地铁车站监控量测方案
地铁监测实施方案模板
地铁监测实施方案模板一、背景介绍。
地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全运行对城市的发展至关重要。
为了保障地铁线路的安全运行，需要对地铁进行定期监测和检测，及时发现和解决潜在问题。
因此，制定地铁监测实施方案至关重要。
二、监测目的。
1. 确保地铁线路的安全运行；2. 及时发现和解决地铁线路存在的问题；3. 为地铁线路的维护和保养提供数据支持。
三、监测内容。
1. 轨道及道岔的检测，包括轨道的平整度、轨道的几何参数、道岔的运行情况等；2. 车辆设备的检测，包括列车的车体、车轮、车门等设备的运行情况；3. 信号系统的检测，包括信号设备的运行情况、信号系统的联锁检测等；4. 供电系统的检测，包括牵引供电系统、辅助供电系统的运行情况；5. 站场设施的检测，包括站台、站房、站台屏蔽门等设施的运行情况。
四、监测方法。
1. 采用现场检测和在线监测相结合的方式，对地铁线路进行全面监测；2. 利用先进的监测设备，对地铁线路进行高精度、高效率的监测；3. 结合数据分析和专业评估，对监测数据进行综合分析和评估。
五、监测周期。
1. 对于地铁新建线路，需在开通前进行全面监测；2. 对于已运营的地铁线路，需按照规定周期进行定期监测；3. 对于地铁线路出现异常情况时，需进行临时监测。
六、监测报告。
1. 对监测数据进行分析和评估，形成监测报告；2. 监测报告应包括监测数据、问题分析、解决方案等内容；3. 监测报告需及时提交相关部门，以供决策参考。
七、监测责任。
1. 地铁运营单位需建立健全监测责任制度，明确监测工作的责任人；2. 监测人员需具备专业的监测技术和丰富的实践经验；3. 监测单位需定期对监测人员进行培训和考核，确保监测工作的质量和效果。
八、监测保障。
1. 地铁监测工作需充分利用先进的监测设备和技术；2. 监测单位需建立健全的监测管理体系，确保监测工作的顺利进行；3. 监测单位需配备专业的监测人员和技术支持，确保监测工作的准确性和及时性。
地铁工程监测技术规范
地铁工程监测技术规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。
1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。
1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。
1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。
2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。
2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。
2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。
2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。
2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。
2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。
2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。
2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。
2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。
2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。
2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。
2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。
2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。
2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。
某地铁车站监控量测实践
２ 监 控 量 测 工作 内容 及 重 点
（ １ ）明挖基 坑监测 。主要 监 测 内容 包括 ： 地 表沉
降、 地下管线沉降及位移 、 围护结构桩顶水平位移及 测斜 、 支撑 轴 力 、 支 撑 立 柱沉 降 、 土体 侧 向变形 、 基 坑 外 地下水 位 、 坑底 隆起 、 临近建 （ 构） 筑物沉 降及 倾斜 、
（ ２ ）暗挖 隧道 监测 。主要 监 测 内容包 括 ： 地表 沉
降、 隧道 拱顶沉 降 、 隧 道净 空 收敛 、 地 下 管线 沉 降 、 水
位、 隧道 底板 变形 、 围岩及 渗水 压 力 、 拱 架应 力 、 临近
建（ 构） 筑物沉 降及倾 斜 等 。监测 频率 ： 开挖 面距量 测
（ ２ ）支护 结构水 平位移 监 测 。基坑 开 挖前 ， 在 其 周 围变形影 响范 围外 ， 便 于长 期 保存 的稳 固位置 ， 布
设基 准点 ， 并采 用全站 仪测量 工作 基点 与基 准点之 问
的边 长 、 角度 ， 作 为 水 平位 移 监 测 的依 据 。根 据 该 站
作者简介 ： 匡
的铟 钢尺 ， 以确保 提 高监 测 效 率 和精 度 ， 适 应 快 速 变
化 的施 工 状 况 。根 据 该 站 特 点 及 设 计 要 求 ， 监 测 精
度、 技 术要求 及 指标按 文 献 ［ １ ］ 中相 关 要 求 执行 。沉 降监 测基 点布设 在开挖 影 响范 围以外 ， 且 在稳 固不 易
破坏 的地 方 。
在 基坑 开挖前 测得 初 始 值 ， 且应 测 量 不 小 于 ２次 ， 并 取 其平 均值 。③ 各项 监测 的频 率应 根据 施 工进 度 确 定， 结构 变形 大或 现 场情 况 有 变 化 时应 加 密 量测 ， 有
监控量测技术在北京地铁车站浅埋暗挖法施工中的应用
４ 工程 地质 与水 文地 质情 况 ４ １ 工程 地质 条件 ． 本 站勘 察揭 露 的地层 情 况如 下 。
而 监控 量测 已经 作 为信 息 化 施 工 的重 要 环 节 和 手 段 ，
（） １ 人工 堆积 层 ： 杂填 土层 ， 土填 土层 。 粉 （ ） 四纪 冲洪积 层 ： 土层 ， ２第 粉 细砂 一 砂层 ， 质 粉 粉
监 测 频 率 （ １ 表 ）
交通 工程 测 量 规 范 》 Ｇ ５ ３ ８ ； 建 筑 变 形 测 量 规 （ Ｂ ００ ） 《 程 》 （ Ｂ０ ；《国 家 一 、二 等 水 准 测 量 规 范 》 Ｄ Ｊ １） （ Ｂ ２ ９ ￣ １９ ） 《 程测量 规范 》 Ｇ ５ ０ ６ ； 桩 Ｇ １８ ７ ９ １ ； 工 （ Ｂ０ ２ ）交
站 所在 的交叉 路 口路 面 以下 各 类 既 有 管 线 密 集 ， 要 主 管线 类 型有 污水 管 、 水 管 、 力 管沟 、 雨 热 给水 管 、 电力 管
沟等。
３ 施 工 工 法
安全 ； 累资 料 ， 以后 的设 计 和施 工提 供类 比依 据 。 积 为
６ 监 测 范 围
１ 工 程 概 况
４ ２ 水 文地 质条 件 ．
在施 工场 地范 围 内 ， 际勘 测 到 ４层 、 ４种类 型 实 共 的地 下水 ： １层地 下水 为 台地 潜水 ； ２层地 下水 为 第 第 层 间潜 水 ； ３层 地 下 水 为 潜 水 ； ４层 地 下 水 为 承 第 第
压水 。 ５ 监 测 目的
３ １ 车站主 体双 层地 段 ．
本站采 用 单柱 双跨 双层 联 拱 结 构 ， 用 “ Ｂ 采 Ｐ Ａ法 ”
地铁车站工程监测方案
地铁车站工程监测方案背景为了确保地铁车站工程施工安全、顺利并符合要求，建筑工程监测方案必不可少。
在地铁车站工程中，监测方案的作用更加重要，因为这里需要考虑地下、垂直等多个方向的施工及安全问题。
目的地铁车站工程监测方案的主要目的是为了监控地铁车站工程施工中结构变形及地基沉降等情况，预测并避免潜在风险，确保施工安全、顺利及符合要求。
监测方法地铁车站构造监测地铁车站的构造监测一般包括： - 钢结构监测：对于地铁车站的钢结构，需要进行轴力、弯矩、剪力等监测。
- 混凝土结构监测：需要通过测量深度、弯矩、开口等指标来监测混凝土结构的变化情况。
- 土建结构监测：对于地铁车站的基础等土建结构，需要测量应力、沉降、变形等指标来监测。
地铁车站建筑物监测地铁车站建筑物监测一般包括： - 建筑物倾斜监测：对于地铁车站的建筑物，需要进行倾斜监测，以保证建筑物的稳定性。
- 建筑物结构监测：需要测量建筑物的振动等指标，以监测结构的变化情况。
- 消防设备监测：对于地铁车站的消防设备，需要进行监测，以保证其正常运行。
地铁车站环境监测地铁车站环境监测一般包括： - 声波监测：地铁车站环境中噪声指标需要进行监测，以判断是否超过规定标准。
- 空气质量监测：对于地铁车站的空气质量，需要进行监测，以保证车站内部环境的安全性。
- 其他环境参数监测：如光照、湿度等指标需要进行监测，以保证车站内部环境的适宜性。
监测仪器地铁车站工程监测需要使用一些专用的监测仪器，这些仪器需要满足精确、灵敏、实时等要求，一般包括： - 自动化地下水位计 - 摩擦式电缆计 - 倾斜度计 - 水准仪 - 电测支撑器监测频次地铁车站工程监测要求监测频次高，以及时预测并纠正潜在风险。
车站建设中需要进行常规监测，如日、周、月、季度等周期监测，同时还需要建立相应的应急预案，以应对可能出现的问题。
结论地铁车站工程监测方案应该在施工前编制，并根据施工进展情况进行调整与完善。
地铁工程监控量测项目
地铁工程监控量测项目
变形监测
表一：变形监测的等级划分、精度要求和使用范围
注：变形点的高程中误差和点位中误差是相对最近变形监测控制点而言。
表二：结构施工变形监测项目的监测频率
表三：地表沉降监测点纵横向布置要求（m）
注：B为隧道开挖宽度。
隧道净空水平收敛、拱顶下沉和地表沉降观测点在同一断面布设。
纵断面间距宜为10~50m，监测点横向间距宜为2~10m。
《城市轨道交通工程测量规范》
隧道喷锚暗挖法施工（矿山法）
表四：监控量测项目和量测频率
注：1 B为隧道开挖跨度；
2 地质描述包括工程地质和水文地质。
盾构
表五：盾构法施工监控量测项目总汇
北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》
监控量测值控制标准
地铁浅埋暗挖法施工监控量测值控制标准
北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》
地铁盾构法施工监控量测值控制标准
北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》。
地铁车站施工测量及监测作业指导
按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求如下： ① 导线点上只有两个方向时，其水平角观测应采用左、右角观测，左、
右角平均值之和与360°的较差小于4″。 ② 前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观
测法，此时一个测回中不同方向可以不考虑2C较差的限差。 ③ 测距时应读取温度和气压，测前、测后各读取一次，取平均值作为测
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中铁三局集团有限公司
2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制
尽管在围护结构施工时，考虑了一定的外放，但实际施工中，由于围 护桩垂直度控制不好，或者是地层及施工过程控制方面的问题造成了塌 孔，就会导致围护结构侵入结构限界。
因此，在基坑开挖过程中需要随开挖进行围护结构侵限情况的测量， 根据量测结果及时进行侵限部位的凿除处理，从而节约施工工期。
控制点在板混凝土浇筑时埋设好，待混凝土凝固后要及时进行控制 点的坐标测量。 根据实际情况，如果透过钢支撑可以与导墙上点通 视，且俯仰角在±30°以内，可以使用全站仪直接按照导线测量方式测量 并计算坐标。否则，就需要采用联系测量方式进行，具体可以采用一井 定向或者两井定向，根据现场具体情况实施。
高程引测直接采用挂钢尺联系测量方法测定，要求动钢尺2次，井 上井下各完成3个测回，最终成果取均值。
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2.6、井下控制点的设置及测量
车站一般都是分段进行施工的，为了保证井下结构施工，在底板以 及每一层中板浇筑时要注意提前埋设井下控制点。一般情况下井下控制 点沿左右线的线路中心线埋设，间距在50～100m，一个车站内站台层井 下控制点不少于6个（左右线各3个），左右线之间相邻断面之间的点能 通视最好。
地铁暗挖车站施工中的监控量测体系
混凝土 内应力应变计
渗 压 计 、频 率 计
学性和台理性 ，弥补理论分析存在 的 足 ，为工程设 。 计和施工提供 类 比依据 。
Ｉ 建 筑物沉 降 、 斜 、 ７ 倾 开裂 精密水准仪 、铟瓦尺 、 １ 管 线沉 降、倾斜 、开裂 ８
建筑物 ４角
沣 ：根 据监测变化情 况可增 加 减少 洲频率 ｔ若 监测倩拱 ｌ 稳定且该地 段来施 － ，即 乖 Ｔ 停 ｔ 监测。 Ｅ
水准基点 （ 定期复测 ） ，与结构监测
将 压 力 盒 直 接 埋设 在 围岩 内 、 初 支 点组成地下高程 控制Ｉ 叫。监控点要
与围岩、 支与■ 衬问 ， 好引出线 坚 固 、 稳 定 ，定 期进 行联 测 。 初 做
监控量 测项 目主要根据 工程 的
中间为单层双连拱结构 （ ０１） 艮３ Ｉ； Ｔ 车站主 体双层地段 、风道标 准段采
用“ 桩法” 工 ， 洞 施 单层 地 段 采用 “ 中 洞 法 ” 施 工 ， 风 道 标 准 段 采 用
序号 １
２ ３
表 １ 主体 双层地段监控 量测项 目
４
５
拱顶下沉
地表沉降
精密水准仪、铟 瓦尺
水 准 仪 、铟 瓦 尺 水 准 仪 、 铟 瓦 尺
２ 监控 量测的 目的
（ ） 掌 握 被 监 测 物 的 变 形 情 １
６
７
基底 回弹、底板隆起
钢管柱下沉
每根钢管柱
８
钢管柱受力
钢筋计 、混凝土应变计 设 ２个主 断面
和测试匣的保护措 施 。⑥桩体及 土 ３３２ 监 测 方 法 ．
体 水 平 位 移 测 点 ：桩 后 土 体 钻 孔 ，
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一、汉中门车站基坑施工监测方案1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。
车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。
顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。
车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。
车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。
车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。
汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。
车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。
根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。
车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。
地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。
东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。
围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。
1．2工程地质条件和周边环境情况1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。
地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。
汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。
穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②－3b2-3粉质粘土；③－lb l-2粉质粘土：③－2b2－3粉质粘土；③－3b1- 2粉质粘土：③—4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。
1．2．2．水文本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。
上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。
地下水年变幅0．50～1．50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。
场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
设计时，地下水位埋深按1．00米考虑。
1．2．3．气象本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000～1200mm，年内分布也不均衡，主要集中在夏季，6～9月份雨量占52％，夏秋之际多台风暴雨。
1．2．4．周边环境情况本工程部分施工场地受附近建筑物及地下管线的限制，如：西端约30m处有虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米，车站范围内管线密集。
地层中主要以粉质粘土为主；基坑开挖深度为20．93～23．l米：基坑变形要求高。
1．3监测目的和内容1．3．1 施工监测的目的基坑开挖是一个动态过程，与之有关的稳定和环境影响也是个动态过程。
因此，加强在施工过程中的监测，有助于快速反馈施工信息，以便及时发现问题并采用最优化的工程对策。
根据监测结果，及早发现可能发生危险的先兆，判断工程的安全性，防止工程破坏事故和环境事故的发生，采取必要的工程措施及手段，把危险的先兆消灭在萌芽状态。
1．3．2 施工监测的意义1）运用现代化的信息技术来指导施工，提供可靠连续的监测资料，以科学的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生。
2）及时整理监测信息，通过数据处理确立信息反馈资料，将现场测量结果与预测值相比较，以判别前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，以便确定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。
3）通过监控量测，确保车站周围建筑物的安全，用反馈的信息优化设计，使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷，另外还可将现场监测结果与理论预测值相比较，用反分析法寻求更接近实际的理论公式用于指导其它工程。
4）为因不可抗力造成的工程事故或其它意外，以及由此产生的纠纷、诉讼、索赔、反索赔时提供可靠依据。
5）指导现场施工，保障邻近建筑物、构筑物、地下管线及周围环境的安全。
1．3．3 监测信息化施工工艺流程（详见信息化施工工艺流程图）根据本工程的特点确定的量测项目有围护结构裂缝及渗漏水观察；基坑周围地表、地下管线沉降、建筑物沉降及倾斜；围护桩顶水平位移及垂直位移；钢管支撑与腰梁应力监测等。
具体要求见下表。
基坑施工监测的具体项目注：根据2006.7.15地铁二号线委外监测单位技术交底会议纪要，关于桩背土压力监测是否实施由上级主管部门另行决定。
测点布置：结合地质勘察资料、地下管线图纸、围护结构图及现场实际调查，对施工测点进行综合布点，严密监测。
测点布置原则为：（1）观测点类型和数量的确定综合考虑工程地质条件、设计要求、施工特点等因素；（2）为验证设计数据而设的测点尽量布置在设计中的最不利位置和断面，如最大变形处、最大内力处，为及时反馈信息，考虑相同工况下的最先施工部位，以指导施工；（3）观测变形的测点（连续墙水平、垂直位移，建筑物位移等）考虑既能反映监测对象的变形特征，又能便于使用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。
即全面监测、选择最危险断面集中设置多种测点、各种测试结果相互验证，既安全可靠又经济合理。
根据设计要求结合本工程实际情况，基坑开挖共设基坑周围地表沉降测点32 个、围护桩顶垂直位移测点各16个、深层土体水平位移（测斜管）16个、钢支撑轴力9个断面36个测点、土压力2个断面16个测点、支护桩内力2个断面32个测点（拉、压双向）、4个水位测点（利用4孔测斜管），具体布置见附图1、2。
基坑周围地面建筑物、地下管线沉降按实际情况布置。
腰梁应力建议不测。
拟对隧道设4个重点观测断面，布置在覆盖层最浅及距已有建筑物最近处。
共设置周边位移测点16个、拱顶下沉测点8个、地表沉降测点40个、土体水平位移测孔4个（2个断面）、土体垂直位移测孔4个、地下水位测孔2个（利用4孔测斜管）。
1．3．5 量测项目警戒值警戒值应根据现场具体地质及周边情况确定,现提供量测项目警戒值参考值,供施工初期参考,在施工过程中根据现场情况予以修正。
围护结构水平位移：10mm，地表沉降：15mm，管线沉降：5mm，内力：90％的设计允许最大值。
1.4 监测方法1.4.1 围护桩顶水平垂直位移采用水准仪和水准尺以几何水准方法测量，在桩顶预埋钢桩，用水准仪测量钢桩顶垂直位移。
水平位移测点使用垂直沉降相同的测点，各测桩上刻痕，使之在一条直线上且与围护桩中线平行。
按视准线法或小角度法利用经纬仪观测，布设测点时保证同一侧所有测点位于一条直线上。
1.4.2 深层土体水平位移将测斜管预安装在围护结构钢筋笼上，滑槽方向对准基坑方向，上下用盖子1．4．3 地下水位监测钻孔预埋4孔地下水位监测管。
为保证管内水位地下水位一致在测斜管5~15 m 深处打透水孔并外包土工布保护。
使用电子测钟量和卷尺测地下水位。
1．4．4 钢支撑轴力监测监测方法：在钢支撑的端头或中部安装钢弦式轴力计进行量测，用频率读数仪测读轴力计工作频率计算出轴力计和钢支撑的受力。
1．4．5 土压力监测钻孔预埋土压力计或在挖孔桩成孔施工时人工埋设，用频率读数仪测读土压力计工作频率计算出土压力。
1．4．6 支护桩内力监测使用钢筋计对称焊接安装在围护结构钢筋笼受力主筋上，用频率读数仪测读钢筋计工作频率计算出钢筋受力。
1．4．7地表沉降地表沉降测点结构见下图。
按三等水准测量方法量测。
300100 12C50混凝土地面图3 地面测点结构图1．4．8邻近的建筑物沉降、倾斜及裂缝观测建筑物沉降监测，主要在门窗、边角上设置沉降监测点，同时布设倾斜监测点。
必要时在已有的裂缝处贴石膏饼，观察裂缝的变化情况。
测点布置拟在2H(H为基坑开挖深度)施工影响范围内对重要建筑物布点。
一般居民房四角布设沉降点，长边超过25米和现行结构较差、距离基坑较近的房屋在中部适当加密测点。
1．4．9地下管线沉降及水平位移监测根据基坑周围地下管线的功能、管材、接头形式、埋深等条件，在基坑开挖前布设好管线沉降监测点。
监测点分直接监测点和间接监测点。
布点原则是对位于基坑施工影响范围内的管线作为重点监测保护对象，一般情况下对直径小于300mm的刚性管线(煤气、上水)及直埋的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点，即把被监测管线开挖暴露，将一根测针包裹在管线上，测针垂直管顶并露出地面；对于直径大于等于300mm的刚性管线(煤气、上水)及以排管或管块方式埋设的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点将无法实施，特别是在道路上施工，大面积的开挖时不现实的。
以最小的开挖面积，挖至被监测管线的顶部，然后埋设中φ70的PVC护管，测量时把测针通过护管直接置于被监测管线顶部即可，也可按管线单位要求布设在管线设备上(人孔、窨井、阀门、抽气孔等)；间接测点是将管线测点做在靠近管线底面的土体中。
由于车站施工范围内的市政管线在施工前均进行搬迁，在管线搬迁的过程中尽可能设置地下管线直接监测点，同时利用已有设备点进行直接监测。
图4 管线测点示意图1．5监测频率的相关具体要求监测下作布置的基本原则是在确保基坑安全的前提下，本着“经济、合理、可靠”的原则下安排监测进程，尽可能建立起一个完整的监测预警系统。
在风井、通道口围扩施工时，正常情况下，临近监测对象每天观测1次，当日变化量或累计变化量超警戒值时，监测频率适当加密，。
基坑预降水前，应提前1周完成水位观测孔、围护结构顶面变形点的埋设，并测定初始值，观测项目为建构筑物、管线、水位观测，测量频率为1次／周；居民住宅为1次／3天。
在基坑开挖过程中，由于土体压力场的变化，维护结构深部将向坑内位移，势必造成周边地表、地下管线、圈梁的沉降，尤其是根据管线单位交底要求进行布设当基坑开挖至坑底垫层浇注前这一段时间内，整个围护体处于最不利受力状态。