8500TEU以上大型船舶配载要点
超大型集装箱船舶标准
超大型集装箱船舶标准
超大型集装箱船舶是指装载能力超过1.5万标准箱（TEU）的
集装箱船。
这类船舶的标准一般包括以下几个方面：
1. 能力指标：超大型集装箱船舶的主要指标是装载能力，即能够装载的标准箱数量。
通常以TEU作为衡量标准，一般超大
型集装箱船的装载能力达到1.5万TEU以上。
2. 尺寸要求：超大型集装箱船舶的船体尺寸较大，一般长度超过350米，宽度超过45米。
船舱的深度要求在20米以上。
3. 结构强度：由于船舶在海上航行时会受到大风、大浪等极端条件的考验，因此超大型集装箱船舶在结构上需要具备足够的强度和刚性，以确保船舶的安全性和稳定性。
4. 设备要求：超大型集装箱船舶需要配备先进的航行控制系统、船载起重装置、集装箱固定装置等设备，以支持船舶的安全运行和有效的货物装卸作业。
5. 安全标准：超大型集装箱船舶需要符合国际海事组织（IMO）的相关安全标准，包括船舶的防火防爆、紧急逃生设备、货物固定等方面的规定，以确保在应急情况下乘员和货物的安全。
超大型集装箱船舶标准由国际海事组织（IMO）等国际机构制定和监管，并根据船舶的不同用途和要求进行相应的调整和优化。
这些标准的制定旨在确保超大型集装箱船舶的安全性、航行性能和作业效率，以满足全球贸易对于大型货运船舶的需求。
远洋船舶装运重大件货物安全注意事项
远洋船舶装运重大件货物安全注意事项内容摘要随着航运事业的不断发展，船舶装运重大件贵重货物的机会越来越多。
国际规定标准为：单件重量超过40吨或长度超过12米或宽度或高度超过3米的，即为重大件货物。
重大件货物多是比较贵重的货物。
众所周知，装运重大件货物风险性很高。
货物的适当积载和系固对于海上人命和财产的安全是至为重要的。
笔者服务的船舶曾长期装运重大件货物，期间从未发生过货损。
现将装运重大件货物的安全管控经验整理如下，以期与各位同仁交流。
关键词重大件货物备舱货物装载货物途中管理一、备舱准备1 备舱前首先要确保指导思想明确，船长切不可因为大副是具体负责人而当“撒手掌柜”。
船长要和大副、轮机长统一思想，明确洗舱程序，确保全船出现的是同一个声音，而不要有不同指导意见。
2 备舱前的设备保养2.1功夫要下在平时，每次卸货后都要保证污水井盖不丢失、货舱梯子和栏杆不被清舱机械损坏。
如果出现问题，就要及时让码头确认，进行修复；如果找不到责任人，就要安排船员进行修理，或申请航修，不能搁置不管，否则问题越积越多，最终可能积重难返；2.2 舱盖、舱口围、汗水罐和舱盖的锁紧装置等，要加强日常保养；2.3 舱口盖的胶条要定期检查。
如果有不好的，就要提前更换；2.4 要对货舱清洗设备进行保养。
船舶配备的洗舱吊篮，要进行除锈保养，以便随时可用。
3 备舱的程序3.1 清舱：利用卸货间隙对积聚在高处的货物进行清理，防止完货后够不到而无法清除。
卸完货后，要对货舱内部墙壁、梯道、栏杆、扶手等进行清理，对舱底板上的残货进行清扫（尽力清扫干净，露出货舱表面，以便于下一步清理）；3.2 货舱表面清理：主要为“敲、铲、刮、扫”，即敲掉铁锈，铲除锈皮，进行刮铲，扫净锈皮。
对处理完的锈皮、漆皮、未扫净的残货等进行彻底清扫，保证在下一步冲舱排水时排污管系不被堵塞；3.3 冲舱：使用消防水对货舱内外进行冲刷，保证货舱表面无货物碎屑残留。
使用洗舱吊篮吊着两名冲舱人员，使用高压水枪（淡水）对货舱、舱口下沿及舱底板进行冲刷。
超大型集装箱船舶标准
超大型集装箱船舶标准随着全球贸易的快速发展，集装箱运输在全球范围内扮演着越来越重要的角色。
超大型集装箱船舶作为集装箱运输的主力军，其性能、规模和标准备受关注。
本文将从以下几个方面展开讨论：一、超大型集装箱船舶的定义与特点超大型集装箱船舶（ULCV，Ultra-Large Container Vessel）是指容量在10000 TEU（20英尺标准箱）以上的集装箱船。
这类船舶具有以下特点：1.船舶尺寸大：为满足庞大的集装箱装载量，超大型集装箱船舶的船体尺寸普遍较大，如船长、船宽和吃水等方面。
2.运输效率高：超大型集装箱船舶的装箱量较大，能够在一次航行中完成更多的货物运输，降低运输成本。
3.节能环保：随着船舶技术的发展，超大型集装箱船舶采用了一系列节能措施，如船舶设计优化、动力系统升级等，以降低能耗和排放。
二、超大型集装箱船舶的标准与分类根据国际海事组织（IMO）的规定，超大型集装箱船舶需遵循一系列安全和环保标准。
同时，根据船舶尺寸、结构和用途的不同，超大型集装箱船舶可分为以下几类：1.按尺寸分类：常规型、大型化和超大型化。
2.按船型分类：干货船、液货船、冷藏船等。
3.按航线分类：近海、沿海、远洋等。
三、超大型集装箱船舶的运营与发展趋势1.航线布局：随着全球贸易的增长，超大型集装箱船舶主要运营在亚欧、北美、中东等主要贸易航线。
2.船舶订单：近年来，我国船东对新造超大型集装箱船舶的需求不断增加，订单量占据全球市场份额较大。
3.发展趋势：绿色、智能化和无人驾驶将成为超大型集装箱船舶未来发展的重要方向。
四、我国在超大型集装箱船舶领域的现状与挑战1.现状：我国已成为全球最大的超大型集装箱船舶建造国，拥有较高的设计和制造水平。
2.挑战：船舶核心技术、绿色船舶技术、船舶智能化等方面与国际先进水平仍有一定差距。
五、应对挑战，提升我国超大型集装箱船舶产业的策略1.加大科技创新力度，突破关键技术。
2.推广绿色船舶技术，提高船舶能效。
集装箱船舶配载操作要点
集装箱船舶配载操作要点2007-6-27 [来源：作者/编辑：xunying 奖励0个物流币] 查看次数：1023集装箱船舶专业配载是一个起步不久的新兴行业，随着主干航线集装箱船舶不断大型化，对配载工作提出了更高的要求。
现就保障船货安全、提高集装箱装载率、缩短船舶在港时间等方面结合自己的工作经验，从操作方面进行一些分析，以期在实践中进一步完善。
1 集装箱船舶配载操作流程集装箱船舶的配载从预配到按实配装船，涉及船舶、码头和口岸管理各环节。
船公司的预配中心在整个流程中的地位、关系见图1。
2 预配中心配载工作2.1 船舶装载资料集装箱船舶的装载资料对配载工作起到非常关键的作用，是保障船货安全的基础，需备的资料图纸有：(1)船舶总布置图(General arrangement plan)(2)舱容图(Capacity plan)(3)集装箱积载图(Container stowage plan)(4)冷藏箱和45英尺箱布置图(Reefer and 45ˊcontainer plan)(5)稳性报告书(Trim and stability booklet)(6)集装箱绑扎手册(Securing manual)(7)集装箱装载软件及加密装置(Loading program with password or bard lock，if any )(8)危险货物适装证书(Special requirements for ships carrying dangerous goods)2.2 配载人员的素质条件对根据航线挂港、箱量分布、箱型比例、留船重箱空箱等情况以及港口码头和船舶的限制，全航程综合考虑问题，对配载人员有必需的素质要求：(1)航线配载人员必须熟练掌握集装箱配载软件，熟悉使用功能及各种配套文件，并且与公司集装箱运输信息系统有机地结合起来，检查、校核、改正和补齐船图中箱型代码、目的港及提单编号等数据。
(2)认真研究和学习国际、国内关于海上集装箱运输的法规、制度、指南和要求，掌握集装箱箱型代码ISO84标准和ISO95标准的编码规律以及两者的区别，了解公司自有集装箱和常租箱的箱号编号规律，各种类型集装箱的外部尺寸、内部尺寸及装载能力。
大型集装箱船舶安全操作管理须知(2篇)
大型集装箱船舶安全操作管理须知1目的和范围1.1本须知规定了大型集装箱船舶航行、靠离泊和锚泊安全的操作要求，旨在减小大型集装箱船并在营运过程中对人员、货物、环境及财产损失的风险。
1.2适用于公司所管理的大型集装箱船舶。
2定义2.1“大型集装箱船舶”系指总长250米、或设计载箱量3800TEU，及以上的船舶。
3船员3.1在该类船舶上任职的船长和大副必须经大型船舶操纵模拟器培训合格，并持有主管机关颁发的《船员大型船舶操纵特殊培训合格证》。
3.2船长须具有24个月或以上实际在船任职船长的经历，有足够和相应的船舶操纵经验，第一次在该类船舶担任船长职务之前，必须在大型船舶上至少见习一个往返航次或以上，熟悉操纵特性，熟知船舶所有的助航设备和操纵设备的应用，包括其性能和局限性。
经其所在见习船舶船长的书面鉴定认可，本人写出“大型船舶船长见习自我评估报告”，其主要内容为：对大型船舶的特点、操纵特性的了解程度；对大型船舶操纵要点掌握的程度和操纵大型船舶的实际体会；对大型船舶的技术管理特点以及在操纵和技术管理上尚存在的问题，对在大型船舶任职能力等方面进行自我评估。
“评估报告”交安监部。
并经人力资源部和船员部进行管理性考核合格后，按程序呈报审批。
批准后方可正式任职。
3.3派往大型船舶见习并准备在大型船舶上接班的船长在上船见习前应到安监部，由部长或副部长等进行谈话，万箱船船长上船前还须到公司主管副总经理处谈话。
3.4每一位上大型船任职的船长，上岗前，船舶管理部部长应指定海务船长对其进行谈话，介绍航线、船舶操作特性、港口、船员等情况，借鉴在该航线上航行的其他船长拟定的《航次计划》；结合近期在航海安全领域中所发生的最新信息，认为需要给予船长的任何忠告和在船舶安全管理方面关键问题的提示和指导。
3.5其他高级船员和水手、机工，必须经船舶管理部考核合格。
3.6安监部主管海务监督员应重点跟踪指导大型集装箱船舶的安全运营。
4航行安全4.1船长、驾驶员一定要注意掌握以下大型船舶的特点、操纵特性和应关注的相关问题，大型船舶排水量大、速度快、惯性大；受外力影响大，空载时受风的影响较大，满载时受流的影响较大；在港内速度下舵效反应慢、变速机动操纵较为迟钝、推进器诱转时间长、停船、机动操纵困难；在水深较浅的航道航行，浅水效应明显；由于速度快、尺度大、相对水深小，船体下沉量增大，应留足安全富裕水深，尽管有些港口当局对富裕水深有规定，但作为大船的船长仍应根据本船的条件、港口条件和其他有影响的因素进行计算确定，并注意航速的控制；同时注意船的横倾对吃水的增加的影响程度。
超大型集装箱船舶标准
超大型集装箱船舶标准
超大型集装箱船舶的标准包含以下几个方面：
船长：船长为275-295米，船宽约32.2-39.4米，吃水为11.5-13.5米，舱内装10-11列，8-9层，甲板上装13-14列，4-5层。
载箱量：载箱量为3000-4000TEU，载重量为40000-50000t。
船型：根据不同的船型，超大型集装箱船可以分为第五代集装箱船、第六代集装箱船、第七代集装箱船等。
装卸效率高：超大型集装箱船舶的装卸效率非常高，通常可以在短时间内完成大量集装箱的装卸。
经济性：由于规模经济效应，超大型集装箱船舶的成本相对较低，使得其在航运市场中具有更强的竞争力。
环保性：超大型集装箱船舶通常采用新型高效节能设备，能够降低能源消耗和二氧化碳排放，对环保具有积极作用。
安全性：超大型集装箱船舶在设计时充分考虑了安全因素，采用先进的安全管理系统和设备，确保船员和货物的安全。
超大型集装箱船舶作为现代航运的重要组成部分，具有高效、经济、环保和安全等特点，为全球贸易和物流体系的发展做出了重要贡献。
5800TEU集装箱船舶的操纵性及操纵注意事项
降至 １．ｋ ， 回时问 １ ｍ ｎ ８ 。 ４１ ｎ 旋 ０ ｉｌ Ｓ
表 １ 停 车 惯 性
项目 命令 “ 车 ” 停 时间 Ｏ 转 速 ８ ９ 船 速 ２． ６０ 冲程 冲 程 船 艏 向
大风 浪 中航 行 ， 要合适 的稳性 和 吃水差 ， 需 同时要
能及操 纵注意 事项提一些 粗略看 法 ． 同行 们探讨 。 供 １ ５ ０ Ｔ Ｕ集装 箱船 的操纵特性 ８Ｏ Ｅ
（ ） 型 体 积 大 ， 风 面 积 大 。５ ０ １船 受 ８ ０型 集 装 箱 船 的 船 长 ２ ９１， ４ ｍ． 载 水 上 高 度 ４ ｍ。大 风 浪 航 行 、 ７ １宽 ０ 满 １ ６
时 间 ０
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１＿ ０２
（Ｐ （ ） Ｒ Ｍ） 节 约 （ ） 长 （ｐ） （ ） 米 Ｌｐ 度
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１． Ｏ２ ３
尽 量减少 液体舱 室 的 自由液 面 ， 理配 载货物 ， 合 保证 总
２ 大 风 浪 航 行 的 操 纵
（） ４ 船速 快 ， 浅水效应 明显 。狭水 道或 浅水 航行 时 尾 部 两侧兴 波 强 ， 易造成 浪损 ， 出港 、 水道 航 行不 进 狭 宜高 速行驶 。
（ ） 向惯 性 大 ， 随性 差 ， 向时 官 早 用 舵 、 回 ５改 追 转 早 舵 ， 舵 角压反舵 。 大
５ ０Ｔ Ｕ集装箱船舶的操纵性及操纵注意事项 ８０ Ｅ
5800TEU集装箱船舶的操纵性及操纵注意事项
5800TEU集装箱船舶的操纵性及操纵注意事项2010年8月4日随着集装箱船舶的大型化，对5800TEU及以上的大型集装箱船舶的操纵已作为一个新的课题摆在我们的面前，需要我们不断地去学习、探索和总结。
以前已有不少同行发表过这方面的文章，近日本人有幸跟随“中远天津”轮熟悉船舶操纵，现对该型船舶的操纵性能及操纵注意事项提一些粗略看法，供同行们探讨。
1 5800TEU集装箱船的操纵特性(1)船型体积大，受风面积大。
5800型集装箱船的船长279m，宽40m满载水上高度46m。
大风浪航行、锚泊及靠离泊操纵都较困难。
(2)吃水深，受流影响大。
5800型集装箱船夏季满载吃水为14m，强流低速时操纵困难；沿海和狭水道航行以及泊位水深受限随潮汐变化的港口，操纵时需十分小心。
(3)航向稳定性差，保向困难，有风流时偏航更加明显。
(4)船速快，浅水效应明显。
狭水道或浅水航行时尾部两侧兴波强，易造成浪损，进出港、狭水道航行不宜高速行驶。
(5)改向惯性大，追随性差，转向时宜早用舵、早回舵，大舵角压反舵。
(6)低速时舵效差，反应迟缓。
理论上维持航向的最小速度为2.9kn，但实际在4kn以下基本无舵效。
上引船员和靠泊前减速时要注意。
(7)停车惯性大，变速操纵缓慢。
海速航行时停车冲程达2.5 n mile，满载状态从海速到港速需约13 min。
而从RPM50加到海速RPM89需38 min。
停车与倒车惯性见表1、表2、表3。
(8)盲区大，船首尾方向瞭望困难。
5800型集装箱船满载时船首盲区近500m，船尾盲区达780 m。
(9)旋回性能好，旋回圈大，旋回中速度下降明显。
满载24.8 kn速度旋回直径在9.3 cab，旋回一周速度下降至14.1 kn，旋回时间10 min18 s。
由此可见：超大型船舶因其质量大，惯性也大，冲程、冲时均长。
满载时由船速26kn到余速5kn时的冲程约在14L以上。
起始时由于水阻力的因素速度下降明显，其后期因阻力的减弱，对质量巨大的船舶影响也相应减弱，从而使船舶很难完全停住。
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8500TEU以上大型船舶配载要点自2004年下半年起，中海集运陆续将8500TEU和9600TEU两种船型的大型集装箱船投入航线运营，到现在为止中海集运共有15艘8500TUE以上的船舶在远东至欧洲和远东至美西等航线上运营，这些大型船舶对中海集运的运力和运量的增加起到了相当重大的作用，为中海集运在集装箱运输市场中增加了极大的竞争力。
一．8500TEU以上大型集装箱船船舶规范介绍中海集运目前拥有的8500TEU以上的大型船舶分为8500TEU和9600TEU两种船型。
其中8500TEU船型的船舶现在有韩国三星船厂造的中海亚洲、中海欧洲、中海美洲、中海大洋洲、中海非洲；有沪东船厂造的新亚洲、新欧洲等。
9600TEU 船型的船舶现在有韩国三星船厂造的新洛杉矶、新上海、新香港、新北京、中海釜山、中海勒阿弗尔、中海泽布勒赫、中海长滩。
1）8500TEU船舶规范介绍韩国三星船厂建造的8500TEU船型，船舶总长为334米，船宽42.8米，总载重吨为101240吨，满载吃水14.5米。
沪东船厂建造的8500TEU船型稍有不同，总载重吨为101000吨，满载吃水14.65米。
8500TEU船舶整船分为9个货舱，共有20个40’BAY位，每个BAY位有4块舱盖，甲板共有17列箱位。
舱内结构堆重为20’箱192吨/40’箱275吨。
甲板结构堆重为三星船厂船型20’箱90吨/40’箱120吨；沪东船厂船型20’箱90吨/40’箱170吨。
在危险品装载方面，三星船厂建造的8500TEU船舶只有1、2、3舱的舱内可以装载危险品。
而沪东船长建造的8500TEU船舶1到6舱的舱内都可以装载危险品。
2）9600TEU船舶规范介绍9600TEU船型，船舶总长337米，船宽45.6米，总载重吨为111889吨，满载吃水15米。
整船分为9各货舱，共有20个40’BAY位，每个BAY位有4块舱盖。
甲板共有18列箱位。
舱内结构堆重为20’箱244吨/40’箱305吨。
甲板结构堆重为20’箱90吨/40’箱120吨。
在危险品装载方面，9600TEU船舶1到6舱的舱内可以装载危险品。
二．8500TEU以上船舶投入航线的配载情况和测算情况8500TEU船主要投入在远东至欧洲航线上，也有部分8500TEU船曾经投入到远东至美西航线上，9600TEU船则全部投入到远东至欧洲航线上。
欧洲线AEX1航线上，三星船厂建造的8500TEU船型，目前整船满载约7650TEU，74000吨，平均货重为9.67吨/TEU。
经过优化测算，如果整船高箱不超过1650个，20’小箱小于5吨的170个，5-10吨的60个；40’平箱小于10吨的297个，10-15吨的181个，小于25吨的190个；40’高箱小于10吨的443个，10-15吨的331个，小于25吨的421个，整船能装到7750TEU，83000吨；对于沪东船厂建造的8500TEU船型，整船高箱不多于1900个，20’小箱小于10吨的18个； 40’平箱小于10吨的284个，10-15吨的232个，小于25吨的190个；40’高箱小于10吨的490个，10-15吨的463个，小于25吨的421个，整船能装到8052TEU，83000吨。
欧洲线AEX7航线上都是9600TEU船型，2007年平均装载8910TEU，88400吨，均重9.92吨/TEU。
在货箱充足的情况下，平均装载达9050TEU，均重9.72吨/TEU。
其中20’小箱平均2450UNITS/艘，15.9吨/TEU；40’的高箱1780UNITS/艘，40’平箱1450UNITS/艘，高平箱比例为1.22：1，大箱平均重量为15.3吨/UNIT。
经过测算，当货重为91000吨，吃水14.5米左右时，整船可装到9050TEU，比我们目前的货重增加近2500吨，中海目前在AEX7线上的箱型分布不太合理，高平箱比例达到了1.4：1，特别是HAM货的高平箱比例有的航次高达2：1，LEH货的高平箱比例为1.3：1左右。
如果整船的高平箱比例减小到1.1：1时，我们就可多装近50TEU。
就中海而言，如果HAM和LEH货的高平箱比例下降至1.2:1左右，整船大概可增加30TEU，全船最多可装至9080TEU，一年可多装780TEU。
远东至美西线上，三星船厂建造的8500TEU船型，满载可以装载7800TEU，72000吨，平均货重为9.26吨/TEU；沪东船厂建造的8500TEU船型，满载可以装载8028TEU，货重72500吨，平均货重9.03吨/TEU。
三．8500TEU以上大型船舶配载要点大型船舶由于船型大，BAY位、舱内和甲板的层数和列数的增加，因此对于保证船货安全、提高整船载箱率、合理分配作业头路减少在港时间等集装箱配载工作的方面提出了更高的要求。
8500TEU和9600TEU船由于型深大，因此在和一些小船型相比，船舶稳性往往比较大，这样造成船舶在风浪中摇摆频繁，不利于船舶安全，严重影响集装箱的绑扎强度。
因此在配载时应注意采用配载方法适当降低船舶的稳性值，对舱内集装箱的配载注意将适量的重箱采取上重下轻的方法配载，而在甲板的第一、二层也配置上适量的货重较重的重箱。
8500TEU以上的大型船舶船体都比较长，因此配载稍有不当，船舶弯距（Bending Moment）容易超限，在配载时要注意在整船驾驶台前面的几个大BAY位要配置较多的货重较重的重箱，而在驾驶台后部的BAY位配置较轻的重箱，越是靠近船尾的BAY位，箱重越要减轻。
三星船厂建造的8500TEU船舶大部分BAY位甲板上只有两层绑扎桥，对于大型船舶来说，因此要提高载箱率必须在配载上合理搭配箱型箱重，使甲板上的重箱可以堆装到6层或7层。
一般甲板最外档要配置平箱才有可能堆高到7层。
而沪东船厂建造的8500TEU船舶，预配中心在黄斌总经理的带领下，首先介入了该船的装箱及绑扎的前期设计论证工作，参照了现有8500TEU的使用情况和经验资料，对装载及绑扎的设计方案提出很多优化方案，如将甲板绑扎桥由二层升到三层，从而大大了提高重箱的装载高度；甲板堆重由原120吨提高到170吨，以增加重箱的装载能力；合理选择船籍社，以提高舱内的重箱积载承受力；取消了原BAY66由于同时可装20’、40’、45’、48’箱型给绑扎带来的不安全等问题的设计方案，将能装53’箱的位置移至BAY02/06；同时建议软件公司不计每个BAY 中间未装满货时风压对绑扎的影响，这样更有利于我们每个港口的垂直配载等等措施。
通过以往积累的使用经验对该船提出合理化建议，切实有效地提高船舶的装载能力和重箱载箱率。
在实际配载中，预配中心准备了以下的配载要点方案：1）BAY02和BAY06间没有绑扎桥，BAY06后部至BAY42前部是二层。
BAY42后部至BAY78后部是三层。
BAY30后面开始最外档绑扎桥三层（注意：BAY30前面有两层绑扎桥，因此绑扎计算时按二层算，两侧只能装2－3层高箱，中间三层高箱没问题）。
BAY38和BAY42可以装7层重箱。
BAY38由于绑扎原因只能装7层平箱。
BAY42为5层平箱加2层高箱。
七层位置外档两列只能装平箱，其他按照高箱分布图。
2）45’装载注意事项：BAY02、06只可装四层/BAY62、74可以从甲板起装7层45’箱绑扎不超（下重上轻原则，特别提醒如果装7层45’箱时，千万不能开底用普通箱垫，不然绑扎超，意思就是要装就是从下到上全部45’）在其他第三层起装45’箱的地方，如果是装到6层或7层高，45’箱必须从第四层起装，不然绑扎会超，主要是软件计算点问题。
但BAY10、14只有五层位置。
45’箱第三层起装绑扎不超。
3）因绑扎原因，有三层绑扎桥的位置，甲板上一、二、三层最好是20吨以上的箱子，特别是外档两列在每列装箱时，高箱位置的安排也要注意，如果高箱装在比绑扎桥高度高的位置绑扎效果明显优于比绑扎桥低的位置。
4）该船在计算绑扎时，中间不考虑风压影响。
由于岛形位置不计入视线计算，在配载时可以考虑装点高箱或者增加一层平箱。
5)正常情况下，满载状态时，弯距、剪力和扭矩都没有问题。
双层底压载水舱可以排空（GM在1.5M 以上）。
如果船首位置燃油或重箱偏多，吃水偏大，需要通过SWB1P(P&S)、SWB2P(P&S)这几个水舱压水，以调平吃水。
通过执行这些配载要点方案，极大的提高了整船的载箱率，以“新亚洲”轮为例，第一航次在远东至美西航线上满载了8028TEU的重箱，货重达72558吨。
8500TEU以上的大型船舶每个BAY位的箱位数多，在港作业时，每台吊机的作业数量大，因此在配载时要考虑合理分配头路，尽量缩短大型船舶在港停留时间。
在配载时对整个航线通盘考虑各港集装箱的配载位置，避免出重点舱的作业数量过大。
远东至欧洲航线上，在配载时要注意欧洲基本港除汉堡外都要求相邻的吊机要隔开两个40’BAY位作业。
8500TEU和9600TEU船舶由于装卸数量巨大，每台吊机所分配到的作业数量增加很多，无论是对吊机的作业效率还是港口的疏运效率都造成了影响，所以和中小型船舶相比，在港作业时间增加很多，尤其在长航线上，累计的增加时间更多。
因此也需要航线部门在安排船期时充分考虑这一因素。
8500TEU以上的大型船舶驾驶台到船首的距离较长，甲板堆装的集装箱层数高，所以船舶的视线也容易超限，是配载时也要注意的一个要点，尤其是远东至欧洲航线要经过苏伊士运河，对船舶视线的要求更高。
配载时对驾驶台前的BAY位特别是靠近船首的BAY位要合理搭配高箱平箱配载的层数。
四．结束语随着中海集运8500TEU以上的大型船舶的不断增加，将来还有13000TEU 的船舶也将投入运营，大型船舶在中海集运的主干航线中将占到重要的地位。
在配载大型船舶的工作时按配载要点准备配载方案，把大型船舶的配载工作做好，保证大型船舶的配载安全，提高大型船舶的载箱率，为中海集运创造更大的经济效益，提高中海集运的核心竞争力，这是预配中心的重要工作任务和工作重点。
中海集运预配中心2008年1季度。