整体道床支撑架及泵送方案
支承块式整体道床施工工法.doc教学教材
此文档收集于网络，如有侵权请联系网站删除支承块式整体道床施工工法中铁十二局集团有限公司霍玉华摘要：本文通过实例对支承块式整体道床的施工工艺、方法及施工组织做了详细阐述。
主题词：支承块式整体道床施工技术一、冃U 言整体道床是一种新型轨下基础，具有线路平顺，坚固耐久，整洁美观，使用年限长，维修工作量少等优点。
我国在长大隧道内的整体道床中，多采用钢筋混凝土支承块式整体道床，其断面结构见图1 (a)(b)( c)所示。
|线1200 路1200+中——(c) V类围岩断面轨顶面轨顶面_v___1200 1200210I——15mp混凝土30mp混凝土46C2LO◎ 14 220X220方格网220X 9=1980混凝土(a)川类围岩断面仰拱15mp混凝土30mp混凝土◎ 50〜100 m泄水孔1200线路12007-中-----线| \ 30mp混凝土配筋见钢筋布置图(b) W类围岩断面轨顶面■f FC2-02oiI线・j '一220X9=1980◎ 14 220X22C方格网此文档收集于网络，如有侵权请联系网站删除图1本工法是经过多次施工实践逐步形成的，采用平行流水作业和倒退作业法等新工艺，在提高工程质量、加快工程进度、降低工程成本等方面，效果显著。
本工法适用于铁路隧道、地下铁道、石质路堑、洗煤线、客车技术作业线、国防及矿山井巷等工程的钢筋混凝土支承块式整体道床施工。
二、特点1、工程质量可靠：按本工法施工，道床是基底处理彻底、干净，有效地克服了整体道床运营后易出现的开裂、翻浆冒泥等病害现象。
2、测量工具简单：按本工法施工，只需普通测量器具。
3、施工连续性强：各道工序间隔距离合理，平行流水作业，道床混凝土连续灌注，施工进度快。
4、施工作业安全：本工法施工工艺是采用分段平行流水作业施工，相互干扰小，操作安全。
三、工艺原理钢筋混凝土支承块式整体道床施工是用支撑架承托钢轨，将预制并锚固螺纹道钉的钢筋混凝土支承块，按设计间距悬挂于钢轨上，绑扎道床钢筋后，用普通测量器具量测，粗调、精调轨道的标高、方向、水平、前后高低、轨距等至设计标准，分段灌注道床混凝土。
一般整体道床施工方案
一般整体道床施工方案
在道路建设中，整体道床的施工是至关重要的环节，它直接影响着道路的使用寿命和舒适性。
本文将介绍一般整体道床的施工方案，包括设计要点、施工过程、材料选用等内容。
设计要点
整体道床的设计旨在确保道路承载能力和稳定性，同时减小沉降和变形。
在设计整体道床时，应考虑以下要点：
1.承载能力要求：根据道路设计标准和使用要求确定道床的承载能力
等级，确保道路能够承受车辆荷载。
2.排水设计：合理设计排水系统，确保道路排水畅通，避免积水对道
床的损坏。
3.坡度设置：适当设置道床的横纵坡度，保证道路在使用过程中水能
够迅速排除。
施工过程
整体道床的施工包括以下几个主要步骤：
1.基础处理：先进行基础处理，在基础上铺设垫层，以提高整体道床
的稳定性。
2.砼浇筑：在垫层上浇筑混凝土，形成整体道床的主体结构。
3.表面处理：最后进行表面处理，包括边界处理和表面光滑处理，使
整体道床平整美观。
材料选用
整体道床的主要材料包括：
1.碎石：用于作为垫层材料，提供支撑和稳定性。
2.水泥：混凝土的主要成分，用于拌和混凝土。
3.砼：主体结构的主要材料，用于形成整体道床的承载层。
结语
整体道床的施工对于道路使用寿命和舒适性具有至关重要的影响，设计合理、施工规范是保证道路质量的关键。
通过本文的介绍，相信读者对一般整体道床的施工方案有了更深入的了解。
以上是关于一般整体道床施工方案的介绍，希望对您有所帮助。
如需了解更多信息，请咨询相关专业人士或权威资料。
整体道床施工方案
整体道床施工方案一、施工准备阶段1.引入相关设备和材料：施工所需的设备包括挖掘机、推土机、压路机等，材料包括碎石、砂子、水泥等。
2.进行场地勘察：对道路施工的场地进行勘察，确定施工范围和施工条件。
3.制定施工计划：根据勘察结果和项目要求，制定详细的施工计划，包括施工工序、施工顺序、施工时间等。
4.安排施工人员：根据施工计划，安排合适的人员进行施工。
二、基础工程施工1.清理施工场地：清理施工场地上的杂物、草皮等。
2.挖掘土方：使用挖掘机对施工区域进行土方挖掘，确保道床的平整和坚固。
3.搭设支撑体系：在挖掘好的土方上搭设支撑体系，包括排水系统、边坡保护措施等。
4.基础填料：在支撑体系上铺设碎石、砂子等填料，进行压实，确保基础的均匀和紧密。
三、道床施工1.铺设道床材料：在基础填料上铺设一层碎石，再铺设一层砂子，进行压实。
2.社会压路：使用压路机对铺设好的道床进行压实，使之达到密实度要求。
3.进行修整：使用平板等工具对道床进行修整，确保道床的平整度和平整度。
4.进行养护：完成道床施工后，对道床进行养护，包括浇水、覆盖物等，防止道床在施工后出现开裂和破损。
四、验收阶段1.进行质量检查：对施工完成的道床进行质量检查，包括平整度、坚固度等项目检查，确保满足项目要求。
2.进行验收：根据质量检查结果，进行道床的验收，确定道床是否合格。
3.修复不合格部分：如果发现道床存在质量问题，及时进行修复，直至满足项目要求为止。
4.编制竣工报告：验收合格后，编制竣工报告，记录道床施工的过程和结果。
总结：整体道床施工方案主要包括施工准备阶段、基础工程施工、道床施工和验收阶段。
在施工过程中，需要注意安全施工和质量管控，确保道床施工的平整度和坚固度，以满足项目要求。
同时，在施工完成后，对道床进行养护和维护，延长道床的使用寿命。
支承块式整体道床施工工法
整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路、地铁上均已大量使用。由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之上。中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟式整体道床，轮对踏面诊断、洗车库、轨道车库、不落轮镟库采用整体道床，其中轮对踏面诊断、洗车库采用的是支承块侧沟式整体道床，本文以轮对踏面诊断为例主要谈谈支承块侧沟式整体道床施工技术。
5.5钢轨架设和精调
架设钢轨时，使用支撑架对钢轨进行固定。安装钢轨支撑架，在钢轨支撑架的调节螺栓外圆周围套上PVC管，PVC管须高于道床面，管的底部与上部用胶带纸密封，防止打灰时混凝土进入。轨排对准中线就位，控制两轨排间轨缝。预留轨缝隙尺寸当日检查，并将检查结果的总偏差量在继续铺轨时加以调整消除。安装支承块和弹条、垫板和扣件，本整体道床采用I型弹条。首先进行进行粗调，调轨时先用专用工具定好一股钢轨的方向、高低，然后再定另一股。轨道的方向和轨距大致拨好进行精调，用直角道尺、支距尺和轨距拉杆对轨道进行精调，检查、调整与基标同一侧的钢轨。经调整就位的轨道，对中线位置和轨距等用直角道尺或万能道尺检查，其误差应符合下列规定：
3.适用范围
本工法主要适用于铁路、地铁等支承式整体道床。
4.工艺原理
首先采用钢轨支撑架架设钢轨，钢轨精调、线管预埋和混凝土结构施工同时进行，钢轨精调完成后可对钢轨进行固定，避免后期混凝土浇筑对钢轨产生影响，能够加快施工进度。
5.施工工艺
地铁铺轨道床移动泵送混凝土施工技术
低
温
建
筑
技
术
２ ０ １ ３年第 ２期 （ 总第 １ ７ ６期 ）
地 铁 铺轨 道 床 移 动泵 送 混凝 土 施工 技术
李 林
２ ０ ０ ４ ３ ６） （ 中铁上海工程局有限公司 。 上海
【 摘
要】 以无锡地铁 １ 号线轨道施工工程 Ｏ １ 标为研究 载体 ， 对地铁铺轨道床施工 移动泵 送混凝土施工技
结合使用柴油发 动机 、 液压 泵、 液压 马达 、 变 速箱 等设备对混凝土搅拌灌加 以改造 ， 并且采 用相应措 施 使其 固定在平板车上面 ， 启用轨 道车对平 板车实 施牵 引力 ， 同时对混凝土进 行搅拌 。
２ 施 工 过 程 控 制 ２ ． １ 施 工 工 艺 流 程见 图 １ 。
整套设 备 固定在 平板车 上 ； ， 由原来 的胶轮改 为轨道上 走行专 用 的
刘 振平等 ： 钢板桩码头锈蚀及加 固方法研究
ｌ １ ９
钢 板 桩 码 头锈 蚀 及 加 固方 法研 究
刘振平 ， 顿军华
（ 渤海石油航务建筑工程有限责任公司 ． 天津 ３ ０ ０ ４ ５ ２ ）
（ ４ ） 当轨道 车把 搅拌罐 牵引 到施 工作 业面 后 ， 用溜槽将罐 内混凝 土输送 到拖式 泵的受 料斗 内 ， 拖式 泵给混凝土 以输送压动力后送 入输送管道。
（ ５ ） 输送管的减震措施 ： 先将 ‘ ｐ ５ ｃ ｍ脚手架钢 管 按２ ｍ 间距横架 于调整好 的钢轨 线路上 ， 再将 输送 混 凝土的输送 管沿轨道走 向架在钢管上 ， 并在 钢轨与 钢
２ ． ２ 操作要点 （ １ ） 前期 机械 改造 ， 满足 洞 内既有道 床轨 道上
行 走要求 ： ①搅 拌罐 及配套 发动 机等设 备 的选 型 ， 配
弹性支撑块整体道床施工方案
弹性支撑块整体道床施工方案本隧道设计为弹性支撑块整体道床，在隧道主体完工后，由隧道进、出口工区和3#、4#斜井工区担负弹性支撑块整体道床的施工。
一、施工工艺流程弹性整体道床施工的基本工序为：清洗基底、设置中线控制桩和可调标桩、安设道床钢筋网、轨排吊装、支承块悬挂、轨排组装、调试、联结、精调、安设伸缩缝沥青板、道床混凝土灌注（抹面成型）、养生、拆除轨排，进入下一个工作循环。
弹性整体道床施工工艺流程详见图1。
二、施工机具配备弹性整体道床主要施工专用机具详见表1。
表1 道床主要施工专用机具表复测线路控制桩及设置中心桩、标桩 其他准 备工作 橡胶套靴 橡胶垫板 支撑块预制预埋铁座清理现场 材料准备弹性支承块组装件弹性支承块组运输轨排组装铺设轨排龙门吊机走行轨 铺设水 沟盖板 铺设 钢筋网 吊运轨道排架安装伸缩缝及检查井模板 钢筋网定位粗调 安设砼泵送管路 水管及电缆的延伸 精调并锁定 浇筑混凝土砼振捣、抹面、成形清洗管道及输送泵砼养生、机具设备前移质量检验混凝土备料混凝土配合比混凝土生产混凝土运输试件取样 图1 弹性整体道床施工工艺框图三、施工工艺及施工要点(1)清理施工现场将施工现场的石碴及其它杂物清扫干净，然后用高压水冲洗干净，确保弹性整体道床基底无杂物和积水。
(2)中线控制桩和标桩的设置中线控制桩和标桩的设置必须超前设置，超前轨排位值200m，按照《铁路轨道施工及验收规范》增设线路控制桩和线路标桩，控制桩由项目部测量队测设，直线间距100m，曲线50m，与中线控制桩偏移不得大于2mm，距离偏差不得大于1/5000。
标桩设在线路中线上，由施工队测量班组测设，其直线间距为6.25m，曲线5m，标桩间距偏差应在两中线控制桩内调整。
水准点间距为100m，高程允许偏差为±2mm。
根据中线控制桩用2级经纬仪和精密水准仪测定标桩位值及高程测量，标桩应用与道床同级混凝土埋设牢固。
(3)钢筋网的铺设钢筋网超前轨排200m运至隧道内，并按设计数量平均数放在隧道两侧。
整体道床施工方案
整体道床施工方案整体道床施工方案道路道床施工是道路建设中的一项重要环节，施工方案的科学合理与否直接关系到道路的使用寿命和行驶安全。
根据具体工程的不同要求，制定一套合理的施工方案对于保证道路施工质量和工程效益至关重要。
以下是一份700字的整体道床施工方案。
一、施工人员安排及作业流程1. 项目经理：负责项目的全面管理和协调，包括施工计划的制定和执行，施工人员的安排和进度控制等。
2. 现场监理：负责施工现场的监督和质量检查，确保施工过程符合相关标准和规范。
3. 施工队长：负责施工队伍的组织和指导，协调各个施工工作的顺利进行。
4. 施工人员：根据施工需求安排专业技术人员进行不同工序的施工，包括挖掘、填筑、压实、铺设等。
作业流程：道路道床施工一般分为以下几个流程：现场准备、道路挖掘、土方填筑、道床压实和道床铺设。
二、施工材料及工具准备1. 施工材料：按照施工设计要求，准备好所需的石料、砂土、水泥等材料，确保质量符合相关标准。
2. 工具设备：准备好挖掘机、压路机、平地机等专业施工设备，以及锤子、扁铲、车锁等手工工具，确保施工作业的顺利进行。
三、施工流程及技术要求1. 现场准备：清理施工区域，确保施工现场整洁，便于施工进行。
2. 道路挖掘：根据设计要求，采用挖掘机进行道路的挖掘，确保道路的平整。
3. 土方填筑：按照设计要求，采用适当的填筑方法和厚度，进行土方填筑，保证道床的均匀性和稳定性。
4. 道床压实：采用合适的压路机进行道床的压实，确保道床的密实度符合施工要求。
5. 道床铺设：按照设计要求，选择合适的铺设方式，确保道床平整、牢固，能承受车辆的荷载和交通荷载。
四、安全和质量控制措施1. 安全：施工过程中，要严格遵守相关的安全操作规程，佩戴好安全防护用品，确保施工人员的人身安全。
2. 质量：施工过程中，严格按照设计要求和技术规范进行施工，加强质量检查和监督，确保施工质量符合标准。
3. 环境保护：施工过程中，遵守环保法规，采取相应的措施减少土壤和空气污染，保护周边环境。
地下线整体道床混凝土泵送施工的难点及对策
地下线整体道床混凝土泵送施工的难点及对策摘要：本文根据混凝土泵送工程的特点，归纳分析了地铁整体道床混凝土泵送施工中所出现的问题，根据这些施工难点提出了相应的措施。
关键词：地铁整体道床施工工程混凝土泵送难点解决措施我国在城轨地下线或者地铁基本线路的构造上，几乎都采用钢筋混凝土整体道床结构，保障地铁在高速行进过程中的安全与稳妥。
但由于地铁是为了缓减交通而修建，它的路线一般贯穿了整个城市的中心地段与人多闹市区，使施工受到了环境的极大限制。
在对地铁的轨下整体道床结构进行施工时，考虑到人多车流量大的因素，只能搭建小型的施工场地，不能满足大量运输混凝土的施工需求，严重阻碍了地下线道床的施工进程。
而泵送混凝土这一施工方法恰好能高度适用于狭窄的工地环境，完成混凝土的运输，而且施工效率极高也能大幅度地保证整个施工过程的连续性，但这一施工法又极不稳定，容易在施工的过程中，受到环境因素、人为操作等原因的影响。
本文将根据在地下线整体道床施工中泵送混凝土的影响因素进行分析与探讨，根据该工程自身特点提出解决措施，以供参考。
一、地铁整体道床施工时，泵送混凝土的难点（一）混凝土自身存在问题影响输送1、没有选择正确型号的水泥，水泥的用量未达标；在泵送混凝土的时候，必须要用掺和水泥砂浆来控制整个传送的压力以及润滑传送的管道，降低泵送的阻力，保证泵送的安全进行；如若选定质量较为下乘的水泥，会使整个混凝土内全是杂质，粘合度与韧性无法达到施工标准，给施工带来质量问题且影响施工进度；放入水泥数量未达到《混凝土泵送施工技术规程》中的标准时，会降低混凝土的掺和能力，粘性会变差，增大了泵送过程中的阻力，影响整个泵送施工的进度与质量；如若放入的水泥数量超过了《混凝土泵送施工技术规程》中的标准，在掺和过程中又会使得混凝土变得非常粘，流动过程中不易泵送，造成输送管的堵塞，也影响了泵送施工；2、掺和骨料不能达到最大粒径；如若选择的粗骨料的最大粒径不能达到国家标准和整个泵送施工设计方案中的要求时，就会影响混凝土的硬化性能，降低混凝土在掺和时的和易性，给泵送增加阻力与压力，影响泵送的施工；3、很多施工队没有按照《混凝土泵送施工技术规程》中的技术指标来严格控制砂率，导致砂率过低或者过高，影响混凝土掺和时的硬化性，堵塞了整个输送管道；4、未按照标准添加外加剂或不结合施工实际为混凝土添加不适宜的外加剂；外加剂的添加是为了保证混凝土在泵送过程中始终保持较高的流动性，而外加剂本身由高效率的减水剂制作而成，它与水泥极容易发生相容作用；一些施工队由于技术不硬或者经验不足，往往会忽略所选水泥的性质，随意购买外加剂进行添加或不控制外加剂的用量，造成水泥颗粒的大量分散，使掺和中的混凝土大面积的变热，产生了土中裂缝，降低了混凝土的流动性，影响泵送效率；5、掺合料不但不能起到润滑的作用，反而影响了混凝土的强度；利用粉煤灰作为掺和料时，某些施工队忽略了其本身性质，在掺和之前不做足准备工作，无经验也不做掺合料的实验，将粉煤灰随意混入混凝土进行掺和，使掺和料中的粉煤灰与混凝土中的其他拌合料发生作用，降低了混凝土的强度，引起堵塞输送管甚至爆管等现象的发生。
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轨道是城市轨道交通的重要基础设施之～，它直接承受列车荷载，引导列车运行，保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。
本文以天津地铁1号线为例，重点介绍轨道工程整体道床一次浇注的施工工艺。
目前国内的整体道床施工，均采用钢轨支撑架配合支墩法，浇筑混凝土整体道床，即先立钢轨支撑架架轨调轨，然后打支墩，最后拆支架立模浇筑道床混凝土。
此法施工工艺成熟、机具简单、施工容易。
但从北京、上海、广州等地施工情况来看，仍存在着弊端，主要是道床内混凝土分两次浇筑，支墩质量难以控制，支墩与道床其他混凝土存在结合问题，严重影响整体道床的耐久性；再者对于地下线以管道泵送混凝土的施工中，就必然存在反复拆装管道的情况，从而降低了工效。
于施工、运营均为不利，故而应进一步改进此种工艺，使其确保质量、便于施工。
因此针对钢轨支撑架配合支墩法的诸多弊端，以天津地铁1号线实际情况实践，充分借鉴国内外工厂化生产整体道床块的优点，结合国内传统关键词：地铁轨道；整体道床；一次浇筑；施工工艺钢轨支撑架法的经验，提出一次浇筑整体道床的思路。
根据本线设计情况改进钢轨支撑架，支撑架丝杆套管埋入，一次浇筑整体道床。
以支架代替支墩，取消打支墩工序，提高工效，便于流水施工；避免道床混凝土二次浇筑，根治质量隐患，提高整体道床耐久性，确保地铁安全运营。
1工程概况天津市地铁1号线是天津市快速轨道交通网中南北主干线，本线轨道工程始于刘园站，途经西横堤、果酒厂、本溪路等20个车站，止于双林站，双线全长为26．552km。
本标段轨道工程施工范围为：正线DKO+080．602～K1 5+396．000、折返线DOKO+000～DOKO+355．670、停车场内出入段线、停车线、列检停留库内线、牵出线等全部轨道工程。
正线：新建地下线7．01 5单线km，既有地下线(含改造部分)1 4．584单线km，高架线及高架车站8．672单线km；站线：刘园停车场轨道工程3．925km；最高行车速度80km ／h。
2工艺流程图1为“钢轨支承架法”整体道床施工工艺流程图。
3施工方法3．1施工准备在整体道床施工前，应清理浇筑面(桥梁或隧道底板)的杂物并将其凿毛凿坑深5～1 0mm，坑距30～50mm。
人工清理后用水或高压风清除浮杂物，清理表面油渍。
并对桥面预埋连接钢筋进行调整和除锈，必要时在承轨台宽度范围内加涂一层界面剂。
基底处理后经监理按隐蔽工程检查认定。
3．2 基标测设在线路中心测设控制基标点位，并将“护桩”移至隧道边墙及桥梁挡水墙两侧。
用全站仪导向，水准仪抄平，在线路中心设置砂浆包可调基标，控制基标按等距、等高的原理分别设于直线和曲线段。
基标制作时中心应冲出深2mm，直径2mm的凹坑，以便架轨测量之用。
根据相临两控制基标测设加密基标，加密基标由砂浆包普通不可调基标组成。
加密基标按等距、不等高的原则设置。
3．3 钢轨架设用齿轮式起道机将钢轨抬至约设计标高，钢轨架设采用下承式支撑架。
保证轨底坡为l／40，且每支撑架之间距离不大于3m。
在与轨枕或预留管沟重合时要适当调整钢轨支撑架位置。
钢轨架设完成后，采用特制接触轨支承块支架，根据接触轨支承块布置图固定于钢轨面上。
3．4 挂枕、调轨钢轨架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调，并标画出短轨枕安装位置，按设计要求组装扣件，安装短轨枕，要求两股轨上短轨枕中心线与线路中线垂直，支撑块位置及间距允许偏差≯l 0mm。
个别无短轨枕特殊地段，将扣件及预埋套管按设计要求组装，并加自制模具于套管上，以保证道床的几何尺寸。
短轨枕安装好后，通过钢轨支架支腿螺旋杠依据铺轨基标精调轨道几何状态。
轨道钢轨调整精度应符合规范规定。
3．5 布筋焊接钢筋网在基地下料加工，现场绑扎焊接铺设。
钢筋加工尺寸要严格按设计要求并结合梁面实测标高加工，在经过混凝土变形缝处钢筋应断开。
按照设计要求进行钢筋网施工，钢筋下面放置混凝土垫块。
钢筋网调整好后，按设计要求放入预埋管线。
道床钢筋与预埋钢筋，保持净距大于50mm，局部相碰可弯预埋筋。
经监理及相关专业隐检合格和预埋管线达到相关专业要求后，方可转入下道工序。
3．6 道床立模本线采用标准钢模板组合配套使用，高架桥地段采用高度为300mm，曲线外侧采用400mm模板，模板拼接用u型弹性卡连接。
地下线特殊地段采用高度为250mm的模板。
钢轨内侧模板采用特制模板架固定，桥梁外侧以方木支撑，隧道内外侧不用模板。
高架桥上采用自制钢质模板与普通模板组合，地下线伸缩缝处采用2cm厚沥青木板。
支立模板时，采用方木支撑间隔不得大于80cm特殊地段视具体情况可适当加密支撑，以防灌注混凝土时跑模、膨胀。
3．7 管道架设在下料口或车站出入口处以脚手架搭成井字型固定垂直管，进入地下线以自制管道托架每3m用膨胀螺栓固定于隧道边墙上，道床作业面处以自制可移动三角架架托管道。
轨架、模板立完之后，灌注混凝土前，再进行一次精细调轨，对轨道模板、钢筋、三轨支架，各部几何尺寸复核调整。
3．8 道床灌注混凝土道床混凝土由商混搅拌站采用混凝土搅拌车运至桥下或运至各车站下料口。
泵送到作业面，要与商混站建立畅通的联系，保证能随时增加或减少少量的砼用量，以便根据现场情况及时调整。
灌筑前要对每车混凝土进行坍落度试验，必须保证符合设计要求，混凝土灌筑时用麻袋、编织带覆盖钢轨、扣件及短轨枕，以免对其造成污染。
混凝土灌筑时采用插入式振捣棒振捣密实，振捣棒不得碰撞钢轨、支承块、模板，振捣完成后道床混凝土表面要进行抹面处理，不得出现反坡，以免影响排水。
混凝土浇注必须满足《钢筋混凝土施工及验收规范》及《混凝土结构施工及验收规范》要求。
混凝土抗压试件留置组数，同一配合比每灌筑l D0m道床(不足l OOm者按l OOm计)应取二组试件一组在标准条件下养护，另一组与道床同条件下养护。
试件取样时监理必须在场。
3．9设观测桩在混凝土初凝前，在道床地段按单元轨节位移观测桩资料埋入位移观测桩。
3．1O 抹面养生道床混凝土表面要进行抹面处理不得出现反坡，以免影响排水。
道床混凝土初凝期前应及时进行面层以及水沟的抹面，并将钢轨、短轨枕、扣件、支撑架接触轨支承块及支架等表面灰浆清理干净。
混凝土浇筑完毕l 2小时后喷涂混凝土养护剂，并覆盖塑料薄膜养生，要保持混凝土内部处于湿润状态。
3．1 1拆模、拆架混凝土强度达到5Mpa以上后方可拆除模板，达~IJ70％后，轨道上方可载重、行车。
混凝土灌筑终凝后，及时养护，混凝土强度未达到设计强度的70％时，道床上不得行驶车辆和承重。
拆除下的模板、轨架应及时校正、涂油、整修、各零配件堆放整齐，以备下次使用。
3．12整修养护对拆模中产生的偏差进一步进行修补，修补采用高一级标号混凝土或修补剂。
对拆除支撑架后的丝杠孔采用膨胀混凝土填补，使道床表面平整，颜色一致。
在后续施工中加强对已成形道床严格保护，禁止磕碰，防止二次损坏。
3．13 质量检查依据设计及规范要求全面检查整体道床各部几何尺寸及外观，质量检查不合格应进行整修或凿除重新浇注。
4施工重点4．1支架设计由于天津地铁1号线涉及高架桥、新建地下站、改建既有地下线多种形式，共计28种道床断面。
主要表现为，高架桥道床以承轨台形式设计，承轨台宽840mm，厚277mm；地下线道床整体浇注，中心留水沟宽550ram，沟底厚70～80mm。
钢轨分60、50kg／m两种。
原有钢轨支撑架及模板均不能满足一次浇筑整体道床施工要求，故支架改造是一次浇筑整体道床需攻克的重点和难点。
(1)钢轨支撑架在本线中所设计支架应满足各种断面道床的使用，而在道床断面中，轨底距道床面的距离是限制支架的一个关键因素，介于此种情况对本线的所有道床形式的轨底距道床面的设计距离进行了统计分析，高架线最小97mm，新建地下线86mm，既有改建地下线43mm，其中最大为l 05mm，最小为43mm，因而轨架轨底考虑施工误差后厚度应小于等于33mm。
原有轨架支架体高度为80mm，在高架桥地段可满足使用，地下线则不足，为了减少投资，施工时将原有轨架进行改造，故将原架体轨下部分断开，用钢板栓接，调轨支座降低高度后固定于架体上，并加长架体横向支撑点，以便于横移架支撑。
经过受力检算，改造后轨架如图2。
轨架试验。
根据我部自行设计图纸，与明信公司合作制造出3套样品。
2004年2月1 8日在天津明信公司厂内，进行现场模拟施工试验。
①试验目白勺：检测改造后轨架强度是否满足要求，确定各项尺寸制造公差；在使用方面是否满足要求；连接形式是否可靠，方便使用。
②试验机具：试验机具改造后的支撑架3组，60kg／m~J轨6m两根，铁丝，支承块22块，开口扳手2把等。
③试验方法：将支撑架各部分组装、连接，j9-组支撑架布设，间距分别按A～B3m和B-C3m，将准备好的钢轨用支撑架架起，分别测量三组支撑架钢轨顶面到地面的距离a2。
在钢轨上用铁丝悬挂上支撑块，3m间距左右股各6块，2．4m间距左右股各5块，等间距布置，再次测定钢轨顶面到地面的距离a3，拆卸支撑块，拆卸支撑架，两人拆卸一组支撑架的时间约为分钟。
试验结果：支撑架下拱度a=a2一a3一a 1具体数据见表1。
从试验结果可以看出，支撑架的下挠度偏大，应考虑用钢板于架体两侧绑焊加强，增加钢轨支撑架的刚度。
支撑架的拆卸时间较长，主要原因是连接底板螺丝较长，可考虑采用较短的螺丝，制作专用套筒扳手以提高工效。
经过改进后轨架再次试验各项指标均能满足施工需要，并确定了改造公差进行批量生产。
在天津地铁1号线施工中完全满足高架桥、地下线等各种道床断面形式下的施工要求。
由于采用改造原轨架，仅此项节省投资1 余万元，减少施工成本，提高了施工效益。
(2)模板支架根据本线设计要求及以往经验，经过经济比选，整体道床采用钢模板能保证施工质量特别是外观质量，而且周转频次高，故本线采用钢模板。
根据本线道床形式，高架桥为承轨台形，故可简单支模，而地下线为整体浇注设计要求道床与水沟一次浇注，因而着重于地下线使用，地下线道床断面如图3所示，水沟底70mm厚混凝土需与道床一起浇注，因此提出制作支架悬挂模板，以钢轨底上表面为支架受力点采用5O角钢作架体，两端设挡块加螺杆，以便于两种轨型调整及固定支架位置之用。
下悬5O角钢与斜扁钢焊接，并与主架体以螺栓活动连接以便于曲线超高时，调整模板支腿竖直，不至于使模板倾斜，保证模板纵向连接的刚性，经过受力检算，设计出图，根据设计图纸由明信公司制造出样品，经现场试验，测量后，各部尺寸、强度均能满足施工要求，进行批量生产，经过在天津地铁1号线使用，强度能满足要求，对模板的支撑可靠，能保证道床几何尺寸，而且在各种道床断面形式下均可使用，从而保证了道床的浇注，节省了工序，提高了工效。
具体形式如图3所示：(3)接触轨底座支架由于本线受电方式为按接触动式，故需在浇注道床时将接触轨底座支承块预埋道床内，支承块板面距轨1 20mm且与轨面平行，因而采用悬挂式预埋，支架体采用原轨架主架体加长，以保证支承块与轨道的位置，悬挂板采用钢板制作，形状与连接孔位置根据接触轨支架绝缘子下座设计图一改以便于连接支承块。