铁路站场设计
铁路站场设计对运输影响的探讨
铁路站场设计对运输影响的探讨铁路站场作为国内外运输的重要组成部分，对运输的影响不容忽视。
本文将重点探讨铁路站场设计对运输的影响。
一、铁路站场设计内容铁路站场的设计要考虑的因素较多，主要包括站场布置、股道长度、站房设计、设施设备等。
其中，站场布置是最关键的因素之一，它会直接影响列车的进出站方便程度和运行效率。
因此，设计人员应该在保证安全前提下，尽可能地优化布置方案。
除了站场布置，股道长度也是一个重要的设计因素。
股道长度的设计不仅要考虑列车停放，还要考虑列车进出、交会、对换等操作的安全和便捷。
因此，股道长度和数量的合理设置也是设计人员需要注意的问题之一。
在铁路站场设计中，站房设计也是不可忽视的因素之一。
站房的设计须符合国家规范和标准，同时还需考虑站房的风格和美观性，以及方便旅客的出行。
此外，站场设施设备的设置也是站场设计不可缺少的一部分。
有了合理的设施和设备，可以为旅客提供更为舒适的服务体验，同时也能提高运输效率。
二、铁路站场设计对运输的影响1. 提高列车进出站效率铁路站场的布置和股道长度等设计因素都会直接影响列车进出站效率。
如何合理设置股道长度和站场布局，以达到快速进出站的要求，是设计人员需要注意的问题。
有了合理的设计，可以有效提高列车的进出站效率，从而提高了整个运输系统的效率。
2. 保证列车安全行驶铁路站场的设计还要保证列车的安全行驶。
在站场设计中，需要考虑车站内部股道的设置和交叉口的设置等等，以保证列车行驶的安全和顺畅。
此外，在设施设备的设置上也需要注重安全因素，如设置高架通道、坡道等，为旅客和列车提供安全保障。
3. 提高旅客的出行体验铁路站场的站房设计、设施设备的设置等，都是为了提高旅客的出行体验。
有了更为舒适和方便的服务，可以为旅客提供更好的出行体验，同时也提高了铁路运输的形象和竞争力。
4. 提高运输效率和经济效益铁路站场设计对整个运输系统的效率和经济效益都有很大影响。
合理的站场布局和股道设置，可以提高列车的进出站效率，从而提高整个运输系统的效率，进而提升运输经济效益。
单线铁路中间站站场设计说明
单线铁路中间站站场设计说明1. 基本要求单线铁路中间站站场应根据当地情况和铁路交通需求进行设计，最大限度地保证安全、运行效率和旅客满意度。
2. 站场布局（1）站场规模站场规模应根据当地的人口、物流需求以及火车经过站点的频率等因素加以考虑。
一个较小的站点可能只需要一条月台和一条侧线，而较大的站点可能需要多条月台和多条侧线。
（2）站台设施站台通常为长方形，其长度应当足够满足旅客乘降车的需求。
站台的高度应根据停靠的火车的高度确定。
另外，站台还应设置旅客候车室、候车座椅、垃圾箱、洗手间等设施。
（3）道岔设计道岔是站场中最重要的部分之一，它们将列车引入站场并将列车从站场送出。
道岔应安装在站场的尽头，以便列车在进站和出站时能够方便地切换。
此外，道岔应设置在站台和侧线之间，以允许列车停靠在侧线上。
（4）侧线设计侧线是单线铁路站场的重要组成部分之一，它们用于让列车停靠，以便让其他列车通过站场。
侧线数量应根据列车交通流量和工作负荷而定。
（5）列车驶入和驶出站场的程序列车进入站场需要按照一定的程序进行，包括减速、切换到侧线、停车等步骤。
出站时也需要进行相应的程序，包括加速、切换到主线、离开站场等步骤。
3. 安全措施（1）信号设备站场中必须安装信号设备，以指示列车行进的路线和速度。
信号设备应尽可能地保证安全，并且要注意维护和更新。
（2）道岔控制器道岔控制器用于控制道岔的切换，它必须安装在站场中心。
（3）信号平台信号平台用于监控站场内列车的行驶情况。
它应一直保持通畅，以便紧急情况时能够及时响应。
4. 环境影响评估设计站场时，应进行环境影响评估，以了解新站点可能对附近环境和居民带来的影响。
评估应包括噪声、震动、气味和交通等方面的影响。
5. 总结单线铁路中间站站场设计的目的是为了满足当地需求并保证安全、高效的铁路交通。
因此，在设计过程中，必须充分考虑各种因素，并且采取相应的措施来规划和实施。
铁路站场与枢纽设计心得
铁路站场与枢纽设计心得铁路站场和枢纽是铁路交通中非常重要的环节,它们的设计对于铁路交通运输的效率和安全性具有至关重要的作用。
以下是一些心得和建议,有助于在设计铁路站场和枢纽时取得成功。
1. 考虑客流量:在设计铁路站场和枢纽时,客流量是一个至关重要的问题。
必须确保站场和枢纽能够容纳足够的乘客和货物,以满足未来一段时间内的需求。
在设计时,需要考虑各种因素,如人口密度、旅行时间、换乘路线等,以确保站场和枢纽的容量能够满足客流量的需求。
2. 考虑交通流畅性:铁路站场和枢纽的设计必须确保乘客和货物能够顺畅地到达和离开。
这可以通过采用适当的换乘路线、排队系统和交通工具来实现。
在设计时,需要考虑乘客和货物的行走路线,以确保交通流畅性。
3. 考虑安全性:铁路站场和枢纽的设计必须确保乘客和货物的安全。
这包括设计安全的车站和通道、安装适当的设备和设备、使用适当的照明和信号系统等等。
在设计时,必须确保车站和通道的结构安全,并采取适当的安全措施,以确保乘客和货物的安全。
4. 考虑环境保护:在设计铁路站场和枢纽时,必须考虑到环境保护。
必须确保车站和枢纽的设计不会对环境造成负面影响。
此外,在设计时,需要考虑如何最大限度地利用自然资源,并采取适当的措施,以减少对环境的影响。
5. 考虑可持续性:在设计铁路站场和枢纽时,必须考虑到可持续性。
必须确保车站和枢纽的设计和使用符合可持续发展的要求。
这包括采用可再生能源、减少浪费和污染、优化能源利用等等。
铁路站场和枢纽的设计是一项重要的工作,必须考虑到客流量、交通流畅性、安全性、环境保护和可持续性等因素。
只有综合考虑这些因素,才能设计出高效、安全和可持续的铁路站场和枢纽。
铁路站场设计对运输影响的探讨
铁路站场设计对运输影响的探讨摘要：铁路站场是铁路的基本组成单位，站场设计的效率和质量对整个铁路的建设与运营具有极其重要的影响。
尤其是随着铁路跨越式发展战略的展开，铁路运输方式也发生了翻天覆地的变化，同时也对铁路站场设计提出了更高的要求。
因此文章基于运输要求发生变化下铁路战场设计要点展开探讨。
关键词：铁路站场设计；运输影响；探讨站场是铁路站后专业的“龙头”，是连接站目与站后专业的纽带，起着承目启后的关键作用。
站前专业包括线路、桥梁、涵洞、隧道、地质、路基、经调、行车，站后专业包括机务、车辆、机械、给排水、通信、电力、电气化、房建、暖通、环保等，其知识面牵涉广，专业多，内容非常复杂。
站场设计的效率和质量对整个铁路的建设与运营具有极其重要的影响，其设计质量的好坏直接影响着铁路的工程、运营指标以及输送能力。
一、铁路站场设计的习惯做法（一）即有枢纽布局在路网及地区枢纽形成初期，由于列车数量不多，大多数是一个区段站型的枢纽布局。
其主要特征是正线中穿，客货到发场横列。
以后随着列车数量的增加，区段站型的客货横列布置导致了客货列车的大量交叉，严重影响了车站作业能力，因此各枢纽逐步建设客货纵列式、客货并列式，尤以客货纵列式为多，使客运站与编组站分开，摆在一条客货正线共用的轴线上。
（二）既有区段站除个别区段站为客货车场分设外，绝大部分区段站布置成客货到发场并列的图型，且以货车到发线为多，客车到发线一般情况下设三条，兼顾货车到发，设一个基本站台加一个中间站台，少部分有二个或三个中间站台，从站房侧依次为客车到发线，货车到发线、调车线。
所有到发线客货共用。
即便是客货车场分设的区段站，其正线大多数是客货共线。
（三）一般中间站由于中间站作业简单，站线数量不多。
基本上以横列式为主，而且单线中间站台，布置成二台夹二线，站台高出轨面0.3～0.5m；双线一般设一个基本站台，一个中间站台，布置成二台夹三线。
客流较大的中间站台与基本站台间设了跨线设备，大部分车站行包是通过站台两端平过道作业。
单线铁路中间站站场设计
广州铁路职业技术学院铁路站场及枢纽课程设计说明书题目：中间站（站场）设计专业：班级：姓名：学号：指导老师：2013年12月1日目录一．前言 (2)二、课程设计任务书 (3)三、设计要求 (4)四、李家村站设计平面示意图 (5)五、股道间距的确定 (5)六、道岔辙叉号数的确定 (5)七、道岔配列长度的确定 (6)八、计算各道岔中心、连接曲线角顶、警冲标、信号机坐标 (6)九、李家村设计平面示意图（见附图） (7)十、确定车站两端进站信号机的位置及出站信号机和警冲标的位置8十一、确定各控制点的坐标里程（岔心、信号机、警冲标等） (8)十二、各股道有效长计算 (9)十三、计算站坪和正线铺轨长度 (9)十四、设计图（附图） (10)十五、总结 (11)一．前言随着经济社会的发展与社会对职业教育培养人才要求的提高，高等职业教育以超乎寻常的速度向前发展。
车站是铁路线路上设有配线的分界点，是铁路运输生产的基本生产单位，是办理客、货运熟的基地。
由此可见，铁路车站对保证铁路运输工作质量起着决定性的作用。
因此，合理设计车站，有效运用车站的各种技术设备，对完成铁路运输任务。
加速货物送达、提高劳动生产率、降低运输成本、提高运输效益，以及提高铁路通过能力和减少铁路建设造价、节省工程费用等都具有决定性的作用。
客运站设在大中城市，办理各种货物的承运、保管、装卸、交付以及货物列车的到发和有关调节作业。
其目的是为该车站吸引范围内的人民生活和工农业生产所需的货物运输业务。
本设计说明书结合本学期所学的《铁路线路与站场》相关知识，及查阅相关资料、专业老师的指导与同学的帮助下完成。
在此致以他们衷心的感谢！由于本人水平有限，资料难免有不妥之处，敬请各位同仁及读者给予批评及指正。
编者2013年12月1日二、课程设计任务书中间站台尺寸：长×宽×高=450m×2m×0.3m；钢轨类型均为50kg/m，列车正线直向通过速度按100km/h到发线采用双进路，车站设平过道二处（宽3米）；出站信号机采用基本380毫米的高柱色灯信号机，无轨道电路。
火车站场设计标准最新
火车站场设计标准最新火车站场设计标准最新是为了满足现代火车站场运营和乘客出行的需求，提高火车站场设施的安全性、便捷性和舒适性而制定的规范和要求。
一、站场布局火车站场设计标准最新要求站场布局合理，结构紧凑。
能够满足铁路线网的需求，并能够方便乘客进出站和换乘。
同时，还要考虑到站场的扩展能力，预留足够的土地以适应未来的增长。
二、站台结构火车站台结构要满足高速列车运行的要求。
站台长度要能够容纳最长编组的列车停靠。
同时，站台面要保持平整，没有明显的高低差，以方便乘客上下车。
在站台边缘要设置围栏或护栏，以保证乘客的安全。
三、站内设施1.候车室和售票厅：候车室要有足够的面积，提供足够的座位和站台信息显示屏。
售票厅要设置足够的售票窗口和自动售票机，并且要有良好的排队管理系统，确保乘客能够快速购票。
2.出入口和自动闸机：出入口要设置在乘客出行的主要通道位置，确保乘客能够便捷地进出火车站场。
自动闸机要设置在出入口处，以便于检票和进出站的管理。
3.洗手间和餐饮设施：火车站场要设置干净、卫生的洗手间，提供足够的卫生间设备和洗手用品。
同时，还要设置餐饮设施，提供各类餐饮服务，满足乘客的进食需求。
四、安全设施1.视频监控和报警系统：火车站场要安装视频监控系统，监控站场内的重要区域和通道。
同时，还要建立报警系统，能够及时响应突发事件，确保乘客的安全。
2.灭火设备和逃生通道：火车站场要配备灭火设备，能够及时处理火灾事故。
同时，还要设置足够的逃生通道，确保乘客在紧急情况下能够顺利撤离。
3.障碍物和斜坡设计：火车站场的通道和站台要保持畅通无障碍，方便乘客推动行李车和婴儿车进出站。
斜坡的设计要符合无障碍通行的要求，使行动不便的乘客也能够顺利进出站。
五、绿化和环保设施火车站场要进行绿化建设，种植适合当地气候条件的植物，提供良好的环境。
同时，还要建设污水处理设施和垃圾处理设施，保持站场环境的卫生和整洁。
总之，火车站场设计标准最新要求火车站场设施满足现代化的运营需求和乘客出行需求。
浅谈高速铁路站场设计
浅谈高速铁路站场设计前言随着我国国民经济的高速发展，铁路运输行业的运力、运能等也在快速发展。
作为铁路运输生产中至为重要的关键性基地，铁路站场及枢纽在其技术、手段、工艺等方面也在连续不断取得进步和突破。
1.分析高速铁路站场设计1.1车站设计。
铁路沿线分布越行（会让）站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。
除为列车提供交会、越行的基本功能外，尚需为吸引区（辐射区）地方经济提供运输服务。
项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站（点），应贯彻以下理念：1.2客、货运站。
线路经过较大经济区域时，以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。
从近年的地方运输需求和建设实践看，一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。
今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。
1.3技术作业站。
技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的，要少而壮。
既有线改扩建中，必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。
1.4开站设计。
应满足点线能力相协调，合理辐射（覆盖）范围设站。
并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。
既有线改造中，应对既有货运设施考虑整合、拆并。
1.5接轨点。
接轨点往往是能力控制点，除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外；同时应保证必要的平行作业，避免平面交叉和折角运输。
线路应在车站内接轨，并保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行。
在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所（闸站）。
1.6同时接发列车车站。
同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一，这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等，避免成为运输的瓶颈，有条件时宜尽量多设。
铁路站场设计的常见问题及处理
铁路站场设计的常见问题及处理发布时间：2021-04-06T10:40:26.577Z 来源：《建筑科技》2020年9月下作者：宋静[导读] 为进一步完善铁路站场设计问题，为铁路的安全设计保驾护航，针对目前我国铁路设计实施办法规范和相关法律，在铁路建设中站场设计的相关问题进行探讨，铁路站场设计问题就是铁路设计安全的问题，关乎于铁路安全的设置和实施，这如我国铁路规划和设计的最重要组成部分，包括铁轨格局的布置、货物装卸的布置格局、始发和终点站的数量规划、铁路方向的枢纽调节，最后是铁路实施的核心技术展示，为进行有效的问题探讨及出现问题地解决方新疆乌鲁木齐新疆铁道勘察设计院宋静 830011摘要：为进一步完善铁路站场设计问题，为铁路的安全设计保驾护航，针对目前我国铁路设计实施办法规范和相关法律，在铁路建设中站场设计的相关问题进行探讨，铁路站场设计问题就是铁路设计安全的问题，关乎于铁路安全的设置和实施，这如我国铁路规划和设计的最重要组成部分，包括铁轨格局的布置、货物装卸的布置格局、始发和终点站的数量规划、铁路方向的枢纽调节，最后是铁路实施的核心技术展示，为进行有效的问题探讨及出现问题地解决方式，分析当前我国铁路的常见问题并提出有效对策，本文就铁路站场设计的常见问题及处理进行阐释。
关键字：铁路；站场；设计铁路站场是以运输保障为主要目的，在基础建设的办法上进行规范化保障，其规范的和所占有的功能应该完全符合国家标准，并且符合实际的需要，在实践布局上应该本着在有限的空间内将布局的效率最大化，简单紧凑是主旨，在功能区划分上应该以协调为目的，兼容远近，高低，和实际经济的需要。
在实际的铁路站场设计中，应该以铁路行车的实际需要来进行建设和实施，每一段或者每一个功能区都应该有实际的意义，在规范化的操作流程下进行运输，以便达到畅通，安全高效的行车目的，否则在铁路运行中将会出现致命的问题，存在安全风险和降低行车效率，千里之堤毁于蚁穴，只有保证防患于未然，才能在保证运输安全的前提下，满足铁路运行的需要，提高载客，运输的能力。
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交通运输学院站场与枢纽课程设计学院交通运输班级运输08.2班姓名刘胜祥学号200800150 成绩指导老师郝群茹2011年7 月13 日指导教师评语及成绩兰州交通大学交通运输学院课程设计任务书所在系：交通运输课程名称：战场与枢纽设计指导教师（签名）：专业班级：运输08.2班学生姓名：刘胜祥学号： 200800150引言作为交通运输专业最终要的一门专业课之一，对站场枢纽的设计是我们应该掌握的基本功之一。
在设计区段站的过程中，通过查阅大量的资料和请教老师和同学，使得整个设计方案不出错误和尽量少出错误。
站场内的各种设备的相对布置位置显得尤为重要。
我们要站专业的角度来看待这个问题，从细节下手，从重点位置解剖，使得整个站场布置紧凑，分工明显。
在设计的过程中，计算量相对较大，再仔细检查的基础上，还要反复核对线路布置的合理性。
目录课程设计的具体内容一、原始资料的分析1、车站类型的选择由原始数据可以知道，该车站为一个单线区段站。
一共有三个引入方向，其中的A、B为干线方向，C为支线方向。
与该车站的邻接的城镇为与下行的左侧，故应该首先考虑把站舍设置在线路下行左侧。
该车站的地理位置是位于距该方向里程计算起点797.3Km，站坪位置处，有一个1700m长的平坡，应该让车站的中心位于该平坡的中心位置，保证良好的作业条件。
左端有一个4%0下行进站下坡，右边有一个6%0下行出站下坡。
车站的设计形式一共与偶横列式，纵列式，以及客货纵列式三种。
由于该车站的客车只占所有通过或到达的总数的16%左右，首先应该排除客货纵列式这种客运量比较大的布置形式，其次，由于站坪比较短，若选择纵列式布置，没有足够的空间来布置车站的设备，最后选择相对合适的横列式车站。
2、第三方向的引入C方向的引入AC间的列流为：旅客3+3=6通过10+17=27BC间的列流为：旅客0+0=0通过5+3=8为了使C方向引入车站后，使通过的旅客列车和货物列车，顺向通过本站，C方向应该从B方向引入，这样C方向从B方向引入后形成的BC间折角车流较少，如果从A 方向引入后，则形成的AC间折角车流较大。
因此从B方向引入较为有利。
3、各种设备的选定（1）、到发线由于是单线车站，故所有的到发线都应设置成双向的形式，其数量确定如下：根据已知资料：A方向发出：10+35+0+5接入A方向：10+35+0+5NA=10×0.5+35×1+0×2+5×2=50 （对）B方向发出：6+23+3+0接入B方向：6+28+3+0NB=6×0.5+25.5×1+3×2+0×2=34.5 （对）C方向发出：3+20+2+0接入C方向：3+15+2+0NC=3×0.5+17.5×1+2×2+0×2=23 （对）0.5N=0.5×（NA+NB+NC）=0.5×(50+34.5+23)=53.75 (对)根据计算，查《交通港站及枢纽设计》（主编：杨涛）表4—5可得到发线数量为8条。
(2)机车走行线本站为三方向均采用肩回运转交路的横列式区段站，货运机车都入段，客运机车不入段。
该站机务段设在站对右的位置，从 A 方向到达本站的货物列车机车需要经过机车走行线入段，往B、C方向出发的货物列车机车需要经过机车走行线出段，B 端调车机车每昼夜需要入段整备，其出入段需要经过机车走行线。
每昼夜有机车经由机车走行线的次数为：（）又36<84<100+++=355*22284所以设一条机车走行线，由于机务段位于站对右，所以设于到发场与调车场之间。
(2)机车出入段线是机务段与到发场之间的联络线路，机车出入段线一般设出、入段线各一条。
当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条计算得：355*2355*22*22*2*210260+++++=>由计算可知：机车出段入线各1条，共2条。
(3)调车线因为该区段站衔接A、B、C三个方向，则需3条，外加本站作业车停留线1条，待修车和其他车辆停留线以及危险品线路共设1条，所以可设调车线5条。
(5)牵出线每昼夜实际解编作业量为N=0+5+0+5+0+5+0+5=20>7，所以牵出线应设2条，左右两端各设1条，考虑A方向端设有机务段，为平衡咽喉能力将次要牵出线设A方向端，其有效长度是与到发线有效长度等长的850m。
，将主要牵出线设在B方向端，其有效长度也是与到发线有效等长的850m,由于设置了货场，应该在去货场的转线的位置设置一条长度为200m的牵出线。
（6）客运设备旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各个方向的旅客列车同时到发,所以设2条客运列车到发线，其有效长按货物列车到发线长计算，紧靠站台设置。
使用中也可用于接发货物列车。
旅客站台除基本站台外，还应设中间站台，其中基本站台采用550×12×0.5的设计形式，而中间站台采用550×10×0.3的设计形式。
由于上下旅客较多，横越设备考虑采用。
（7）车辆段对于区段站来说，一般都应该配置一个车辆段。
其位置选在站对左。
（8）货场该站的货物列车占到66.15%，可以考虑在站同右的位置设置一个中等规模的货场。
（9）机待线设置机车走行线以后，就应该设置一条机待线，由于首先考虑了把机务段设置在了左边，故机待线应设置在站场的右端。
为了安全起见，我们采用的是尽头式机待线。
由于站坪较短，在确定机待线的有效长时，选择了再困那条件下的牵引机车长度加10m,最后确定为21+10=31m.（10）驼峰驼峰的种类很多，有机械化驼峰和自动化驼峰之分，还有小能力驼峰和大能力驼峰之分。
由于该区段站大部分是无改变车流，只有小部分在车站进行改变，故可以在车站的右边设计一个小能力的简易的机械化驼峰。
（11）调车线调车线一共设置5条，三个衔接方向各设置一条，外加本站作业车停留线1条，待修车和他车辆停留线以及危险品线路共设置1条，所以可设调车线5条二、车站的详图的分析（1）线间距的确定 由车站详图可以知道，其中线间距为：1,5S m ∏=，S Ⅱ3=13.5m ，s 3,4=5m ，4,5 5.0S m =，5,6 5.0S m =，6,7 5.0S m =，7,8 5.0S m=，s8,9=5m, 9,10 5.0S m =，10.11 6.5S m =，11,12 5.0S m =，s 12,13=5m ,14,13 5.0S m=，14,15 5.0S m =。
其中，左侧牵出线与机车入段线之间的距离为6.5m ，右侧牵出线与C 方向的到发线的距离为6.5m 。
（2）辙叉号数的确定该区段站共设61个道岔，其中：12号道岔有：25,27,29,31,33,37,36,34,36其余的全部是9号道岔。
（3）线路的使用情况：其中Ⅱ二股道为正线，1,3股道为双向客货共线。
6股道为机车走行线。
3,4,5，，7,8,9,10均为双向货物列车到发线。
10-15股道为调车线。
将左边的1号道岔定位坐标为0.000的点，右边的2号道岔定位坐标为0.000的点。
平行作业数量的确定：左端咽喉：A方向发（到），机车出段，机车入段，牵出线转场；共4个平行做也。
右段咽喉B方向到（发） C方向到（发）机车出入段，调车作业；共4个平行作业。
线路相对位置的计算过程1、曲线要素的计算各线路间都需采用有效的连接方式使两线路间建立起来联系以方便列车或车列按其目的行驶，则在本区段站中各线路大多采用普通终端连接方式，其连接曲线的选择如下表3-2与表3-3，包括各连接曲线的四要素：L,T,R,2、岔心位置的确定（1）左边岔心位置的确定（2）右边岔心位置的确定：5、警冲标的位置6、合理性验算1、验算15,19,23,21，11的闭合回路的最小岔间距。
9151113192123L 11,21=33.396,X 21,23=45,L 15,19=33.396,L 19,23=45.276 X 11,23= L 11,21+X 21,23=78.396 X 15,23=,L 15,19 +L 19,23=78.672由于X 15,23> X 11,23,故要在11和21号岔心间加长 X 15,23- X 11,23=0.2762、验算31,35,37之间的岔间距。
29272531353729到37之间的实际岔心距为：L 29,37=13.5/sin α12=162.563若按最小岔心距取：L 29,31=60.208，L 31,35=36.950，L 35,37=36.370,得到如下结果， L 29,37 =133.528,故应在35,37之间再加上L 29,37- L 29,37 =29.035 。
3、验算12,10,14之间的最小岔心距。
141012424644首先可以确定12到14之间的最小岔心距， L 12,10=5/sin α=45.276, L 10,14=33.936 故L 12,14=79.212而12到14之间的实际岔心距为 L 12,14=11.5/sin α=104.136故应该在10与12之间加上L 12,14- L 12,14=24.924最后可以确定10与12之间的实际岔心距为：45.276+24.924=70.2 3、验算18,34,36,32,30,24,22这个回路之间的最小岔心距。
3236343024161820262216由最小岔心距可以确定：L 22,24=33.396, L 24,30=45, L 30，32=33.396，L 32，36=60 L 18,34=40.059,X 34,36=60由此可知，X 18,36= L 18,34+ X 34,36=100.059 X 22,36= L 22,24+ L 24,30+ L 30，32 +L 32，36=126.792因为X 18,36< X 22,36,所以我么应该在18与34之间增加26.733.注：8,9,10股道左端，13,14,15股道右端的连接方式验算过程与此相同（均满足要求）不再缀述。
三、有效长的确定、设计体会这一次的课程设计历时两周，通过这一次的课程设计，是对《站场与枢纽设计基础》这一门学科的进一步深入化。
作为交通运输最重要的专业课之一，我们要学以致用，要学会在运用中总结，在运用中学习。
上一次做的间站的课程设计为这一次区段站的课程设计打好了基础。
相对来说这一次的设计做的还是很顺利。
这次设计的区段站，采用的是横列式区段站的设计模式，是一种很普通的设计形式。
其中有15条股道，调车场的股道数目下个对来说不算太多，但在目前情况看来，这样的数量能够满足现在的运量要求。