高速铁路专网规划与优化经验总结V2[1].2
高速列车网络规划优化与控制研究
高速列车网络规划优化与控制研究随着经济的快速发展，人们对于高速列车的需求越来越大，而高速列车的数量也在不断地增加。
在这种情况下，高速列车网络规划优化与控制的研究变得尤为重要。
本文将就此展开探讨。
一、高速列车网络规划的优化高速列车的网络规划一直以来都是一个十分重要的问题。
它不仅关系到高速列车的出行效率，更关系到国家的经济发展。
由于我国的高速列车数量较多，因此高速列车网络规划的优化成为了一个十分重要的课题。
其重点应该放在以下几个方面：1.线路的规划高速列车的线路规划应该遵从“合理、稳定、继续、可靠”的原则。
线路的选择应该关注到各站点之间距离、地形地貌和已有线路等因素，并提前考虑到区域发展和旅客需求变化的趋势，使高速列车网络在长期内能够稳定发展。
2.车站的规划高速列车的车站应该确定在适当的位置，以便为乘客提供更好的服务。
车站应该在交通枢纽、旅游点等模式中心的周边，这样才能更好地为乘客提供便利服务。
同时车站的规划也应该兼顾到防火措施、电脑系统和配套设备等问题。
3.时刻表的规划高速列车的时刻表应该制定合理，并用高效的方式进行调整。
根据旅客使用量、区间长度和列车设置进行分析，最大程度地优化列车的停靠点、发车时间和运行速度。
二、高速列车网络控制的研究为了实现高速列车网络优化，网络控制也是一个关键因素。
网络控制应该包括列车的调度、路况信息的分析和道岔等设施的协调。
具体如下：1.列车的调度列车的调度是高速列车网络控制的核心。
一定要根据车站的需求确定口锁，以保障乘客的安全和服务品质。
同时，列车的调度还应该兼顾道岔、车站等终端设施的情况，最大限度地提高列车的出行效率。
2.路况信息的分析路况信息的解析对高速列车网络控制也是千锤百炼。
应该及时分析路况变化，得出控制方案。
在确定控制方案时，应该结合前后车站和路况的情况，较好地协调路况信息的变化。
3.道岔、车站等终端设施的协调高速列车的道岔、车站等终端设施的协调对于实现优化非常重要。
高速铁路运输系统规划与优化
高速铁路运输系统规划与优化随着经济的发展和人口的增长，高速铁路运输系统的规划和优化变得越来越重要。
高速铁路系统不仅可以提供快速、安全和便捷的交通选择，还可以促进经济发展、改善环境和提升居民生活质量。
在这篇文章中，我们将探讨高速铁路运输系统规划与优化的重要性，并介绍一些相关的策略和技术。
首先，高速铁路运输系统规划的核心目标是实现交通的高效性和可持续性。
为了实现这一目标，我们需要考虑以下几个方面。
首先是线路的选择和布局。
在规划高速铁路系统时，我们必须选择合适的线路，考虑到地理条件、人口分布、经济需求等。
合理的线路布局可以最大限度地减少运输时间和成本，并确保覆盖范围广泛。
其次，高速铁路的站点规划也是至关重要的。
站点应考虑到人口密度、交通流量以及其他交通枢纽的连接性。
站点的规划应该尽量满足乘客的出行需求，并提供便利的换乘条件。
此外，高速铁路的站点规划也需要考虑到城市规划和土地利用，以最大限度地减少对土地资源的浪费和环境的破坏。
另一个重要的方面是高速铁路系统的设施规划。
设施规划包括车站、信号系统、轨道交通设备等。
这些设施的规划应该考虑到乘客的需求、列车运行的效率以及对环境的影响。
例如，优化车站规划可以提供便利的乘客服务，并减少拥堵和混乱的可能性。
信号系统的优化可以提高列车的运行速度和安全性。
轨道交通设备的规划应该考虑到技术的发展和创新，以提升运输效率和节能减排。
除了规划，高速铁路运输系统的优化也是非常重要的。
优化可以帮助我们提高运输效率、降低运营成本、提升服务质量。
优化的关键在于利用先进的技术和数据分析。
例如，利用大数据分析可以帮助我们预测乘客需求，并调整运输计划以满足需求。
优化信号系统可以提前判断运输障碍并作出调整，以减少延误和提高安全性。
此外，我们还可以通过优化车辆设计和运行策略来提高高速铁路系统的效率。
例如，采用轻量化的材料和节能的发动机可以减少能耗，提高列车的速度和负载能力。
优化列车的运行策略，如控制合理的车间间距和速度分配，可以减少能耗和交通拥堵。
高速铁路覆盖专网规划和优化探讨_应伟光
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表 ６ ＣＲＨ１ 和 ＣＲＨ２ 的 测 试 场 强
０
１００
２００
３００
４００
－ ２２
－ ３６
－ ４２
－ ４５
－ ４８
－ ３８
－ ４７
－ ５２
－ ６０
－ ６３
－ ５２
－ ５５
－ ６８
－ ７０
－ ７７
１ ０００ － ８５ － ８２
１ １００ － ８９ － ８５
１ ２００ － ９２ － ９１
２．４．２ 经验测试结果
测试方法： 首先在已完成覆盖的区段， 沿铁
路 线 用 路 测 软 件 打 点 测 试 ， 每 １００ ｍ 做 一 次 记
录， 每个点记录 ２０ 个数据， 取统计平均值。
图 １ 切换分析
（ １） 郊区测试场景 郊区测试场景如图 ２ 所示。
表 ２ 不同速度切换时间的重叠覆盖距离
测试条件： 发射点 １ 距离铁轨距离为 ５０ ｍ，
关键词 高速铁路； 专网规划； 专网优化
１ 概述
从 ２００７ 年 ４ 月 １８ 日开始， 中 国 铁 路 正 式 实 施 第 ６ 次 大 提 速 ， 提 速 后 列 车 的 最 高 速 度 已 达 到 了 ２５０ ｋｍ／ｈ， 而 环 渤 海 、长 三 角 、珠 三 角 等 各 大 城 市 间 的 城 际 铁 路 的 最 高 时 速 更 是 高 达 ３００ ｋｍ／ｈ。 随 着 我 国 火 车 电 气 工 程 的 不 断 建 设， 高速铁路的无线网络覆盖将会在不久的将来成为全国 范 围 内 一 个 普 遍 性 的 问 题 。如 何 在 高 速 移 动 情 况 下 提 供 良 好的网络服务质量成为运营商和设备商当前的一个重要 关 注 点 。通 过 高 速 铁 路 覆 盖 专 网 的 规 划 建 设 可 以 较 好 地 解 决高速移动对现有 ＧＳＭ 网络带来的冲击问题。
高速铁路TD-LTE专网优化经验总结
网采用异频组网方式 。 郊区、 农村高铁路段 ， 使用Ｆ 频
采 用 泄漏 电缆 或分 布系 统方 式覆 穿 透损 耗 大 。高 速铁 路 的新 型 列 车采 用 全 封 闭 段 组 网。隧道场 景 ， 使用 Ｆ 频 段组 网。 车站 覆盖 ， 优先 使用 Ｅ 频 段组 网。 车 厢结 构 ， 车箱 体 为不 锈 钢或 铝合 金 等 金属 材 料 ， 车 盖 ，
１ 前 言
一
的大小 和 快慢 与列 车 的速度 相关 。高 速 引起 的 大频
２ ０ １ ３ 年， 中 国移 动 正式 开展 了４ Ｇ（ Ｔ Ｄ — Ｌ Ｔ Ｅ ） 网络 偏 对于 接 收机解 调性 能提 升是 一个 极大 的挑 战 。
切换频繁。由于单站覆盖范围有限， 列车高速移 期工程的建设工作 ，覆盖 了全 国３ ０ 个省 的城市区 域， 正式启动商用化进程。 高速铁路作为一种特殊 的 动将 在 短 时 间 内穿 越 多个 小 区 的覆 盖 范 围 ，引起 频 进而影响网络 的整体性能。 场景 ，由于其较强业务需求 ，成为４ Ｇ 网络覆盖的重 繁的小区间切换 ，
多个物理站点之间进行小 区合并 ， 典型的小区合 多普勒频偏大。列车高速运动将引起多普勒频 盖 ， ６ 个 双通道 Ｒ Ｒ Ｕ） 合并为 偏， 导致接收端接收信号频率发生变化 ， 且频率变化 并能力为每三个 物理 站点（
２ 高铁４ Ｇ专网方案简介
２ ． １ 高铁 移 动通 信特点
现 良好的专网、 公 网协 同覆盖。 在 频段 选 择上 ，高 铁专 网频率 优 先采 用 与 沿线
市 区内高 铁路 段 ， 根据 区域 内 因为 高速 铁路 列 车速 度 快 ，列 车 车体 采 用 特殊 公 网异 频 组 网 的方 案 ： 频 率整 体策 略选 用Ｆ 或 Ｄ 频段 组 网 ，优先 与 区域 内公 材质 ， 因 此 高铁 通 信 面 临 穿损 大 ， 频偏大 ， 切 换 频 繁
河南高铁规划优化经验总结
3
铁路网络共性问题
（掉话、脱网、有信号无法接入） GSM 规范极限的多普勒频 移为250Hz 车 速 达 到 250--350Km/h ， 频 谱 偏 移 208—292Hz ， 产生多普勒效应，从而使基 站与手机链路变差，无法解 调，产生掉话等现象
CMGD-GZ LIUYAQI
高速移动、产生多普勒效应
CMGD-GZ LIUYAQI
3. 远端站点基础建设
4. 组网拓扑结构选择 5. 天线选择 6. 站点间距规划 7. 切换区覆盖设计
8. 容量配置规划
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1.专网组网结构(1)
河南高铁专网采用的是BBU+RRU组网方式，但在设备选择、技术选择方面分为两
CMGD-GZ LIUYAQI
类。通过合理的规划与优化，两类组网结构均能实现良好的覆盖效果，达到集团公司 对高铁DT测试提出的挑战目标值。 第一类：以漯河京广铁路为样板的光纤直放站专网结构
SD拥塞
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铁路网络共性问题-网络保持问题
1.网络重叠覆盖区不足，切换频繁
CMGD-GZ LIUYAQI
高速移动带来了频繁切换： 超过250 km/h的时速将使列车内用户在非常短的时间 内穿过多个信号小区，容易引起信令风暴，导致异常 事件的发生。
重叠区难以满足切换和重选要求： 手机在不同小区间切换至少需要6s，现网部分 小区切换带不能满足高速列车切换需求，导致 手机无法正常完成切换，手机脱网掉话。
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1.专网组网结构(2)
第二类：以鹤壁京广铁路为样板的华为多站点共小区技术
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1.专网组网结构(3)
多站点共小区技术对上行信号的处理方式与光纤直放站系统完全不同，具体有：
高速铁路网络规划方案研究与优化
高速铁路网络规划方案研究与优化一、引言随着经济的快速发展和人民生活水平的提高，交通运输对于一个国家的发展起着至关重要的作用。
高速铁路作为一种快速、安全、环保的交通方式，被越来越多的国家所采用和发展。
在高速铁路建设中，规划方案的科学性和合理性对于整个网络的运营和效益至关重要。
本文将探讨高速铁路网络规划方案的研究与优化，以期为相关领域的决策者和研究者提供一些有益的参考。
二、高速铁路网络规划的背景与意义高速铁路网络规划是指根据国家或地区的发展需求和交通运输的现状，制定出一套科学、合理的铁路线路布局和运营计划。
一个良好的规划方案能够提高高速铁路的运输能力、效率和安全性，促进区域经济的发展，改善人民生活质量，实现可持续发展。
首先，高速铁路网络规划能够提高交通运输的效率和便利性。
通过合理规划铁路线路，可以缩短城市间的距离，减少交通拥堵和旅行时间，提高人民的出行效率。
同时，高速铁路的运营速度和准点率较高，能够更好地满足人们对于快速、安全的出行需求。
其次，高速铁路网络规划有助于促进区域经济的发展。
高速铁路的建设和运营需要大量的投资和人力资源，这将带动相关产业的发展和就业机会的增加。
同时，高速铁路的开通也会促进不同地区之间的经济交流和合作，促进资源的优化配置和产业的协同发展。
最后，高速铁路网络规划对于改善人民生活质量具有重要意义。
高速铁路的开通将使得人们的出行更加便利和舒适，减少了长途旅行的疲劳和不便。
同时，高速铁路的环保性能优越，减少了对环境的污染，改善了人们的生活环境。
三、高速铁路网络规划的研究方法高速铁路网络规划是一个复杂的系统工程，需要综合考虑各种因素和约束条件。
在规划过程中，需要运用一系列的研究方法和工具来进行分析和优化。
首先，需要进行区域经济和交通需求的研究。
通过对不同地区的经济发展水平、人口分布和交通需求的分析，确定高速铁路的建设和运营目标。
同时，还需要考虑到不同地区的自然环境、地形地貌等因素，以确定合适的线路布局和站点设置。
高铁GSM网络专网优化和维护经验
高铁GSM网络【摘要】文章基于专网优化思路，阐述了中国移动泰安分公司针对时延干扰、功率输出、DRU环路保护、供电和防雷、远程监控、防盗等展开的高铁GSM通信专网优化和维护整改活动，提升了高铁沿线的整体覆盖和通信质量，并改善了设备维护中的监控及时性和运行稳定性。
【关键词】GSM GRRU DRU 专网优化收稿日期：2011-11-17京沪高速铁路于2011年开通运营，给沿线各地的发展带来了新的机遇，也给高铁的GSM移动通信提出了更高要求。
京沪高速铁路全长约1318km，目前运营时速300km，地形和通信环境复杂，给网络覆盖和优化带来了难题，影响实际通信质量的隐性问题多，日常维护中面临的监控、防盗、供电、故障抢修、设备运行不稳定等问题也很突出。
中国移动泰安分公司对高铁通信覆盖采取了专网方式，全程使用GRRU（GSM Digital Remote RF Units，数字光纤射频拉远）设备，并采用多DRU（Digital Remote RF Unit，数字射频远端单元）共信源小区的方式，在光缆路由和组网方式中充分考虑提高设备运行的稳定性，日常维护中针对设备隐性问题、供电、防盗等展开改善和保障。
本文现就公司在专网建设、优化和日常维护中存在的问题及经验进行总结。
1 专网优化思路1.1 实现连续覆盖的专网方案针对高铁的通信特点，利用专网重点解决：连续覆盖、降低干扰以及减少切换。
高铁用户通信时容易发生切换混乱、无法接通、掉话等现象，CMCC对铁路测试的手机接收电平值要求为-94dBm，但多次DT测试的结果表明高铁车厢内手机接收电平达到-90dBm是保证正常通话的最低要求，在部分通信性能要求较高的路段应提升至-85dBm。
若高铁通信专网的小区间重叠覆盖区不够，将导致小区重选和切换混乱。
因此，需要充分考虑地形地物的影响和行驶速度，确保有足够的小区重叠覆盖区域，这是首要因素。
小区重选规则中，手机测量到邻小区C2值高于服务小区C2值且维持5s，将发起小区重选；若在跨位置区，则邻小区C2值必须高于服务小区C2值与CRH设置值的和，并且维持5s，手机将发起小区重选和位置更新；小区切换的时间取决于SACCH（Slow Associated Control Channel，慢速随路控制信道）的设置值（通常设为8），估算时长小于5s。
浅析5G无线网络在高铁场景中的规划与优化
浅析5G无线网络在高铁场景中的规划与优化5G技术的快速发展正在改变我们的生活方式，而高铁作为现代交通运输的重要组成部分，也需要与时俱进，适应5G无线网络的发展。
本文将浅析5G无线网络在高铁场景中的规划与优化，探讨如何利用5G技术提升高铁无线网络的性能和覆盖范围。
1. 高铁车载网络规划在高铁列车行驶过程中，车载网络需要保持稳定的连接并提供高速的数据传输服务。
5G技术的大带宽和低时延特性使其成为高铁车载网络的理想选择。
在规划高铁车载网络时，需要考虑列车的运行速度、覆盖范围、用户密度等因素，以确定合适的基站部署方案和天线参数。
高铁线路网络的规划需要考虑到线路沿途的地形地貌、城市建筑密度、人口分布等因素。
5G技术的高频段特性可以提供更大的带宽和更快的速度，但对信号穿透能力较弱，因此在规划高铁线路网络时，需要合理选择基站的位置和覆盖范围，以实现全线路的无缝覆盖。
1. 天线优化高铁行驶过程中，信号的弱化、多径效应和多用户干扰都会影响无线网络的性能。
在高铁场景中，需要对天线参数进行优化，包括天线类型、架设高度、方向角度等，以提高信号的覆盖范围和传输质量。
2. 功率优化高铁列车行驶速度快，信号传输时延较低，因此可以通过调整基站功率分配和功率控制策略，实现高效的信号覆盖和资源利用。
通过信号补偿和功率平衡技术，可以实现车载网络和线路网络之间的无缝切换，提升用户的连接体验。
3. 频段优化高铁场景中存在大量移动用户和高速行驶列车，因此需要合理规划和利用5G频段资源，以满足不同区域和场景的通信需求。
通过频段切换和信道分配，可以有效避免信道干扰和频谱浪费，提升网络的整体性能。
4. 网络优化在高铁场景中，用户密度高、移动速度快，因此需要结合5G技术的无线接入、传输和核心网优化方案，实现高效的网络资源分配和调度。
通过智能的网络管理和优化算法，可以降低网络拥塞和传输延迟，提升网络的整体性能和用户体验。
三、5G无线网络在高铁场景中的挑战与展望1. 挑战在高铁场景中部署和优化5G无线网络，面临着诸多挑战。
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高速铁路专网规划与优化经验总结中国移动通信集团福建有限公司2009年11月目录一、概述 (2)二、高铁专网规划优化经验总结 (3)（一）高铁专网设计目标 (3)（二）温褔铁路福建段建成初期实测指标 (3)（三）主要原因分析和解决措施介绍 (4)1、部分区域存在弱覆盖 (4)2、邻区数据混乱 (7)3、小区参数设置不当 (7)4、高铁网络拓扑结构问题 (11)三、TD网络引入对高铁建设的影响及建议 (12)（一）TD网络高铁室外覆盖建议 (12)（二）TD网络高铁隧道覆盖建议 (12)（三）TD和其他三系统隧道内漏缆建设建议 (14)四、附录 (15)（一）NSN快速切换算法介绍 (15)（二）华为快速切换算法介绍 (15)（三）华为高铁一般参数设置模板 (15)一、概述随着国家大力发展高速铁路，福建省内越来越多的高速铁路线路已经开通或即将开通，为指导各地市分公司今后的高速铁路通信网络工程建设，满足业务发展需求，省公司对已完成的温褔高铁覆盖规划设计、建设和初期优化调整工作进行了一系列的技术经验和教训的总结，在此基础上，初步形成了一套对高速铁路专网规划，建设和后期优化调整的指导思想和意见，作为各地市分公司今后开展高铁网络工程建设的参考与指导。
二、高铁专网规划优化经验总结（一）高铁专网设计目标1、我省标准（参考高速公路要求）（1）覆盖率：车厢内>=－94dBm，覆盖率95％（2）接通率：90％以上（3）里程掉话比：50（5）话音和数据各项指标必须优于竞争对手（电信及联通）（二）温褔铁路福州段优化前后指标对照从上表可见，温褔高铁专网建成初期，各项考核指标都不甚理想，与设定目标差距较大。
通过一段时间的集中优化后，各项指标有了不同程度的改善，随着工程建设的陆续完善及优化的不断持续深入，指标还将有进一步提升的空间。
（三）主要原因分析和解决措施介绍通过对高铁小区统计指标的长期监控及路测文件的细致分析，总结出如下几点导致测试指标不佳的主因：1、部分区域存在弱覆盖2、邻区数据混乱3、小区参数设置不当4、高铁网络拓扑结构问题以下将针对上述几点展开具体原因分析及解决措施介绍。
1、部分区域存在弱覆盖弱覆盖是导致各项测试指标不佳的最主要原因，加强覆盖，解决弱覆盖，是改善高铁测试指标的基础。
通过分析和观察，造成温褔高铁建成后部分区域依然存在弱覆盖的原因及解决措施又可细分为以下几点：（1）部分区域高铁规划站点建设滞后原因分析：高铁的规划站点包括红线内站点和红线外站点二部分组成。
红线内站点是高铁专项立项，但是红线外站点是加入到滚动规划中进行常规立项。
但是建设中发现，部分地市对于规划的保护层站点（红线外站点）取消后，未在日常项目中及时进行申报立项，或者对于规划的红线外站点，虽然初期进行了立项，但是有部分站点未及时完成建设，导致高铁某些路段无专网覆盖，手机占用的均是公网信号。
解决措施及建议：今后高铁的规划站点，由省公司进行统一立项建设，以便于规划站点能够及时立项和建设、且便于跟踪其建设情况和进度等。
并且应将这些规划站点标明是位于红线内还是红线外，因为红线内站点是需要与铁路部门协商确认后共享共建的，而红线外站点需要各分公司自行进行谈点和建设。
（2）部分区域无规划站点形成覆盖盲区原因分析：温州至福州方向的某段马尾隧道，由于马尾隧道群情况复杂，初期规划时铁路部门提供的相关资料又有误，导致高铁开通路测时才发现该段隧道没有规划任何站点来进行覆盖。
解决措施和建议：现今高铁已开通，已经不允许在该隧道内再新增设备。
在今后其他地区的高铁初期规划中，尽可能确认收集到准确的高铁信息，以免遗漏，造成后期的覆盖空洞，因为由于高铁的特殊性，后期临时增加站点的难度很大。
（3）高铁站点设备故障率较高，尤其是GRRU的故障率，且维护保障不易1）通过网管监控，可以看到温褔高铁有一部分基站存在不同等级的干扰和7745、7607等硬件告警。
由于高铁环境特殊，许多设备如RRU、天线、传输线路等摆放在高铁红线内，容易受高铁运行而影响到沿线的设备，建议今后在高铁日常优化中要重点加强监控硬件告警和干扰等级，并及时进行处理，避免由此带来的一系列问题，包括掉话和切换失败等。
2）对于GRRU，目前存在的问题一是故障率较高，无监控系统，查找故障网元困难，导致解决故障问题缓慢。
二是由于DRU工作原理类似于直放站，对基站主设备可能存在上行干扰。
对于问题一，建议尽快建立起GRRU设备有线监控系统，能及时发现故障并通过远程操作来排障，且今后对于所有的网元，在购买主设备时，必须同步购买监控单元；对于问题二，需要咨询拉远设备厂家是否能够通过调整DRU 设备的相关参数或其他手段来解决。
3）由于铁路部门的规定，每天开放给技术人员进入高铁线内对设备进行维护的时间有限（周一至周五23点后的四个小时），给故障设备的及时修复带来很大困难。
因此，建议今后在其他地区进行高铁规划的时候，还是尽量将站点规划在铁路红线以外，这样能给今后的站点建设和开通后的设备维护带来较大的便利，不受铁路部门的约束。
（当然具体的红线区域需从铁路部门获取具体信息，红线离铁路距离：最长50米，最短2米（铁路桥））4）器件进水，导致设备无法正常工作。
隧道内建设原来的设备是按照室内型设备购买，但是后来发现隧道内条件恶劣。
由于隧道内的维护非常困难，所以隧道内的元器件应尽量按照室外型设备进行购置，以达到防水、防尘等目的，减少将来的维护次数和维护成本。
（4）部分站点天线配置不当，天线增益不足（如连江火车站站点）原因分析：连江火车站使用了增益15.5dB的天线，造成该站点覆盖区域偏短，与周边高铁小区的重叠覆盖区域不足，带来切换失败和掉话等问题。
解决措施：更换为高增益天线，一般高铁沿线小区都建议采用18~21dB增益的天线，需严格按照规划设计来进行天线选择和安装。
2、邻区数据混乱由于前期高铁基站未完全开通或工作不正常，地市公司采取了应急措施：将高铁基站与铁路附近非高铁宏站添加邻区，这虽然暂时解决了高铁覆盖的燃眉之急，也带来了错误切换的可能。
因为高铁沿线为专网覆盖，原则上和公网是没有切换关系的（车站除外），添加了邻区后会造成手机信号从高铁小区切往公网小区后，或由于公网小区信号快速衰弱，或由于公网小区与高铁小区重叠覆盖区不足，最终导致切换失败或掉话。
因此建议在高速铁路通车后，在高铁基站完全开通的前提下，高铁沿线专网小区与公网小区间不能存在任何邻区关系（车站除外），以防由此造成的错误切换带来不必要的掉话。
同时切换相邻关系越多，则需要测量的邻区信号越多，测量精度和测量及时率都会下降，在一定程度上会影响切换的准确性和及时性。
因此应尽量简化高铁小区的切换相邻关系。
3、小区参数设置不当（1）切换迟滞导致掉话由于高铁行进速度极快，除了保证有足够的重叠覆盖区来进行小区间切换外，还希望小区间的切换能尽可能的快速完成。
在温褔铁路的测试中，就经常发现由于切换不及时所造成的掉话。
对于这种情况，应加快高铁基站间切换判决，减少切换时延。
一般可通过将PBGT PERIOD、P/N值等减小来实现。
（NSN区域建议质量切换的PxNx均设置为2，电平切换的PxNx均设置为1。
）另外对于某些信号快速衰弱的路段，可建议相关厂家开启各自的快速切换功能。
具体开启的原则和参数设置可参见附录。
（2）小区干扰导致切换失败与掉话部分高铁小区从网管监控和话务统计可看出存在比较严重的上下行干扰，反映在测试中的情况是这些小区时常由于无法解码邻区的BSIC导致切换失败和掉话或者质差，反映在指标上就是高掉话率（射频掉话和切换掉话）。
除开自身设备存在故障、DRU设备的影响及高铁环境的外部干扰外，频率干扰也是重要原因，尤其是对处在市区的高铁小区来说。
因为尽管高铁小区实现了BCCH频点的专用，但是TCH频点依然是和公网共用，在频率复用度较高的市区依然会受到较大的影响。
建议对高铁小区，尤其是处在市区或站点密集区的高铁小区，开启跳频，降低干扰。
保证专网BCCH与公网的隔离度，同时关注周边小区的频点，尽量避免与专网BCCH产生同邻频干扰。
关于高铁小区上下行干扰问题，还在进一步研究和优化中。
（3）不同厂家设备间，不同地市间切换失败导致掉话连江与罗源交界处的刘洋寨隧道，诺西设备与华为设备间的切换成功率较低；福州与宁德交界处的飞鸾岭隧道，小区间无法完成切换，必产生掉话。
这两处问题点，是温褔铁路目前依然存在的遗留问题之一。
具体原因和参数设置仍在分析和排查中。
因此在今后的高铁优化中，不同厂家设备间、不同地市间、不同省份间的切换问题需要给予高度的重视，及早的让各厂家和各地市间进行互相协调和沟通，做好正确的数据配置和参数并进行测试，防止上述情况再次出现。
（4）一般参数设置建议1)空闲BA表简化空闲BA表，减少需要监听的邻区BCCH数量，表越长，则手机对单个邻区的测量时间越短，监听邻区的BSIC的时间越少，造成小区重选滞后。
因此需要简化高铁专网小区的邻区列表，尽量只添加相邻的专网小区为邻区，或者开启Double BA List功能，设置空闲BA表为高铁专网小区专用的BCCH频点。
2)最小接入电平最小接入电平直接影响C1的计算，因此建议高铁专网小区的最小接入电平都取相同值，如果相邻高铁小区的最小接入电平不一致可能造成用户在某个运行方向上的重选滞后。
3)CRO、PT和TO铁路专网采用900M系统设备组网，不建议启用C2算法，因此CRO、PT 和TO的建议设置值为0。
4)寻呼信道复帧数手机在空闲状态使用不连续接收（DRX）来降低手机耗电，但如果DRX 周期过长，则手机监测网络的时间就越短，测量的准确性和及时时就会下降。
DRX周期由寻呼的多帧结构长度（BS_PA_MFRMS）决定，以250km/h 的时速计算：BS_PA_MFRMS=2，对邻区的测量时间间隔为为0.47秒，列车运行了33米。
BS_PA_MFRMS=9，测量间隔则达到2.12秒，列车运行了147米。
可见当BS_PA_MFRMS设置过大时，对邻区的测量不能及时追踪信号的变化情况。
因此减小铁路沿途小区的BS_PA_MFRMS值，可以提高手机在空闲状态下信号测试数量和准确性，建议统一设BS_PA_MFRMS为2。
5)CRH火车站站台与候车室是位置边界区，为避免频繁位置更新，相关小区的CRH 建议设置的大一些；铁路专网跨省与省内边界，由于位置更新不可避免，相关的高铁小区的CRH建议设置的小一些，保证手机及时重选。
6)上下行功控在GSM规范中，上下行功控的消息传送每隔0.48秒一次，考虑到CRH的行驶速度以及系统切换算法的特性，建议专网小区关闭上下行的功率控制。
7)上下行不连续发射功能（DTX）如果启用了不连续发射功能，在语音静默期，手机或基站会停止发射，此时手机/基站对下行/上行信号的测量只在少量的帧中进行，测量时间大大减少，测量精度也下降，有可能因此影响切换，因此建议关闭上下行的不连续发射。