describing all aspects of work steps and operating procedures that comply with production safety laws and regulations.
铁路货车运用维修规程(新版) 中华人民共和国铁道部铁路货车运用维修规程(摘录)铁辆[1995]100号 第二章列车检修所列车检修所的任务、分类、设置 第8条列车检修所(以下简称列检所)是车辆运用维修的基地,它的主要任务是:负责所在车站列车的检查和维修,发现并处理车辆故障;扣留定检到期、过期车,以及需要摘车施修的技术状态不良车;维护运用货车的质量符合规定的技术标准,保证列车安全正点运行。 第9条列检所按其所处位置及工作性质分为主要列检所和区段列检所。列检所的设置应根据铁路运输的需要,在保证行车安全的前提下,考虑列车到达、始发、中转及编组工作量、车流方向、机车交路、站场设置、运行区段及线路对车辆的运行要求等条件。同时,必须充分考虑便于车辆检修,合理的作业布局,既要保证行车安全,也
要防止设点过多或重复作业。1.主要列检所应设在列车编组作业量较多或大量装卸货物的车站。2.区段列检所应设在列车编组作业量较少或中转列车较多的车站对分散的装卸点(包括对翻车机翻卸前后的车辆及出入解冻库的车辆进行技术检查的装卸检修点)可由列检所或装卸检修所派驻检车人员负责车辆的技术交接和维修工作。 3.在接近长大下坡道的车站设制动检修所。 4.在主要或区段列检所之间的适当地点,须设红外线轴温探测站、处理站。在干线上要建立红外线轴温检测网(布点距离30km左右)。 第10条主要列检所及铁路局交界口列检所的设置、撤销和变动均须报部批准,铁路局交界口列检所规定为距两局分界点最近的主要或区段列检所。区段列检所,轴温探测站、处理站可由各铁路局根据需要设置,并报部备案。列车检修所的技术作业范围及质量标准。 第11条主要列检所对到达解体及编组始发或有调中转列车,区段列检所对到达解体及编组始发的列车和加挂的车辆,须按下列检查范围和维修质量标准认真检查、维修,保证列车各部位状态能安全运行到达下一个负责检查该部位的列检所。1.车轮磨耗、擦伤、剥
铁路信号技术及其发展应用
铁路信号技术及其发展应用 当前，对于铁路信号技术人们有不同的理解。有人仅将铁路信号技术解读为为了保证铁路运输过程的安全和设备；有人则将铁路信息技术解读为向行车人标示下达行车条件的命令；还有些人则把铁路信号技术解读为铁路信号就是铁路上一系列如连锁、闭塞设备、信号显示等设备的总称。 从十八世纪二十年代开始，世界上的第一列列车在英国开始运行，当时选择的方法是人工持信号旗骑马在前方引导列车前进的方式。之后一百多年里，铁路技术发生了翻天覆地的变化。中国铁路于十九世纪初期初次在大连---长春线路间开始装设壁板信号机。十九世纪二十年代，色灯信号机第一次投入使用。后来在中华人民共和国成立后，铁路信号技术终于开始了飞速发展。五十年代，在京广线的衡阳车站装设了中国自己设计、自己制造、自己施工的进路继电式集中连锁，此后在全国的铁路线上相继装设了半自动闭塞、自动闭塞、车站电气集中联锁和调度监督等设备，并建成机械化和半机械化驼峰调车场。此外，在北京的地下铁道上还成功地装设了行车自动指挥和列车自动控制系统。 在这一百多年，形成了今天的现代铁路信息系统。它是计算机、现代通信和控制技术三方面在铁路运输过程中的具体应用，在铁路运输的生产过程中，隶属信息与控制学科范畴。它为铁路列车提供了基本的安全保障，这些措施都是建立在以人为主体的基础上的安全保障体系。 一、铁路信息技术的发展历史 在党的十六大胜利闭幕之后，铁道部提出了铁路建设跨越式展规划，即要建设一个发达完善的现代化铁路网，以去适应国民经济发展背景下的总体要求。通过铁路运输的实践，即便是铁路路线、列车、桥梁等设备完好的情况下，也会发生列车冲突和颠覆之类的重大事故。
最新铁路货车统计规则
目录 第一章总则 3 第二章基本规定4 第三章分界站货车出入统计9 第四章现在车统计14 第五章货车停留时间统计28 第六章货车运用效率统计32 第七章货物列车正点统计35 第八章装卸车统计41 第九章区间装卸作业统计52 第十章货车运用工作量统计54 第十一章货车检修统计60 第十二章原始记录66 第十三章统计调查和咨询95 第十四章统计监督与监察96 第十五章统计资料的管理97 第十六章附则97 第一章总则 第一条铁路货车统计是铁路统计的重要组成部分，是铁路运输生产和经营管理的重要基础性工作。为统一全国铁路货车统计的围、指标口径、指标含义、计算方法、报告制度和统计资料提供标准，确保铁路货车统计质量，根据《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》及有关法规，制定本规则。 第二条铁路货车统计的基本任务是:适应铁路运输生产管理和产品结构的发展变化，使用科学的统计方法和先进的统计手段，及时、全面、准确地收集、加工、分析、提供铁路货车运用统计资料，为铁路运输生产管理、企业经营管理和宏观决策等提供依据。 第三条凡在全国境（不含港、澳、台）铁路线路围的货车统计及各铁路运输企业货车统计制度，均按本规则办理。各铁路统计部门、原始资料提供部门和使用货车统计资料的部门，必须依据本规则规定提供和使用统计资料。 第四条铁路货车统计实行统一领导，分级负责制。铁道部统计中心负责全国铁路货车统计的规章制定、业务指导、工作协调、监督检查和质量考核。各铁路运输企业要根据货车统计工作需要设置统计机构和配备统计人员，按本规则要求编制、上报铁路货车统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计监督。 第五条各级领导要加强对货车统计工作的领导，切实支持统计人员的工作，维护《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》等有关法规和本规则赋予统计人员的职权，保证货车统计工作按本规则规定及时、准确、全面地完成。 第六条各级货车统计人员要加强理论、法规和专业知识的学习，熟练掌握统计业务及计算机知识，并具备独立操作能力，不断提高统计工作水平。 第七条各级单位要加快统计信息化建设，充分共享铁路信息资源，实现货车统计资料收集、处理、传输和存储的现代化，促进现代信息技术在货车统计工作中的应用和发展。 第二章基本规定 第八条统计围 凡在全国境（不含港、澳、台）铁路线路围的货车运用、检修、装卸和列车运行，均按本规则规定进行统计。 第九条有关定义（仅适用于本规则） 1．国家铁路:指国务院铁路主管部门（以下称铁道部）独立投资或以铁道部为主投资建设和管理的铁路。国家铁路运输企业指部属铁路局，涉及专业运输公司作特别指明。
关于铁路货车运用安全管理的思考
关于铁路货车运用安全管理的思考 发表时间：2019-11-06T16:21:12.237Z 来源：《基层建设》2019年第22期作者：张民鹏李鹏王超 [导读] 摘要：如今，随着我国经济的发展，铁路运输行业也进入高速发展时期。与此同时，铁路运输的安全管理成为人们关注的热点。 中国铁路济南局集团公司济南西车辆段 摘要：如今，随着我国经济的发展，铁路运输行业也进入高速发展时期。与此同时，铁路运输的安全管理成为人们关注的热点。所以，为了货运安全，应加强铁路货车运用的安全管理。文章就此展开了讨论，先是结合实际分析了铁路货车运用安全管理中存在的问题，然后针对这些问题提出了夯实技术基础管理、强化安全关键控制、加大追责考核力度、完善安全管理机制等安全管理措施。 关键词：铁路货车；运用安全管理；思考。 一、铁路货车运用安全管理中存在的问题 1.技术管理基础薄弱 随着运输作业形式的不断变化，大量的新设备、新工装不断投入使用，加之新《运规》、新《运细》陆续颁布执行，列检作业场、技术交接作业场、站修作业场技术作业标准将随之发生变化，虽然车辆段技术科、职教科等职能科室根据新《运规》、新《运细》的颁布，及时制定了新的《作业指导书》，职教科对各运用车间进行了专题培训，但是，运用车间普遍老龄化加剧，大部分职工依然我行我素，凭着老经验、旧的作业方式进行技术作业，没有根据规章制度变化落实技术作业标准，造成技术管理基础薄弱。 2.安全关键不落实 主要表现为：（1）车间班工长作用发挥不突出，尤其是关键环节、关键时间段的现场盯控力度薄弱，导致整体管理工作水平达不到原定目标。（2）车间管理人员思想懈怠，认为只要工作过得去就可以，导致日常安全管理标准不合格。（3）相关职能科室的监督、指导力度不足，不能高标准要求工长、管理人员落实岗位职责，造成管理人员对安全管理工作不够重视，导致各种管理问题不断发生。 3.从严考核追责工作不到位 发生安全管理问题后，管理人员应组织责任人深入分析发生问题的原因，制定有效的整改措施，并盯住安全问题有效整改，确保问题闭环管理，从而杜绝类似问题的重复发生。但从执行情况来看，部分管理人员并没有正确对待安全问题，既没有对责任人进行追责、落实考核，也没有对整改情况进行验收，导致类似问题重复发生。 4.安全管理机制不完善 建立完善的安全管理机制是一个企业能够长久发展的必经之路，才能保证安全管理工作的顺利进行。但实际上，大部分管理人员并不重视构建完善的安全管理机制，影响到了安全管理工作的开展，出现了作业及管理标准化的规章要求与实际工作脱离的问题、安全管理工作落实不到位等问题。 二、解决铁路货车运用安全管理问题的对策 1.夯实技术基础管理 首先，牢固树立“规章千万条，落实第一条”的思想，车辆段技术科、安全科、劳人科等根据新《运规》、新《运细》的下发，结合车辆段运用车间实际，必须做好顶层设计，让职工知道怎么干，哪些不能干，干了会有什么后果，优化和完善《作业指导书》，制定有效地应急预案和违反规章制度的责任追究办法。其次，加大学习培训力度，职教科要组织专题培训，采取能让职工容易接受，减少一人授课多人聆听的教学方式，更应该注重现代化教学模式，如拍摄标准视频、创建教学APP、组建标准化列车队等方式，增强职工的学习兴趣，从而提高培训质量。再就是推行规章制度的追溯检查，各职能科室专职每月对技术规章文件实施追溯检查，深入现场实地检查验证规章制度的落实情况，便于实时掌握一线班组和岗位对制度条款的意见、建议，也便于有的放矢地对现行的规章制度进行优化完善，查漏补缺，确保规章制度的严肃性、可靠性、有效性得到保证。 2.强化安全关键控制 运用车间是运用管理工作的主体，也是落实运用重点工作、盯控现场作业、夯实安全管理的关键，一是运用车间主任应掌控车间安全管理全局。车间主任作用发挥直接影响车间整体工作，为掌握工作重点不遗漏，应制作月度安全重点工作进度表，明确重点工作分工，时时掌握进展情况，对工作落实不力的其他管理人员及班组工长落实考核追责，对工作完成质量高的进行激励考核，有效督促管理人员工作落实和作用发挥。二是现场卡控要明确分工。保安全必须要强化现场控制，发挥好值班干部作用。为保证现场有序可控，运用车间要明确现场盯控要求，当班值班人员参加车间、班组交班会，及时传达安全注意事项及近期重点工作，交班后盯控现场，明确当日值班干部休息时替班干部的职责和现场监督职责。实现现场干部无缝隙衔接盯控，避免交接班期间无人盯控的问题。三是交接班汇报履职情况。运用车间管理好坏取决于管理人员作用的发挥，为督促管理人员发挥用，运用车间要重点强调交接班程序及质量，且严格控制在20分钟内，只讲问题，不拖泥带水，提高交班质量。四是发挥好激励机制作用。第一，对发现的车辆故障及时报车辆段奖励，督促作业过程的落实。第二，制定列检值班员月度评比办法，对生产组织好的人员进行奖励，提高列检值班员的工作积极性。五是正确引导遵章守纪。第一，对安全工作关键，多与作业人员交流，通过不断强调，提高作业人员安全意识和问题意识。第二，对被考核人员做好思想工作，对于存在的问题从正面引导，消除职工的逆反心理。 3.加大追责考核力度 车辆段各级管理人员切实转变工作作风，消除“拿事不当事”的思想。一是在日常检查中对照标准严格检查，在工作中严格要求自己，提高工作标准，认真对待每一项工作，杜绝消极应付的现象发生；二是加强对管理人员的管理。加强干部履职情况的检查，加大对运用车间、科室管理人员的考核力度，工作不能以布置了就算完成了，还要检查工作完成情况和工作质量，对未按时完成工作任务、工作完成质量不高的管理人员，要严格考核，提高管理人员的工作积极性和工作质量，督促管理人员高质量地完成每一项工作。三是充分发挥工长盯队作用，对生产中发生的违章违纪现象及时制止，对作用不发挥、发挥较差的工长进行考核，必要时撤销工长。四是车间管理人员制定月度监督检查计划，加强现场盯控，重点盯控劳动安全和作业标准的落实，按要求完成月度量化指标。每周汇报上周现场检查情况、发现的问题，提高管理人员履职的自觉性。五是提高问题意识，正确对待上级检查反馈的问题，组织责任人、责任管理人员深入分析，吸取问题教训，制定管控有效的整改措施，对责任人严格追责考核，保证问题闭环管理。六是科室、车间、班组各级管理人员明责任，压担子，把包保检查、日常检查，跟班作业落实落细，要克服“任务”观点，带着“任务”去检查，立足于抓小抓早抓重点，把问题发现解决在隐患之前，
铁路货车制动装置检修规则
铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。
铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准
十篇铁路货车技术管理信息系统(HMIS)一至三章
第十篇铁路货车技术经管信息系统(HMIS) 第一章系统简介 第一节货车信息经管回顾 二十世纪七十年代末期以来，随着铁路运输引入计算机技术，车辆部门的计算机技术应用也经历了由低级模仿到简单系统，再到综合系统的发展阶段。八十年代，以在货车上涂打“计”字标记和填报《货车热轴卡片》为依据，初步建立了简单的计算机数据库经管的货车技术履历和货车热轴故障统计分析体系，为解决货车滑动轴承热轴这个惯性事故起到了很好的作用。九十年代初，铁道部确定了以“铁路运输经管信息系统（TMIS）”为建设核心的铁路运输经管现代化的发展方向，在TMIS系统中，以解决货车车号编码不规范，存在大量重号、错号的问题为重点，车辆部门在有关部门的支持下，较短时间内形成了以刷新车号为主要工作内容的“铁路车辆经管信息系统（CMIS）”；同时还在列检、站修、临修、安全、调度、段修等技术经管方面使用了简单的计算机数据库经管系统。九十年代中后期，随着TMIS建设的深入和铁路运输现代化、信息化的需要，以在铁路机车、货车上安装电子标签，在运行线路上安装地面识别装置为基础，建设了“铁路车号自动识别系统（ATIS）”，解决了多年来货车清查和位置追踪等工作中存在的难题。 第二节系统概述 铁路货车技术经管信息系统（简称：HMIS）是在铁道部车辆装备信息化经管要求的统一规划和部署下，应用计算机技术、网络技术、通讯技术和系统化开发方法，融合现代科学经管理论和系统工程理论，对全国铁路70万辆货物车辆及其配件资产的技术结构和技术状态进行日常经管和动态跟踪的货车车辆经管综合系统。覆盖铁道部、铁路局、车辆段、车辆工厂以及部分配件厂、工位多级应用，为铁路货车各级生产单位的现场生产组织和质量控制，各级经管部门的宏观分析与决策服务。 第三节建设目标 在铁道部《铁路信息系统建设“十五”规划》的指导下，建立集计算机、网络、通讯等技术为一体的，由部、局、段（厂）等应用系统组成的铁路货车技术经管广域网，按照“信息共享，过程控制，逐级负责”的基本要求，依据每辆货车由新造到报废所产生的全部技术数据，形成铁路货车技术信息库，使货车技术经管数据资源规范、统一，数据存储实时、完整，信息资源高度共享，信息分析准确、快捷。为铁路货车技术经管的宏观决策、生产组织、质量控制和企业发展提供全面的信息服务和技术支持。 第四节经管范围 HMIS覆盖国有铁路货车和参与铁路运营的企业自备货车技术经管的主要应用单位和主要经管内容。主要包括：部运输局装备部，18个铁路局(铁路公司)车辆处，与货车技术经管有关的车辆段、货车造修工厂、货车主要零部件造修厂（预留）等。
快速发展的铁路货车技术
快速发展的铁路货车技术 对于民族工业，中国的老百姓寄予厚望。因为只有拥有强大的民族工业，中国才能实现生产力的提高和大国崛起的梦想。 如今，令国人引以为豪的一幕又一次在铁路货车技术领域精彩上演：中国人站在了世界前沿，开始领跑世界铁路货车发展方向。 事实上，在中国装备制造业中，铁路货车制造业是立足自主创新、达到世界先进水平的行业。以中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司为代表的一批主导企业，通过掌握货车核心技术，既满足了国内铁路的货运需求，又实现了向发达国家出口的目标。 27吨轴重通用铁路货车塑造了又一张自主创新的“中国名片”。这源于中国铁路人的积累、求索和创新。 超越，我们一直在路上 人类在超越中进化，技术在超越中进步。 27吨轴重通用铁路货车的推出，并非从天而降，而是在一次次超越成果的叠加累积效应中凝结而成的。 新中国成立初期，我国铁路货车技术非常薄弱。1950年，我国第一个从事铁路货车设计的机构——齐齐哈尔车辆厂从仿制苏联的货车起步。1952年，他们研制的P1型棚车在德国莱比锡博览会展出，结束了新中国只会修理不会制造铁路货车的历史。 1957年，新中国第一代车辆设计师自主研发的第一个铁路货车产品——载重60吨P13型棚车诞生，标志着中国铁路货车工业从此踏上了自主创新之路。 几十年来，中国铁路人以“密切跟踪世界铁路发展动态，准确引领铁路货车发展方向”为己任，以“掌握世界一流技术，开发世界一流产品，建成世界一流基地”为目标，坚持产、学、研、用密切合作，大力推进原始创新、集成创新。 中国铁路人按照标准化、系列化、模块化、信息化的原则，加快产品开发，推进技术进步，加快技术积累，实现速度、产品和载重的超越。 速度超越，时速由70公里至80公里提高到120公里。 1998年，装备制造企业、科研院所和重点院校等单位采用理论分析与试验研究、技术攻关与产品研发相结合的方式，自主研发了具有世界先进水平的时速120公里铁路货车提速转向架。次年，这种新型转向架被定型为转K2型转向架，通过了铁道部科技成果鉴定，并率先在P65型行包快运棚车专列上运用，开了我国铁路货车第一速的先河。 从2004年3月1日起至2008年年底，铁道部对既有铁路货车进行时速120公里提速改
欧洲铁路信号系统概况
欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品： 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统； 在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用； 在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)； 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。
铁路货车车辆制动技术
铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、
铁路货车运用维修规程标准范本
操作规程编号：LX-FS-A74954 铁路货车运用维修规程标准范本 In The Daily Work Environment, The Operation Standards Are Restricted, And Relevant Personnel Are Required To Abide By The Corresponding Procedures And Codes Of Conduct, So That The Overall Behavior Can Reach The Specified Standards 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
铁路货车运用维修规程标准范本 使用说明：本操作规程资料适用于日常工作环境中对既定操作标准、规范进行约束，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 第一章总则 第1条铁路货车是铁路运输的重要装备。铁路货车运用维修（以下简称：货车运用）工作是铁路运输的重要组成部分，是确保铁路运输安全和畅通的重要环节。做好货车运用工作，是保证铁路行车安全，完成铁路运输任务的基础保障。为深入实践“高标准、讲科学、不懈怠”要求，满足铁路运输提速、重载需要，适应铁路货车新技术发展，统一技术要求和质量标准，规范货车运用管理，根据《铁路技术管理规程》及铁路货车专业技术管理有关要求，特制定本规程。
铁路货车技术管理系统(HMIS)简介动车论坛
2、铁路货车技术管理系统（HMIS）简介 2.1 HMIS的定义 铁路货车技术管理信息系统（HMIS）的定义是：为铁路货车技术管理提供宏观 决策信息和生产组织、质量控制及信息服务的，各种资源设备统一规划的，应用计 算机、网络、通讯技术并引进科学的管理方法和系统化的开发方法的人—机系统。 2.2 HMIS系统功能要求 2．2．1 宏观（行业）管理功能 运输局装备部建立具有全局和长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS部级应用系统以每辆货车的由新造到报废的全部技术数据建成铁路货车技术信息动态库及相关技术管理信息． 2．2．1．1宏观决策：为铁路运输提供货车技术的宏观信息，利用车号自动识别系统的信息资源定时形成传统的货车清查才能完成的铁路货车的宏观决策信息。 通过货车技术动态信息库随时为铁路货车服务运输、保障安全提供准确、及时、完整的技术信息． 2．2．1．2 职位管理：按照运输局装备部货车技术管理的职能，形成具有车辆调度（货车部分）货车新造、厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能． 2．2．1．3 智能预测：货车及主要零部件寿命管理，货车定检到期预测及定检 过期报警等功能． 2．2．2 区域管理功能 各铁路局车辆处建立具有区域性和中长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS局级应用系统形成局域性的货车技术信息库及相关技术管理信息． 2．2．2．1 区域决策：贯彻落实铁道部的宏观决策信息，并根据区域内的特性组织实施和管理． 2．2．2．2 职位管理：按照各局车辆处货车技术管理的职能，形成区域性的具有车辆调度（货车部分）货车段做厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能．
国内铁路信号技术发展及趋势
国内铁路信号技术发展及趋势 铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较，具有受自然条件影响小、运输能力大，能够负担大量客货运输的显著特点。迫于运输市场愈演愈烈的竞争，各国铁路部门都在积极采取铁路新科技来提升铁路的运输能力。而在实现高速、重载运输的同时，要保证列车的行车的安全，就不能不提到铁路信号。铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备，其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。 1.铁路信号的定义 铁路信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。铁路信号是铁路运输系统中，保证铁路行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制及远程控制的技术和设备的总称；是在行车、调车工作中，用于向行车人员指示行车条件而规定的符号；是显示、联锁、闭塞设备的总称。 2.铁路信号作用及发展历程 铁路信号的最主要的功能就是保证铁路行车安全。 随着列车运行速度的不断提升，从最初的人持信号旗、骑马前行、引导列车前进；到逐渐发展的球形固定信号装置、电报信号、连锁机、轨道接触器、自动停车装置；到后来出现的车内信号、调度集中控制、行车指挥自动化等设备。 每一次铁路速度的提升就会要求一种新型铁路信号的出现；每次铁路信号的革新，就会给铁路运输带来一次质的飞跃。随着铁路信號技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号的发展也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益的一种现代化技术手段。 3.铁路信号的组成
3.1信号控制设备 信号控制设备是指信号联锁系统，是保障铁路运输安全的核心，是铁路信号中最重要的组成部分。信号控制设备通过信号传输设备接收和发送不同的信息，经由联锁关系来控制信号设备及各种信号的显示。 3.2信号显示设备 信号显示设备指接收来自于信号控制设备的信息，通过信号机，机车信号，控制台、显示器，音响等设备，采用声、光等信息，来实时反应列车和相关信号设备状态的铁路信号设备。 3.3信号传输设备 指服务于信号控制系统与信号显示系统之间，进行各种信息互通的传输设备及媒介。 3.4信号防干扰措施及设备 指为防止信号被其他因素干扰而产生错误的信号显示而设立的防干扰设备及措施。 4.国内铁路信号技术及发展趋势 4.1信号控制设备的技术发展 信号控制设备中的核心是联锁系统。 国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统，以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。 计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外，还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息，加快铁路运输管理的一体化的实现。随着计算机技术的迅速发展，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术日趋成熟，我国的计算机联锁也逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。 全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制；具有模块化程
铁路货车运用维修规程正式样本
文件编号：TP-AR-L9874 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 铁路货车运用维修规程 正式样本
铁路货车运用维修规程正式样本 使用注意：该操作规程资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 第一章总则 第1条铁路货车是铁路运输的重要装备。铁路货车运用维修（以下简称：货车运用）工作是铁路运输的重要组成部分，是确保铁路运输安全和畅通的重要环节。做好货车运用工作，是保证铁路行车安全，完成铁路运输任务的基础保障。为深入实践“高标准、讲科学、不懈怠”要求，满足铁路运输提速、重载需要，适应铁路货车新技术发展，统一技术要求和质量标准，规范货车运用管理，根据《铁路技术管理规程》及铁路货车专业技术管理有关要求，特制定本规程。
第2条货车运用工作由铁道部集中统一领导，统一管理，统一技术标准要求，并执行铁道部的统一技术政策。铁路货车原则上实行无固定配属管理，全国运行，安全实行区段负责制，质量实行追溯负责制。铁路局、车辆段必须树立全局观念，确保铁路货车“用、管、修”的协调一致。 第3条货车运用工作的指导方针是：牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，坚持主动发现和及时处理铁路货车故障，积极应用先进的检查、检测和修理技术，不断优化列检布局，推进列检作业方式变革，全面采用科学管理手段，加强安全基础建设，提高人员素质，实现“布局合理、防范有力、技术先进、管理规范、素质过硬、安全稳定”的货车运用工作目标。 第4条货车运用工作实行铁道部、铁路局、