铁路站场及枢纽
铁路站场及枢纽设计理念与方法研究
铁路站场及枢纽设计理念与方法研究铁路站场及枢纽是铁路交通系统中非常重要的组成部分，它们的设计理念和方法对于整个铁路运输系统的运行效率和安全性有着至关重要的影响。
针对铁路站场及枢纽设计理念与方法的研究显得尤为重要。
本文将从铁路站场及枢纽设计的概念和意义、设计理念与方法的研究现状以及未来的发展趋势等方面进行分析和探讨。
一、铁路站场及枢纽设计的概念和意义铁路站场是指铁路线路上的车站和调度场，而铁路枢纽则是指多条铁路线路的交汇处，是铁路运输的重要节点。
铁路站场及枢纽的设计是为了实现铁路列车的安全运行和高效运输。
它们的设计需要考虑列车的进出站、站内调车、站间接触和转移等工作，并确保列车能够按照规定的规划和时刻表准点到达和离开。
铁路站场及枢纽的设计不仅需要满足运输需求，还需要考虑到安全、舒适、便捷和环保等方面的要求。
设计铁路站场及枢纽除了考虑到铁路交通的需求外，还需要充分考虑城市规划、环境保护、地形地貌等因素，因为这些因素直接影响到铁路站场及枢纽的布局和设计。
设计铁路站场及枢纽需要多学科的综合协调，包括铁路工程、土木工程、建筑工程、电气工程等多个领域的知识。
二、设计理念与方法的研究现状在铁路站场及枢纽设计的理念与方法方面，国内外学者和工程师们进行了大量的研究工作，并取得了丰硕的成果。
设计理念方面，现代铁路站场及枢纽设计注重以旅客为中心，强调便捷、舒适、高效、安全等原则，倡导绿色、智能、可持续的设计理念。
而在设计方法方面，运用了先进的信息技术、建筑设计理论、仿真模拟等方法，为铁路站场及枢纽的设计提供了科学的依据和技术支持。
现阶段，国内外的铁路站场及枢纽设计中，普遍采用了规划优先、设计高效、施工科学、运维顺畅的设计理念。
在方法方面，采用了先进的三维建模技术、仿真技术、智能设计软件等工具，使得铁路站场及枢纽的设计更加科学、精细、高效。
三、未来的发展趋势未来，随着社会经济的不断发展和科学技术的不断进步，铁路站场及枢纽的设计理念与方法也将不断得到进一步的完善和发展。
铁路车站及枢纽
1.铁路车站及枢纽在铁路运输中的作用：铁路运输主要任务是安全，迅速，经济便利地运送旅客和货物，为国家经济建设，和提高人民物质，文化生活水平服务；车站是铁路运输的基层生产单位它集中了与运输有关的各项技术设备，它参与运输过程整个环节；车站（枢纽）对保障运输工作质量起着决定作用；铁路车站及枢纽的能力是铁路运输能力的主要组成部分；车站或枢纽内部设备能力的协调，与区间能力的协调是保证设计期运量需求的先决条件。
车站（枢纽）在铁路建设投资和固定中占有很大的比重。
车站(枢纽）既是沟通城乡，联系各省区和国内外的门户，又是联系社会生产，分配，交换和消费的纽带，对巩固国防起重要作用。
因此，规划好车站和枢纽总图，不仅有经济意义，还有政治意义。
2.铁路车站和枢纽的概念：在有几条铁路干、支线交汇衔接地点或终端地区，根据运输需求，需修建多条铁路引入线、各种专业车站以及连接这些线路和车站的联接线、环线、进出站线路等，这些设备组成的主体成为铁路枢纽设计原则：保证必要的运输能力；保证作业安全和人身安全；要有全局观点；要注重投资效益节省基建费用；积极采用国内外先进技术和设备；考虑持续发展的可能性。
4.铁路线路的种类：有正线(连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路)战线、段管线、岔线。
5.三种限界：机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界。
6.线间距离决定因素：机车车辆限界；建筑限界；超限货物装载限界；设置在相邻线路间有关设备的计算宽度；在相邻线路间办理作业的性质。
7.道岔的种类：单开道岔、对称道岔（具有增大导曲线半径和缩短战场长度的优点）三开道岔（优点长度较短，缺点尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行）交叉道岔（是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的.它占地较短,列车通过时弯曲较少走行平稳速度可较高瞭望条件也较好但它构造复杂零件数量较多维修困难）8.线路连接方式：线路终端连接（普通式、缩短式）渡线（普通渡线、交叉渡线由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱形交叉组成）线路平行错移（在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间反向曲线连接）梯线（直线梯线优点是扳道员扳道时不需跨越线路比较安全瞭望条件好便于作业上的联系，缺点是当线路较多时，梯线较长各线经过的道岔数也不均匀影响调车作业效率；缩短梯线优点是缩短了梯线的连接长度使内外线路长度相差悬殊的情况得到改善线路间距较大时能提高土地有效使用面积，另外还可保持直线梯线扳道员扳道时不跨越线路，缺点是连接曲线较多对调车不利同时由于角受到一定限制连接线路多时连接长度的优点不显著；复式梯线优点是缩短了梯线的长度可使进入各条线路的车辆经过道岔数目相等或相差不多可根据需要适当变化梯线结构以调整各条线路有效长，缺点是曲线多且长道岔布置分散当道岔非集中操纵时扳道员扳道要跨越线路安全性较差）9.车场类型按其用途分到发场、到达场、出发场、调车场。
铁路站场与枢纽设计心得
铁路站场与枢纽设计心得铁路站场和枢纽是铁路交通中非常重要的环节,它们的设计对于铁路交通运输的效率和安全性具有至关重要的作用。
以下是一些心得和建议,有助于在设计铁路站场和枢纽时取得成功。
1. 考虑客流量:在设计铁路站场和枢纽时,客流量是一个至关重要的问题。
必须确保站场和枢纽能够容纳足够的乘客和货物,以满足未来一段时间内的需求。
在设计时,需要考虑各种因素,如人口密度、旅行时间、换乘路线等,以确保站场和枢纽的容量能够满足客流量的需求。
2. 考虑交通流畅性:铁路站场和枢纽的设计必须确保乘客和货物能够顺畅地到达和离开。
这可以通过采用适当的换乘路线、排队系统和交通工具来实现。
在设计时,需要考虑乘客和货物的行走路线,以确保交通流畅性。
3. 考虑安全性:铁路站场和枢纽的设计必须确保乘客和货物的安全。
这包括设计安全的车站和通道、安装适当的设备和设备、使用适当的照明和信号系统等等。
在设计时,必须确保车站和通道的结构安全,并采取适当的安全措施,以确保乘客和货物的安全。
4. 考虑环境保护:在设计铁路站场和枢纽时,必须考虑到环境保护。
必须确保车站和枢纽的设计不会对环境造成负面影响。
此外,在设计时,需要考虑如何最大限度地利用自然资源,并采取适当的措施,以减少对环境的影响。
5. 考虑可持续性:在设计铁路站场和枢纽时,必须考虑到可持续性。
必须确保车站和枢纽的设计和使用符合可持续发展的要求。
这包括采用可再生能源、减少浪费和污染、优化能源利用等等。
铁路站场和枢纽的设计是一项重要的工作,必须考虑到客流量、交通流畅性、安全性、环境保护和可持续性等因素。
只有综合考虑这些因素,才能设计出高效、安全和可持续的铁路站场和枢纽。
铁路站场与枢纽复习重点课件.ppt
• 会分析各类布置图
联系地、发展地看问题、分析问题
• 会计算 • 会绘图
车站比例尺图、详图、示意图
• 会简单设计
站场初步设计、改扩建设计
绪论
• 铁路车站及枢纽在铁路运输中的作用 • 铁路车站及枢纽的概念 • 铁路车站及枢纽设计原则
第一篇 站场设计技术条件
第一章 车站线路种类及线间距离 第二章 线路连接 第三章 线路全长和有效长 第四章 梯线与车场 第五章 站场平、纵断面及排水
布置
第七篇 铁路枢纽
第一章 铁路枢纽总布置图 第二章 铁路枢纽内主要设备配置 第三章 铁路枢纽内主要线路配置 第四章 铁路枢纽总体规划 第五章 铁路枢纽通过能力 第六章 车站及枢纽设计方案比选
第七篇 铁路枢纽
• 了解铁路枢纽的概念及有关设备 • 理解铁路枢纽总布置图影响因素 • 理解枢纽总图的分类及基本特征 • 了解铁路枢纽内编组站配置：数量、分工、位置 • 了解铁路枢纽内客运站配置：分工 • 理解铁路枢纽内主要线路设置（枢纽线路的引入方
第三篇 技术站
第一章 概述 第二章 布置图分析及选择 第三章 车站及线路设计 第四章 机务和车辆设备 第五章 车站通过能力
第三篇 技术站
• 了解技术站的主要任务 • 理解技术站的分类 • 理解技术站在路网上的分布及影响因素 • 理解技术站的主要作业及设备？ • 掌握列车及机车车辆在站内的作业流程 • 能够分析技术站主要设备的合理配置方案 • 了解编组站与区段站的异同 • 掌握技术站布置图分析方法
第五篇 客运站
第一章 第二章 第三章 第四章 第五章
客运站作业、设备和布置图 客运设备 客车整备所 高速铁路客运站 客运站通过能力
第五篇 客运站
➢ 理解客运站的分类 ➢ 了解客运站设计理念 ➢ 理解总平面布置要求 ➢ 理解客运站的作业及设备 ➢ 掌握客运站、客车整备所、正线、客运机务段
铁路站场与枢纽第三部分
铁路站场与枢纽第三部分本文是关于铁路站场与枢纽的第三部分，主要内容包括货场、卫星型枢纽和多式联运综合枢纽的介绍和特点分析。
货场货场是指铁路车站的货物集散地，也是铁路货物运输的重要场所。
货场的设立可以满足城市货物集散、转运和中转、铁路运输的周转和调度需要，具有巨大的社会经济效益。
在货场的布局设计中，需要留出足够的用地，划定专门的行车道，并将货场内的道路和货物流动联系起来，以便快速载送货物。
货场的分类有多种，例如按照业务性质分类（旅客列车货场、行包货场、全货车场等），按照运输方式分类（国内运输货场、国际运输货场等）等。
货场的特点是可以集中处理大量的货运业务，为进出口贸易、生产和消费提供高效和优质的服务。
卫星型枢纽卫星型枢纽是指由主要铁路枢纽和附属的小型货场或铁路车站组成的物流运输枢纽。
卫星型枢纽在区域物流网络建设中起到关键作用，可以使物流运输和物资流动更加便捷。
卫星型枢纽的主要优点在于能够极大地缓解城市交通压力，提高货物运输效率，同时也为农村地区和偏远地区提供了便捷的货物物流服务。
卫星型枢纽的布局设计需要考虑铁路线路和交通道路的互相联系，以及货物的管理和分配。
选址时也要考虑周围环境和社会经济条件。
多式联运综合枢纽多式联运综合枢纽是指将铁路、公路、水路、空运等多种运输方式整合起来，构建出一个集地面运输、物流仓储、信息管理、加工制造服务、商贸配套等多种功能为一体的物流综合体。
多式联运综合枢纽是现代物流体系的重要组成部分，具有相当的综合优势。
多式联运综合枢纽设计的重点在于方便快捷的货物进出口，以及集成物流信息和资源，进一步提高物流网络的效率。
同时也需要在设计中考虑多式联运运输方式的互相联系和协调。
多式联运综合枢纽的建设可以大大促进物流产业的发展，加速商品流通，提高产品竞争力，从而带动地区的经济发展。
结论铁路站场和枢纽的建设和发展是现代物流体系建设的重要组成部分。
货场、卫星型枢纽、多式联运综合枢纽等形式的铁路站场和枢纽的设计和建设需要考虑到物流运输的需要和各项因素，以便能够更好地满足社会经济发展的需求。
铁路车站及枢纽PPT课件
停车场地
规划社会车辆、公交车、出租车等 停车场地，提高换乘效率。
无障碍设施
完善无障碍设施，方便残障人士出 行。
03
铁路枢纽概述
铁路枢纽的定义与功能
定义
1. 运输组织
铁路枢纽是铁路网中联结干线与支线、沟 通不同铁路运输方式的交汇点，是铁路运 输网络中的重要节点。
承担列车编组、解体、改编等作业，以及 车辆的到达、出发、转场等作业。
绿色环保
注重节能减排和环保，采用绿色建筑材料和节能技术，打造绿色生 态车站。
综合交通
加强与其他交通方式的衔接，实现多种交通方式的无缝换乘，提高 旅客出行效率。
城市轨道交通车站的发展趋势
1 2 3
艺术化设计
注重车站的艺术化设计，将文化元素融入车站建 筑和装饰中，提升车站的文化品质和美学价值。
人性化服务
铁路车站的发展历程
起始阶段
19世纪中叶，随着蒸汽机车的出现，铁路运输开始兴起，铁路车站也随之出现。这一时 期的铁路车站设施简陋，功能较为单一。
发展阶段
进入20世纪后，随着工业革命的深入和经济的发展，铁路运输需求不断增长，铁路车站 的规模和设施也逐渐完善。这一时期的铁路车站开始具备现代特征，如大型的站房、宽广 的站场和完善的配套设施。
铁路枢纽的线路设计
确定线路的走向和位置 确定线路的平面和纵断面
确定线路的种类和等级 确定线路的养护维修方式
铁路枢纽的交通组织
01
确定交通流量 和流向
02
确定交通组织 方式和原则
确定交通疏解 方式
03
04
确定交通信号 控制方式
05
铁路车站及枢纽的未来发 展
高速铁路车站的发展趋势
智能化
铁路站场与枢纽重点
第一部分：名词解释10×2’=20’(18选10)1.段管线：是指机务、车辆、工务、电务等段专用并管理的线路2.岔线：是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路3.咽喉区：车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业(列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等)必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。
4.正线：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
5.限界：是为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全。
防止机车车辆撞击邻近线路和建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线。
6.机车车辆限界：机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。
它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至个轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。
7.建筑限界：是和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸。
8.车站线路全长：是指车站线路的一端的道岔基本轨接头至另一端基本轨接头的长度。
9.车站的铺轨长度：线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。
10.车站线路的有效长：是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
（需要用简图表示）11.进路：在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路，简称进路。
12.平行进路：互不妨碍的两条进路，叫做平行进路。
13.车站通过能力：是指车站现有的设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
14.咽喉道岔组通过能力：是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数，其目的是为了检验区间通过能力与车站咽喉通过能力是否协调。
15.驼峰解体能力：是指在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货车列车数或车辆数。
铁路站场及枢纽知识竞赛题库及答案
铁路站场及枢纽知识竞赛题库及答案1、【单选题】对保证工作运输质量的是( )。
车站机务段车辆段中间站答案：车站--------------------------------2、【单选题】铁路运输的基层生产单位是( )。
A、站场B、机车C、枢纽D、车站答案：车站--------------------------------3、【单选题】编组站和区段站总称为( )。
A、中间站B、技术站C、会让站D、越行站答案：技术站--------------------------------4、【单选题】仅办理列车会让和越行,必要时可兼办少量旅客乘降作业的车站在单线铁路上称为( )。
A、越行站B、会让站C、技术站D、车站答案：会让站--------------------------------5、【单选题】( )是专门办理货物装卸作业以及货物联运或换装的车站。
A、货运站B、客运站C、中间站D、会让站答案：货运站--------------------------------6、【单选题】( )办理大量货物列车解体和编组作业,是列车的“制造工厂”。
A、中间站B、货运站C、客运站D、编组站答案：编组站--------------------------------7、【单选题】沟通城乡、联系社会生产、分配、交换和消费的纽带是( )。
A、驼峰B、牵出线C、车站D、机务段答案：车站--------------------------------8、【单选题】( )是铁路运输的基本生产单位。
A、货运站B、客运站C、编组站D、区段站答案：车站--------------------------------9、【单选题】( )是客、货流从一条铁路线转运到另一条铁路线的中转地区。
A、货物线B、铁路枢纽C、牵出线D、编发线答案：铁路枢纽--------------------------------10、【多选题】铁路车站按其作业性质不同,可分为( )。
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《铁路站场与枢纽》课程设计——区段站设计目录第一章原始资料分析 (2)第二章车站基本布置图选择 (3)1. 车站类型的确定 (3)2. 各项设备相互位置的确定 (3)3. 确定第三方向的衔接方向 (4)第三章各项设备的设计和计算 (5)1. 各项设备数量设计 (5)2. 咽喉设计 (6)3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7)第四章车站通过能力计算 (16)1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。
(16)2. 车站咽喉通过能力的计算 (18)3. 车站最终通过能力的确定 (25)第五章本设计存在的问题 (24)第一章原始资料分析D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。
具体情况如下：1．单线铁路区段站D在铁路上的位置该车站为枢纽区段站，连接3个方向。
需根据折角车流量确定第三方向引入。
2．该站站坪长度为2200米3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。
4．机车类型货运机车：“DF4”内燃机车客运机车：“BJ”内燃机车5．机车交路本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。
货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。
6．行车联络方法：半自动闭塞。
7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。
注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。
9．本站作业车货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送；调车机车每昼夜入段两次。
第二章车站基本布置图选择1. 车站类型的确定单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。
2. 各项设备相互位置的确定此为车站原则性配置，具体情况说明如下：2.1 客运业务设备及客运业务运转设备旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。
由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。
而由C端引入的正线转为到发线，靠近旅客站台的部分主要用于接发旅客列车，故可以直接临靠中间站台。
旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。
到发线与站房之间要留有适当距离，以便将来发展需要。
2.2 货运业务（即货场）设备一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧。
相对来说站同左对作业的影响较小，且为了车站远期发展，货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少可以利用正线的空闲时间。
2.3 货物运转设备货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。
为了方便区段列车和摘挂列车由到发场经牵出线牵出解体，且区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。
调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，并且调车场与正线直接连通，便于由调车场直接发车。
考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。
区间及站内正线都应能通行超限货物列车，而且在单线区段站中应另设一条能通行超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行这条线应设在靠近调车场位置。
2.4 机务设备本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，货运机车都入段，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。
在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到、发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，由于第三方向从B端引入，因此机务段设在站对右。
考虑三方向肩回交路，全部的机务设备都设在段内，更换机车的次数较多，为减少货物列车到发与机车出入段的交叉，在到发场内应设有机车走行线，为下行货物列车本务机车出入段走行所用。
2.5 车辆设备列检所设在到发场一侧，靠近站房，方便列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系；站修所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围以外；由于原始资料未提及有车辆的定期检修业务，所以可以不配备车辆段。
3. 确定第三方向的衔接方向从上表可知，AC之间的折角直通车流为7+8=15列，BC之间的折角直通车流为5+5=10列，故确定第三方向从B端引入。
第三章各项设备的设计和计算1. 各项设备数量设计1.1 到发线数量根据原始资料该站每昼夜行车量为：（C从端方引入）换算列车对数为N换算=[12x0.5+54x1+（16+6）*2]/2=52（对）通过查表知需要设置8~10条到发线，本设计中取8条，由于第三正线的引入，另加1条，故设置9条到发线.C方向引入后，设置尽头式正线，尽头式正线按到发线计算。
本站为两个方向以上线路引入的区段站，考虑列车的同时到发，根据站场设计规范，本设计增加1条到发线。
考虑到旅客三方向旅客列车的的同时密集到发，每个方向旅客列车到发现应不少于1股。
剩余6条到发现可供分配，由于三方向的列车数相差不大，因此考虑三方向到发线均匀分配，即下行2条，上行4条，再考虑到到发线的灵活使用，到发线均设计成双进路。
综上，D站共设到发线9条，均设计成双进路。
其中正线能通过超限货物列车，此外，需设置另一条到发线可通过超限货物列车。
选为靠近调查车场的11号线。
1.2 客运设备设计在区段站上，旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各方向的旅客列车同时到发，其有效长应按货物列车到发线有效长计算，并设计为双进路，使用中也可用于接发货物列车。
到发线应直接连通机务段，在远离机务段的另一端连接牵出线。
旅客站台，除基本站台外，还应设置中间站台。
由于上下旅客较多，接发通过旅客列车也较多，故应设置天桥或地道等横越设备。
1.3 机车走行线本站为货运机车基本段三方向均采用肩回交路。
货运机车都入段，客运机车不入段，该站机务段设在站对右的位置。
从A方向到达本站的货物列车机车（直通：15+7=22，22x2=44次；到本站：4+1=5次）需要经过机车走行线出入段49次，往B、C方向出发的货物列车机车（B—C：5次；C—B：5次；本站——B、C：3+1+1+1=6次）需要经过机车走行线出段16次。
以及B端调车机车每昼夜需要入段整备两次，需经过机走线4次。
机车一昼夜出入机务段次数为：，故应设一条机车走行线。
机务段设在站对右，故机车走行线设在上下行到发场之间。
本站货物列车到发线均设计为双进路，上下行可灵活使用，下行需2条、上行需4条，三方向基本平衡，故将机走线设在下行2条，上行4条货物列车到发场中间。
1.4 机待线设有机走线的区段站上，在无机务段一端的咽喉区，应设置机待线，机待线应优先采用尽头式，其有效长度为，考虑到DF4内燃机车长30米，机待线有效长45米。
1.5 机车出入段线原则：一般设出入段线各一条，当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。
各方向的货物列车机车到达本站出、入段各一次，共130次（22+4+1+19+3+1+13+1+1=65，65x2=130次）；每昼夜机务段取送两次，每次取送经由出、入段线各一次，共4次；每昼夜车站两端的调车机车各入段整备两次，共8次。
各项作业出入段共142次，出入段次数超过60次，故设出、入段线各一条。
1.6 调车线在区段站上的调车线数量，主要决定于接轨方向数，编组的到达站数及有调作业车的辆数。
①每一衔接方向设1条调车线，三个方向，故设置3条调车线；②本站作业车1条；③待修车和其它车辆停留线1条；④工企业线1条；⑤危险品车辆停留线1条。
共需7条调车线。
1.7 牵出线本站有解编作业，每昼夜解编作业各为11列（4+1+3+1+1+1=11列），每一衔接方向设调车线各一条。
主要牵出线设在站对右，缓解左侧咽喉的作业负担。
2. 咽喉设计2.1 确定区段站参考详图选择一幅单线横列式、到发线9条、调车线7条，机务段在站对右、尽头式机待线、第三方向线路从站房对侧非机务段端引入的配置图作为参考。
2.2 咽喉端每个作业项目及数量的确定根据课本表3-3-2，单线铁路区段站机务段端和非机务段端咽喉区平行作业数量均为3个，即列车到（发）、机车出（入）段、调车，所以本站咽喉区作业如下：A端咽喉区的作业项目有：客、货列车的到发，有改编中转列车和部分改编中转列车的解体和自编始发列车的编组，本站和站修车的取送，机车（包括本务机车和本站机车）出入段，有时也可能从调车场向区间发车。
B、C端咽喉区的作业项目有：客、货列车的到发，本务机车入段，有改编中转列车和部分改编中转列车的解体和自编始发列车的解体，本站和站修车的取送，有时也可能从调车场向区间发车。
2.3 确定线间距离车场间及牵出线与其相邻线间距为6.5ｍ。
另外根据站规规定，为了通行超限货物列车，站内正线应保证通行超限货物列车，故正线间距为5.3米。
具体如下：Ⅱ道和3道是正线，均能通行超限货物列车，间距取5.3米；3道和4道中间有9米宽的站台，间距为 12.5米；A端正线与牵出线间距为 6.5米；B、C牵出线与C方向引入线间距为 6.5米；11道到发线与12道调车线的线间距为 6.5米；其他线路间距为5米。
2.4 到发线路的分组确定到发线的使用5、6道为一组，7道为机车走行线，8、9道为一组，10、11道为一组，其余单独成组。
1道、3道、4道为客货混用到发线，1道主要接发来自A方向的旅客列车，3、4道主要接发来自B、C方向的旅客列车；5、6道用于停留来自A方向的直通车；8、9道用于停留来自B、C方向的折角直通车和发往A方向的直通车；10、11道用于接发各方向的区段列车和摘挂列车，其中11道可接发超限货物列车。
按上面分组和使用方法，A端咽喉区有接发旅客和货物列车，机车出、入段和调车3个平行进路。
B、C端咽喉区同样有接发旅客和货物列车，机车的出、入段，调车3个平行进路，两侧作业较均衡。
2.5 道岔、渡线、梯线的布置原则：由旅客列车侧向通过的道岔设置为12号，其余的均设置为9号。
A端咽喉区12号道岔有：21号、23号、25号、27号。
B、C端咽喉区12号道岔有：20号、22号、24号、26号、28号、30号。
3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算：3.1 A端咽喉相邻道岔间距计算3.2 B、C端咽喉相邻道岔间距计算3.3 A端咽喉相邻道岔间距计算基点计算说明坐标1 原点0．0003 ∠1 + NS(N=9,S=5.3) 47.7009 ∠3 +81.63615 ∠9 +126.63513 81.63611 126.6357 81.63653.9585 ∠7 -NS(N=9,S=6.5) 4.54217 126.635+ =126.635+50.641 177.276 29 126.635+=126.635+33.936160.571 19 ∠17 + NS(N=9,S=5.3) 224.97621 ∠19 +=224.976+279.269 27 ∠21 +=279.269+43.073 322.342 33 ∠17 + =177.276+28.848 206.124 37 ∠33 + =206.124+45.276 251.4 23 ∠37 +=251.4+311.608 25 ∠23+ =311.608+39.964 351.572 31 ∠29 + =160.571+45.276 205.847 35 ∠31 +=205.847+45.276251.123 39 251.4+408.9 49 205.847+(4×5+12.5－5)×9453.34741 ∠29 +=160.571+33.356 193.723 47 ∠41 +=193.723+58.499251.864 43 ∠41 + 251.146 45 ∠43 －193.005 53 ∠43 + 278.657 51 ∠47 +279.373 ∠27 + 信L (信L =56.687)379.029 ○27 1S －3.5375.5291S379.029∠25 +信L (信L =56.687)408.259 ○25 －3.5 404.759408.259 ∠39 +信L (信L =44.948)453.848 ○39 －3.5 450.348453.848 ∠49 +信L (信L =44.948)498.295 ○49 －3.5 494.795498.295 ○51 279.373+38.931318.066 318.066+3.5321.566321.5663.4 B 、C 端咽喉相邻道岔间距计算基点 计算说明 坐标 2 原点 0.000 4 NS(N=9,S=5.3)47.700 16 =155.445 155.445 8 ∠4+=47.7+34.008 81.708 14 ∠8+=81.708+58.499 140.207 18 ∠14 +=140.207+ 203.145 52∠18+=203.145+230.82358 ∠52+=230.823+275.822 70 ∠58+=275.822+303.5 24 ∠70+=303.5+339.87 22 ∠24+403.47 30 ∠22 +=403.47+39.964 443.434 20 ∠24339.87 26 ∠22 403.47 28 ∠26 +=403.47+449.688 10 ∠14 140.207 12 ∠881.708 6 ∠12 －=81.708－32.05449.654 54 ∠58275.822 56 ∠52230.823∠56 －13.839－45171.984 72 303.5+(12.5+5)×9 461 60 230.823+(12.5+15)×9 478.323 62 81.708+(12.5+15)×9 329.208 64 81.708+(12.5+20)×9 374.208 38 49.654+(12.5+30－6.5)×9 373.654 68 ∠38 －=373.654－33.936339.926 36 ∠68 －=339.926－45.276294.927 34 ∠36 －=294.927－83.851211.589 66 329.208－=329.208－33.356296.056 32 ∠66 －=296.056－129.127167.71940 ∠36 +=294.927+58.859 352.35 1x x530.04 x∠28+80.352530.04 ○28 x -3.5526.54 4x∠30+58.687500.121 ○30 4x －3.5 496.621 4x500.121 ∠72 +44.948505.948 ○72 -3.5 502.448 5x505.948 9x∠64 +44.948419.156 ○64 9x -3.5415.656 8x9x419.156 ∠38 +44.948418.602 ○38 -3.5415.102 10x418.6023.5 有效长计算线路编号 运行方向线路有效长控制点X坐标 共计 各线路有效长之差 各线路有效长 左端右端 1 上行方向 379.029 526.54 905.569 50.727 1100 下行方向 375.529 530.04 905.569 50.727 1100 Ⅱ 上行方向 379.029 526.54 905.569 50.727 1100 下行方向 375.529 530.04 905.569 50.727 1100 3上行方向 408.259 496.621 904.88 51.416 1101 下行方向 404.759500.121904.8851.4161101L=453.848+505.948+1050+4.542+13.839×2=2042.016第四章车站通过能力计算1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。