不及时解决问题与陷入困境仅一步之遥等四则

不及时解决问题与陷入困境仅一步之遥等四则
不及时解决问题与陷入困境仅一步之遥唐贤兴
近段时间来，围绕“改革”的争论在不断升温。

改革是个好东西，因为像市场经济、民主政治、法治，乃至人的自由和发展，等等，都是朝野上下所期望的改革试图要达到的目标。

不过目前，人们似乎普遍都觉得，朝向上述这些目标前进的改革，步履艰难，困难重重，这也是一个不容回避的事实。

今天的改革似乎到处充满着“困境”，即便决策者和改革者具有真诚的改革意愿，在当下的约束条件下，那些可以叫做“困境”的东西已经超出了决策者和改革者解决它们的能力范围。

按照常理，任何决策者和改革者都会采取“冷处理”的办法来对待那些“困境”，都抱着现在放一放，拖到以后条件成熟时再来解决的心态。

实际上，当今很多“困境”恰恰是历史上曾经有机会加以解决却被当作“困境”而拖下来的“问题”演变过来的。

即使在民主决策体系下界定“问题”的博弈中，那些弱势者所表达的问题，与政府的偏好、利益和目标不相一致的问题，被政府和决策者看来风险很大的问题等等，它们一般很难进入政府议程。

在改革中，很多这些类别的“问题”被
一再拖了下来，直到今天我们被迫面临如此之多的“困境”。

“问题”和“困境”之间可以转化，因此，我们一方面必须坚持“不能把问题当困境来解决”的原则，因为这会丧失解决问题的最佳时机：另一方面必须坚持“不能把困境当成问题来解决”，因为这样会增大改革的风险和危险。

但是，如何正确地确定两者之间的边界，主要不依赖于决策技术，而依赖于制度建设。

什么是政策问题，什么是当下政府要去解决的问题，应该让每一个人、每一个利益相关者去参与讨论和界定，这是民主原则的要求，也是保证政策质量的需要。

同时，在经由民主原则界定“问题”的过程中，要对那些与没有被提上政策议程的“问题”相关的利益受损者，给予合理的补偿。

如果我们不能通过有效的制度过程来界定“问题”，那么有可能会让“问题”失去解决的机会，这样，我们也将同时失去未来的希望。

自主品牌是一个伪命题乔新生
国务院工业主管部门近日公布了2012年度党政机关公务用车选用车型目录征求意见稿。

新闻媒体发现候选车型均为自主品牌，因而认为这是实现与国际接轨的具体表现，它对我国自主品牌汽车的发展是一个利好的消息。

但恕我直言，所谓自主品牌，在我国完全是一个伪概念。

政府采购的公务用车绝大部分都属于合资企业生产的
或者外国投资者在外国生产的品牌轿车。

近些年来，在中国
设立的合资企业逐渐采用中国品牌，工业和信息化部出台的采购目录，只不过是顺势而为，与以往政府采购政策没有实质上的区别。

换句话说，过去政府采购的可能是国外生产的品牌汽车，而现在政府采购的可能是国外投资者在中国合资生产的品牌汽车，西方国家的投资者仍然是既得利益者。

在世界经济一体化的今天，政府采购本地生产的商品，主要是为了解决就业问题。

换句话说，不管是中国在美国投资生产出来的产品，还是美国在中国投资生产出来的产品，从表面上来看都有所谓自主品牌问题。

但由于企业所在地不同，因而购买不同产地的产品，对不同地区就业会产生不同的影响。

西方国家鼓励购买本国生产的产品，其目的是为了促进本地的就业。

至于购买何种品牌，对于解决就业问题并没有实质性的影响。

因此，政府购买何种品牌的汽车并不重要，重要的是政府采购的商品是否在中国生产，是否能够给中国带来就业机会，是否存在腐败问题。

中国几乎所有的汽车生产企业核心技术都来自于西方国家，即使强调自主品牌，也未必能够解决中国汽车工业创新不足的问题。

从这个角度来说，笔者认为国务院工业主管部门出台的这项政策，可能会不利于中国汽车工业通过充分竞争实现优胜劣汰。

政府应该强调采购本国生产的商品，而不应该强调保护本国的自主品牌。

因为品牌并不重要，重要的是核心技术。

社会应让劳动者有从容赚钱的空间郭钦
交通部、人社部、全国总工会要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。

今后，出租车“份儿钱”将集体协商。

减免休息日份儿钱，保证出租车司机每周休息1天。

承包挂靠制，将出租车的经营业务限定在有限的几家企业，由于从业者可选择的挂靠企业有限，这个行当从某种程度上来说就是垄断的。

企业规定多少，司机就得交多少，这就成了所有出租车司机必须承受的成本。

“成本”是固定的，但出租车司机的生意情况却受路面情况、天气等各种复杂因素影响，为了保证盈利，他们就必须每天在路上疲于奔命，并选择最有利于自己赚钱的路线和时间，可打车者的需求是多种多样的，于是，承包挂靠制加之于司机的“成本”，最终造成了公众打车难的现实。

可即使是以牺牲打车者的方便为代价，出租车司机的钱也赚得并不轻松，没有休息、起早贪黑、忍饥挨饿，相比之下，挂靠的“管理”企业却是轻松地旱涝保收。

由此看来，允许出租车份儿钱集体协商当然很有必要，这不仅仅事关各大城市出租车这个公共服务行业的服务质量，更事关这个行业所有从业者的劳动尊严。

所谓从容赚钱，应该是在每天8小时工作之外，有正常的节假日和休息时间，有和家人一起坐下来吃顿饭的正常生
活。

否则，劳动者的弦绷得太紧了，要么就是付出健康乃至生命的代价；要么只能是有钱也不赚，其结果却是损害了公众的利益。

交通部副部长冯正霖说，近年来发生多起群体事件多与权益未得到保障有关。

我们不能总等一个行业发生了多起群体事件后，才想起这一个行业从业者的权益保障。

有些事情，需要先替劳动者想到、做到，否则，不论是屡屡发生的过劳死，还是群体事件，都将是我们这个社会支付不起的运行成本。

“黑熊舒不舒服”并非问题关键顾骏
从活熊身上取胆汁的福建归真堂药业股份有限公司申
请上市，激起舆论强烈反应。

争议中有一个焦点，是“黑熊在被取胆汁的过程中是不是舒服”。

支持活熊取胆汁的人士提出，“对一部分黑熊抽取胆汁，可以避免猎杀更多的野生黑熊：自从有了活熊取胆汁技术之后，野外黑熊种群增加，数量增多，所以此举客观上保护了黑熊物种。

”对此说法，倒也不能完全斥之为狡辩。

问题在于，站在环境伦理的立场上，即使动物个体“应该为种群作出牺牲”，也仍然享有自己的伦理权利。

首先，在乱杀滥捕的情况下，个体的牺牲并不能换取种群的生存，此时，该物种中剩下的任一个体的生存都具有生态意义上的伦理地位。

其次，在动物为其生态功能，比如供人食用、制
作裘皮或者入药治病而牺牲的时候，个体的伦理权利表现为不应遭受无谓甚或无度的痛苦。

如果我们认可这两项动物伦理，那么对于活熊取胆汁，首先就要追究取胆汁的必要性，追究“熊胆入药可治病救人”的说法是否符合事实。

其次必须回答，黑熊在被取胆汁的过程中所遭受的痛苦，同人类由熊胆汁所获的利益，两者的“性价比”是否合理?是否疗效其实有限?
现在争议双方纠缠于“黑熊舒不舒服”，照我看来并未抓到关键。

最近归真堂邀请人们参观取胆汁的过程，自证“熊没有不舒服”，而与此同时一些人坚称“熊肯定不舒服”，这样的争议其实只有在搞清“熊胆入药是否必要”之后才有意义。

不过，这也表明国人已从动物伦理的必要性要求，进步到了合理性要求：即便熊胆确有疗效、不可替代，但如果黑熊在取胆汁的过程中非常痛苦，此事就有必要认真审视、重新思考。

以此而言。

这场“黑熊舒不舒服”的争论仍有着建设性意义。