空气动力学原理(经典)
空气动力学三大原理
空气动力学三大原理
空气动力学的三大原理是保守性原理、流体动力学原理和耗散性原理。
保守性原理指的是热力学系统在没有外力影响的情况下，能量的守恒原则，即热力学系统的能量不能自行减少或增加。
流体动力学原理指的是空气动力学中流体的运动规律，如压强、流量、速度等物理量的变化规律，以及它们之间的关系。
耗散性原理指的是空气动力学中流动的耗散现象，它会使流体的能量和动量减弱，应力和温度随时间的变化而变化。
空气动力学工作原理
空气动力学工作原理空气动力学是研究飞行器在空气中运动的科学，主要涉及气流力学、机翼气动力学、飞行器升力和阻力等问题。
了解和应用空气动力学原理对于飞行器的设计、控制和性能优化至关重要。
本文将详细介绍空气动力学的工作原理。
一、气流力学气流力学是空气动力学的基础，研究空气在运动中的物理特性。
空气由于受到各种力的作用，会形成各种气流现象，如湍流、层流、颠簸等。
气流力学研究了空气的流体力学性质，包括速度、密度、黏性等，这些因素直接影响飞行器在空气中的运动。
二、机翼气动力学机翼气动力学是空气动力学中的重要分支，研究了机翼在飞行过程中所受到的气动力。
机翼的形状、面积和角度等因素会影响气流对机翼的影响，进而影响到飞行器的升力和阻力。
为了减小阻力、增加升力，机翼的设计需要考虑气动力学原理，采用合理的机翼翼型和控制面。
三、升力和阻力升力和阻力是飞行器在运动中的两个关键力。
升力使得飞行器能够克服重力，并产生向上的浮力。
阻力是飞行器在空气中运动时受到的阻碍力，直接影响飞行器的速度和能耗。
通过调整机翼的形状和角度，可以改变升力和阻力的大小，实现飞行器的稳定飞行。
四、空气动力学模拟空气动力学模拟是利用计算机技术对飞行器在空气中的运动进行数值模拟和分析的方法。
通过建立数学模型和计算流体力学方法，可以预测飞行器的气动性能和飞行状态。
空气动力学模拟可以为飞行器设计提供理论支持和优化指导，可以节省实际试验的成本和时间。
五、应用领域空气动力学工作原理被广泛应用于航空航天领域。
航空器设计师通过研究空气动力学原理，设计出具有优异性能的飞机和导弹。
同时，空气动力学原理也被应用于空气动力学模拟、气象学、建筑设计等领域，为人们提供更加安全、高效的工程设计和科学研究方法。
结语空气动力学的工作原理是研究飞行器在空气中运动的基础知识，涉及气流力学、机翼气动力学、升力和阻力等方面。
了解和应用空气动力学原理可以优化飞行器设计、提高飞行性能，同时也可以为其他工程领域提供重要的理论支持和指导。
空气动力原理
空气动力原理空气动力学是研究空气在物体表面流动时所产生的压力、阻力和升力等力学现象的学科。
在空气动力学中，最基本的原理之一就是伯努利定律。
伯努利定律是描述流体动力学的基本定律之一，它说明了在流体内部，速度增加时压力就会降低，速度减小时压力就会增加。
这一定律对于理解空气动力学现象至关重要。
在空气动力学中，空气动力学原理是指在空气中运动的物体所受到的压力和阻力等力学现象。
空气动力学原理的研究对于飞行器、汽车、船舶等交通工具的设计和性能优化具有重要意义。
在空气动力学中，最常见的原理包括升力原理和阻力原理。
首先，升力原理是指在空气中运动的物体由于形状和速度的影响而产生的向上的力。
升力原理是飞行器能够在空中飞行的基础。
当飞行器在空气中运动时，空气流经飞行器的表面，由于飞行器的形状和速度的影响，空气的流动会产生向上的压力，从而使飞行器产生向上的升力，这就是升力原理的基本原理。
升力原理的研究对于飞行器的设计和性能优化具有重要意义。
其次，阻力原理是指在空气中运动的物体受到的阻碍其运动的力。
阻力原理是汽车、船舶等交通工具能够在空气中运动的基础。
当汽车、船舶等交通工具在空气中运动时，空气流经交通工具的表面，由于交通工具的形状和速度的影响，空气的流动会产生阻碍其运动的力，从而使交通工具受到阻力的影响，这就是阻力原理的基本原理。
阻力原理的研究对于交通工具的设计和性能优化具有重要意义。
综上所述，空气动力学是研究空气在物体表面流动时所产生的压力、阻力和升力等力学现象的学科，其基本原理包括伯努利定律、升力原理和阻力原理。
空气动力学的研究对于飞行器、汽车、船舶等交通工具的设计和性能优化具有重要意义，是现代工程技术的重要组成部分。
通过对空气动力学原理的深入研究和应用，可以不断提高交通工具的性能和效率，推动交通工具领域的发展和进步。
空气动力学原理
空气动力学原理空气动力学是研究空气在固体或流体物体表面上流动的力学原理，应用于各种工程领域，如飞行器设计、汽车运动等。
在空气动力学中，涉及到了气体性质、速度场、压力分布等多个因素，影响了物体在空气中的运动和稳定性。
1. 流体介质与空气动力学空气是一种气体，是一种流体的形式。
流体是一种物质状态，在外力作用下会变形流动。
在空气动力学中，我们通常考虑空气是连续性不可压缩的流体，这有助于简化问题的分析。
流体的运动受牛顿力学定律的支配，同时还受到黏性和非黏性力的影响。
2. 马赫数和气动声速马赫数是描述物体运动速度与声速之比的无量纲数。
当物体运动速度接近声速时，会产生类似于音爆的效应，这种效应称为激波。
激波的产生会影响物体周围的流场，进而影响着物体的运动和稳定性。
3. 升力和阻力在空气动力学中，升力和阻力是两个非常重要的概念。
升力是垂直于流体运动方向的力，通常用于支持物体在空中的飞行。
而阻力则是与物体运动方向相反的阻碍力，会对物体的速度和稳定性产生影响。
4. 翼型和气动外形翼型是指通过空气动力学设计的具有特定截面形状的物体。
在飞行器设计中，翼型的选择会直接影响着飞行器的升力和阻力特性。
通过合理设计翼型和气动外形，可以提高飞行器的性能和稳定性。
5. 迎角和失速迎角是指空气动力学中流体与物体运动轨迹之间的夹角。
通过调整迎角可以改变物体所受到的升力和阻力大小。
然而，过大的迎角可能导致失速现象，使得飞行器丧失升力，造成危险。
结语空气动力学原理是现代工程领域中重要的基础理论，涉及到了流体力学、热力学等多个学科知识，并应用于飞行器、汽车等领域中。
通过深入理解空气动力学原理，可以更好地设计和改进各种工程设备，提高其性能和安全性。
空气动力学原理
空气动力学原理空气动力学原理是研究空气在物体表面作用下产生的力的学科，主要用于飞行器、汽车、建筑物等工程设计中。
空气动力学原理的理论基础包括气体力学、流体力学和运动学，它们解释了空气对物体的压力、阻力和升力产生的原理。
本文将介绍空气动力学原理的基础概念和应用。
1. 气体力学气体力学是研究气体的性质和行为的学科。
在空气动力学中，气体力学的基本原理包括气体的状态方程、气体分子的速度分布和气体分子与物体之间的碰撞。
根据气体力学的原理，我们能够计算流经物体表面的气体的压力和温度分布，从而理解空气对物体表面产生的力。
2. 流体力学流体力学是研究流体（液体和气体）的运动规律和性质的学科。
在空气动力学中，流体力学的基本理论包括连续性方程、动量方程和能量方程。
这些方程描述了空气在不同速度和压力下的流动方式，通过解析这些方程，我们可以预测空气在物体表面的流动情况。
3. 升力和阻力在空气动力学中，升力和阻力是两个重要的概念。
升力是空气对物体垂直于运动方向的力，而阻力是空气对物体平行于运动方向的力。
升力和阻力的产生与物体表面的形状、大小和运动状态有关。
对于飞行器来说，升力的产生是通过翼型的气动性能，而阻力则与飞行器的阻力系数和速度有关。
4. 翼型与气动力性能翼型是飞行器上机翼的横截面形状。
在空气动力学中，翼型的形状决定了空气在其上表面和下表面的流动情况，进而影响了升力和阻力的产生。
常见的翼型包括对称翼型、半对称翼型和非对称翼型，它们具有不同的气动力性能。
通过对翼型的气动力学性能进行研究和优化，可以提高飞行器的升力和降低阻力。
5. 应用领域空气动力学原理在多个领域有广泛的应用。
在航空航天工程中，空气动力学原理被用于设计和改善飞机、火箭和卫星的气动外形，以提高其飞行性能。
在汽车工程中，空气动力学原理被用于减少汽车在高速行驶时的空气阻力，从而提高燃油经济性。
在建筑工程中，空气动力学原理被用于对高层建筑、桥梁和其他结构物的风载荷进行估算和设计。
空气动力学原理
空气动力学原理空气动力学是研究空气在物体表面流动时所产生的力学行为的学科。
它是飞行器设计与研究的重要基础，对于飞行器的性能和安全具有重要影响。
本文将简要介绍空气动力学原理的基本概念和应用。
一、气动力与气动特性空气动力学研究中的核心概念是气动力和气动特性。
气动力指的是空气对物体施加的作用力和力矩，它通常分为升力和阻力两种。
升力是垂直于物体运动方向的力，使飞行器能够克服重力飞行；阻力是沿着物体运动方向的力，阻碍飞行器的前进速度。
气动特性是指空气动力学中涉及到的一些重要参数，如攻角、迎角、升力系数和阻力系数等。
攻角是指物体前进方向与气流的夹角，迎角是指物体前缘与气流的夹角。
升力系数是升力与流体密度、速度和物体参考面积的比值，阻力系数是阻力与密度、速度和参考面积的比值。
二、气流的流动状态空气动力学研究中的另一个重要概念是气流的流动状态。
根据空气流动的速度和流动性质，气流可以分为层流和湍流。
层流是指气流顺着固定方向，流速均匀稳定，流线整齐；湍流则是气流速度不规则，流线混乱，表现为涡旋、涡流和气流分离等。
气流的流动状态直接影响着物体所受到的气动力。
层流状态下，气动力较小，表面摩擦阻力小；而湍流状态下，气动力较大，摩擦阻力较大。
因此，在飞行器设计中，需要合理选择气动外形和控制飞行器表面气流状态，以减小气动阻力，提高飞行性能。
三、空气动力学的应用空气动力学原理在飞行器设计和研究中具有广泛应用，以下是一些常见的应用领域：1. 飞机设计与改进：空气动力学原理为飞机的气动外形设计和改进提供了理论基础。
通过对气流状态和物体形状的研究，可以减小飞机的阻力、提高升力，使飞机能够更高效地飞行。
2. 目标识别与伪装：空气动力学原理也被应用于军事领域的目标识别和伪装。
通过改变目标表面的形状或表面材料，可以减小目标的雷达反射截面，从而降低目标被探测和追踪的概率。
3. 车辆运输与能源效益：空气动力学原理在汽车和列车设计中也有广泛应用。
空气动力原理
空气动力原理空气动力原理是指在空气中运动的物体所受到的力学原理。
空气动力学是研究空气对物体运动的影响和物体运动对空气的影响的科学。
空气动力原理在天然界和工程领域中有广泛的应用。
本文将从空气动力原理的基本概念、应用领域以及相关实例进行介绍。
一、空气动力原理的基本概念空气动力原理是基于流体力学的理论，主要研究物体在空气中运动时所受到的力。
根据伯努利原理，当空气通过物体时，其速度增加，压力减小，从而产生一个向物体方向的压力差，即气动力。
空气动力原理的基本概念包括气动力、升力、阻力和卡门涡街等。
气动力是指物体在空气中运动时所受到的力，它由压力和阻力组成。
当物体在空气中运动时，空气分子与物体表面发生碰撞，产生压力。
同时，空气的黏性导致物体运动时产生阻力，阻碍物体前进。
升力是指物体在空气中运动时产生的向上的力。
根据伯努利原理，当空气通过物体顶部时，由于流速增加，压力减小，从而产生一个向上的压力差。
这个压力差就是升力，使得物体能够克服自身重力而向上运动。
阻力是指物体在空气中运动时受到的阻碍力。
当物体在空气中运动时，空气分子与物体表面发生碰撞，产生黏性阻力和湍流阻力。
黏性阻力主要与物体表面粗糙度和空气黏性有关，湍流阻力主要与物体形状和速度有关。
卡门涡街是指物体在空气中运动时，空气流动产生的涡旋结构。
当物体运动速度较快时，空气流动会产生涡旋结构，这些涡旋会影响物体运动，并且会产生噪音和振动。
1. 航空航天领域：空气动力原理是设计飞机和导弹的基础。
通过研究空气动力原理，可以确定飞机的气动布局、翼型和机翼的升力和阻力特性，以及飞行时的稳定性和操纵性。
2. 汽车工程：空气动力学在汽车工程中的应用越来越重要。
通过优化汽车外形设计，减小车辆的风阻，可以提高汽车的燃油经济性和行驶稳定性。
3. 建筑工程：在高层建筑、大型桥梁和城市规划中，空气动力原理的应用可以减小风的影响，提高建筑物的稳定性和安全性。
4. 运动器械设计：空气动力学在运动器械设计中起着重要的作用。
空气动力原理
空气动力原理
空气动力原理是指利用空气的流动特性来产生力的一种原理。
根据伯努利定律，当空气流动时，流速增加时压力降低，流速减小时压力增加。
这个原理可以应用于多种情况下，如飞机、汽车、船舶等。
在飞机上，翅膀的上表面相对平坦，而下表面则呈凹形，从而形成了不同的几何形状。
当飞机移动时，空气在翅膀上下表面同时流动，上表面的流速较快，而下表面的流速较慢。
根据伯努利定律，上表面的压力较低，而下表面的压力较高。
因此，形成了一个向上的升力，使得飞机能够离开地面并保持飞行。
这就是飞机利用空气动力原理产生升力的机制。
类似地，在汽车设计中也使用了空气动力原理。
例如，在高速行驶时，汽车的车身前部经常设计成流线型，以减小阻力。
通过这种设计，空气可以更顺畅地流过汽车，从而减少了飞禽走兽现象。
此外，通过设计汽车底部的空气导流板，也可以进一步减小阻力，提高汽车的稳定性和燃油效率。
在船舶设计中，空气动力原理同样发挥了重要作用。
例如，在船舶的船身设计中，通常会考虑到船体与水面之间的空气流动。
船体底部的凹陷设计可以减小船体与水面之间的接触面积，从而减小摩擦阻力。
此外，船体上方的船舱设计也经过优化，以减小空气流动的阻力，提高船舶的速度和操纵性。
综上所述，空气动力原理在不同的交通工具中发挥着重要作用。
通过合理的设计和利用空气流动的特性，可以最大限度地减小
阻力，提高速度和效率。
空气动力学的研究和应用不仅对于设计更高效的交通工具具有重要意义，也推动了科学技术的发展。
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如果在汽车行驶时,流过车体的气流可以紧贴在车体轮廓之上,我们称之为ATTECHED或者LAMINAR (即所谓的流线型)。而水滴的形状就是现今我们所知的最为流线的形状了。不过并非汽车非要设计成水滴的形状才能达到最好的LAMINAR ,其实传统的汽车形态也可以达到很好的LAMIAR的效果。常用的方法就是将后挡风玻璃的倾斜角控制在25度之内。FERRARI 360M和丰田的SUPRA就是有此特点的双门轿跑车。
其实仔细观察这类轿跑车的侧面,就不难发现从车头至车尾的线条会朝着车顶向上呈弧形,而车底则十分的平坦,其实这个形状类似机翼截面的形状。当气流流过这个机翼形状的物体时,从车体上方流过的气体一定较从车体下方流过的快,如此一来便会产生一股浮升力。随着速度的升高,下压力的损失会逐渐加大。
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虽然车体上下方的压力差有可能只有一点点,但是由于车体上下的面积较大,微小的压力差便会造成明显的抓着力分别。一般而言,车尾更容易受到浮升力的影响,而车头部分也会因此造成操控稳定性的问题。
尾翼和扰流器的简史
早在上世纪30年代,各大车厂已经开始致力于降低气流拉力,而对于浮升力的研究,各车厂大致要到60年代才开始关注。FERRAR的赛车手RICHIE GINTHER于1961年发明了能产生下压力的车尾扰流器,他也因此闻名于世。随后的FERRARI战车也都使用此项设计。而第一部使用前扰流器(俗称气霸)的汽车应该是大名鼎鼎的FORD GT40。这部车在超越时速300KM/H时所产生的浮升力令其成为一部根本无法驾驭的汽车,据说在加装了前气霸之后, GT40在达到极速时前轮的下压力由原来的310磅激增至604磅! ! !至于第一部使用尾翼的汽车我没有准确的资料,不过据说时道奇于60年代末生产的CHARGER DAYTONA PLYMOUTH SUPERBIRD。
尾翼的基本设计
尾翼和扰流器的诞生正是要解决气流和浮升力的问题。我们见到过的尾翼可谓五花八门、千万百怪。不过它们却有着相同的特点:表面狭窄、水平面离开车身安装(如果尾翼紧贴在车身安装,如果它不仅仅起到装饰作用,便只有扰流器般的作用,这两者是不同的。)尾翼的主要作用是增加下压力,所以尾翼的外形必须像倒置的机翼才行,这样的设计会使流经尾翼下端的气流的速度较流经尾翼上端的来得高,从而产生下压力。还有一种产生下压力的方法是将尾翼前端微微向下倾斜,虽然这种设计会比水平式的尾翼产生更大的空气拉力,但是在调节下压力大小的方面却较有弹性。
因此,在大家谈论Cd时,不应该认为Cd代表了一部汽车的整体空气动力表现,更不能轻易的认为随便加装一只尾翼或者巨型扰流器就必然可以获得更好的空气动力学表现!其实充其量它只不过改善了空气动力学中某个部分的表现而已。
最后,我要说的是对改装空气动力学部件的一点个人看法。基本上,主流车厂在空气动力学方面的研究在这5至6年里得到了迅猛的发展(原因很简单,内燃机的改进在近十年步伐明显放缓,要想改善汽车的动力表现只有从改善空气动力学和提高动力传输效率两方面入手)。新的量产车在空气动力学方面的表现也越来越好,这也就是说新车的空气动力学设计越来越严谨,随意的改动更加容易破坏汽车原来的空气动力学表现,而非改善!操控性首先讲究的是总体的平衡,所有单单改装BODY KIT或者单改其它的空气动力部件很有可能达到和愿意背道
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而驰的效果。所有我认为,如果要改就一件式一起改,而且不要轻易的加装车底的扰流板。第一,车体的扰流板较容易损坏;第二车底的扰流板在正常的车速下根本不能改善汽车的空气动力表现。
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现在气霸和扰流器已经非常非常的普通了,几乎时速可以达到百余公里的汽车都使用这些东西。其实如果你的车速并不高,这些东西并不起作用。当车速介于60到80之间时,气流的拉力根本高不过车轮的运动阻力,如果要感受尾翼和扰流器在浮升力和下压力方面的明显作用,时速必须高于160KM。其中的原因是因为气流的动力往往是车速的二次方,一部汽车从130KM/H加速至260KM/H,浮升力和空气拉力将会有四倍的增加。
所以,有很多车书喜欢统称车尾上的凸出物为尾翼是很不专业的行为,比如普通版的911那个可以自动升降的东西该被称为扰流器,而GT2上的那个才是货真价实的尾翼。一般来说,欧洲的车厂比较注重汽车的美学设计,同时也很在意SPORTS SEDAN和RACING EDITION之间的分别。所以,欧洲的车厂比较忌用尾翼,而日本的车厂则将尾翼作为卖点推给顾客,从这种分别中也可以轻易的体会出不同国家造车哲学的不同。
传统的房车、旅行车和掀背车这类后挡风玻璃较垂直的汽车,浮升力对它们的影响会较为轻微,因为气流经过垂直的后窗后就已经散落,形成所谓的乱流效果,浮升力因此下降,但是这些乱流也正是气流拉力的来源。有些研究指出像GOLF之类的两厢式掀背车,如车顶和尾窗的夹角在30度之内,它所造成的气流拉力会较超过30度的设计更低。所以有些人就会想当然的认为只要将后窗的和车顶的夹角控制在28至32度之间,就能同时兼顾浮升力和空气拉力的问题。其实问题并没有那么简单,在这个角度范围里气流既不能紧贴在车体上也不足以造成乱流,如此一来将很难预计空气的流动情况。因为汽车在行驶时并非在一个水平面上行驶,随着悬挂系统的上下运动,其实汽车的离地距离是一个变量,而气流在流过车体上下所造成的压力差也会随时改变,同时在车辆过弯时车尾左右的气流动态也会对车尾的气流情况造成影响。当尾窗与车顶的夹角介于28至32度时,车尾将介于稳定和不稳定的边缘,这其实非常危险的。举个例子, AUDI TT在推出时曾经发生高速翻车的问题,当时的事故调查报告指出AUDI TT的后轴在高速时浮升力过高,造成后轮抓着力太弱。而TT在设计时以风格作为首要前提,在空气动力学上有所牺牲。后窗与车尾的弧度就介于以上那个尴尬的角度之间。车厂在设计掀背车时宁愿将车尾设计的平直一点,一来可以增加车内的空间,二来也克服了空气动力学上的不足。
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过的一条道路,这条路每个车厂都必须经历。如果以后中国真正的拥有自己的汽车工业的话,那么中国的车厂也必须走这条道路。一般我认为欧洲车厂的空气动力学水平要较日本车厂来的高一点,就拿对空气动力学要求很高的F1赛事来说,所有空气动力学高手都是欧洲人,而这些欧洲人也无一例外的供职酉敕洲车厂,英美车队在空气动力学方面的研究在它这几年来几乎没有进步,从这一点上面就可以看出欧洲车厂于日本车厂之间的差距。不过,这些差距是由时间造成的,我想技术上的差距相对比较容易弥补。而文化背景的不同才容易造成真正的差异,而这种差异如果产生不良性的发展,日本车厂就真正的危险了。)
另外,汽车的燃料在燃烧推动机械运转时已经消耗了一大部分动力,而当汽车高速行使时,一部分动力也会被用做克服空气的阻力。所以,空气动力学对于汽车设计的意义不仅仅在于改善汽车的操控性,同时也是降低油耗的一个窍门。对付升力的方法
对付浮升力的方法,其一可以在车底使用扰流板。不过,今天已经很少有量产型汽车使用这项装置了,其主要原因是因为研发和制造的费用实在太过高昂。在近期的量产车中只有FERRARI 360M、LOTUS ESPRIT、NISSAN SKYLINE GT -R还使用这样的装置。
对Cd值的一为什么释
最后值得一提的倒是普遍存在的对Cd值的一些误解。在许多车厂的产品介绍书中,常常会提及新车的风阻系数降低至多少多少Cd ,而Cd所指的并不简单
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是指我们一般所说的空气阻力,而是流气拉力系数(DRAG COEFFICIENT ),一般而言气流在车尾造成的拉力,数值越低,表示车尾气流处理的越流畅,该部分的浮升力亦会越小,相对而言,车辆行走时的阻力会低一点,后轮的下压力也会好一点。说到这里我们就应该明白,加装尾翼并不一定会增加Cd值!如果加装尾翼和尾扰流器后,车辆尾部气流通过的流畅度增高,那么这辆车的Cd值反而应该降低。汽车设计的空气动力学问题并不止于车尾,其实车头的长度和宽度也会影响一部汽车的总拉力数值。比如前纵置引擎的中心点要比前轴的中心点更前,车头就容易造得很长,而如果加阔前轮距来横置摆放引擎,车头部分就会随着加阔,以上两种情况都会影响到整体的气流拉力(CdA )。虽然有可能一辆车的Cd造得很低,但是同样难以弥补车头部分增加的长度和宽度所带来的整体气流拉力数值的上升,举个例子来说,一部汽车的风阻系数由原来的Cd0.40下降至Cd0.38,但是车头的宽度却增加了75MM ,这时它的CdA数值约会上升5%,这样一来等于完全抵消了Cd下降的效果。(比如新款的ACCORD ,虽然风阻系数达到了惊人的Cd0.25,可是因为车体全面比上一代要加大许多,所有在高速时的稳定性表现,我个人估计不会有大幅的攀升,如果这方面的表现的确有所改进,也首先应该归功于轴距的加长和悬挂设定的改进,空气动力学的成就反而是次要的。因为民用车的空气动力学表现必须兼顾降低风噪和燃油经济性,所有在设计时必然会对汽车的下压力作出一定的牺牲。)
2
WING和SPOILER的分别
尾翼和车尾扰流器的分别是后者与车尾连为一体,或者干脆就是车身整体设计的一部分。车尾扰流器其实也可以用来制造下压力,但是常见的功能扔是减少浮升力和气流拉力。掀背车的尾扰流器集结了大量的空气于扰流器的前方,目的是分隔车尾的气流,从而降低浮升力。后扰流器也可以令气流更顺畅的流经车尾,避免气流长时间的徘徊或紧贴在车尾上,如此一来便可以减少空气拉力,同时也可以减低导致浮升力的车底气压。
空气动力学原理(经典)
空气动力学原理
空气动力学在科学的范畴里是一门艰深的度量科学,一辆汽车在行使时,会对相对静止的空气造成不可避免的冲击,空气会因此向四周流动,而蹿入车底的气流便会被暂时困于车底的各个机械部件之中,空气会被行使中的汽车拉动,所以当一辆汽车飞驰而过之后,地上的纸张和树叶会被卷起。此外,车底的气流会对车头和引擎舱内产生一股浮升力,削弱车轮对地面的下压力,影响汽车的操控表现。
同时,所有汽车所有的气霸,在降低气流拉力方面都具有一定的作用。一般来说可以减少5~10%的整体气流拉力。另一方面,气霸也有助于冷却引擎,亦方便了雾灯的安装。不过仍然有为数不少的车厂认为尾翼和扰流器是为了美观而设的。不过总体来说,这些空气动力部件都具有一定的实际作用,以上代凌志SC系列来说,加装原厂车尾扰流器之后,汽车的Cd数值(气流拉力)由原来的0.32降至0.31。但是FORD ADVANCED DESIGN STUDIO的设计师GRANT GARRISON曾经说过:如果尾翼和扰流器不是那么受欢迎,我们是不会加在车身上的,但是我们可以用其它方法来把车辆设计得具有同样的空气动力学效果。持相同观点的还有大名鼎鼎的FERRARI ,众所周知FERRARI为了迁就车身设计的美感是很忌讳在车身上使用尾翼的,而即使以快跑作为最高目的的ENZO FERRARI也使用的是可升降的尾扰流板,其原因是FERRARI的主席认为一部静止的FERRARI不需要任何扰流器!!!