河南高铁规划优化经验总结
高铁优化建议
高铁优化建议随着高速铁路的越来越多，乘坐高铁穿梭于各大城市的用户越来越多。
保证高速铁路上高速移动用户正常使用通信业务，显得越来越重要。
不同于普通城区，高铁上的用户是在高速移动的过程中，使用移动业务的。
高速（>200km）不仅带来了多普勒效应产生的频偏，还对用户移动性的管理，提出了挑战。
高铁的大部分区域处于荒郊野外，已有的覆盖城市和乡村的公网，不能满足高速铁路的连续覆盖要求。
因此，需要组建专网，专门覆盖高速铁路沿线。
通过合理布局基站覆盖，减少频偏的影响，并确保用户在小区与小区间的切换及时准确。
其实，专网是用来覆盖高速移动着的列车上的用户，而不是静止的用户。
因此，它对容量的要求不高，而主要是保证铁路沿线的无缝覆盖。
因此，专网的覆盖上，采用了大量的拉远设备或直放站，延伸基站覆盖的距离，减少基站间的切换，减少高速移动过程中的信令交互，使通信更顺畅。
高铁的优化将根据高铁的特点，针对性的提出优化建议。
主要内容步骤如下：一、背景信息二、基站性能监控三、参数分析优化四、性能分析优化五、场景分析优化接下来将以宁波高铁优化项目为例，进行具体讨论，为接下来的优化具体工作，提供参考和建议。
一、背景信息在优化开始之前，首先需要了解高铁专网的基础信息，包括基站的物理信息（位置、高度、方向、天馈），专网覆盖解决方案（拉远或者基站直接覆盖）。
如上图所示：以宁波密集城区为界，宁波境内的高铁可以分为两段：密集城区南线、密集城区西北线、密集城区, 全线长约165公里。
包括甬台温福（南线）和杭甬（西北线）两段高铁线。
共有164个站点（含拉远）贯穿其中，平均约1公里1个站点。
基站甬台温（南线）杭甬（西北线）全线宏站34 37 71拉远63(28+35)* 30 93合计97 67 164甬台温（南线）由于隧道较多，有28个拉远站点是通过泄露电缆的覆盖方式，其它拉远站点和宏站，都是使用21dB 高增益天线的天馈系统。
在杭甬（西北线），由于处于平原地带，所有的拉远和宏蜂窝的站点，都是使用21dB 的高增益天线，沿着铁路线双向覆盖。
高速铁路精品工程建设总结
高速铁路精品工程建设总结高速铁路精品工程建设总结随着中国高速铁路建设的不断发展，越来越多的精品工程涌现出来。
这些工程既有大型的高速铁路干线，也有连接县乡村的城际铁路，既有跨越高山大川的大桥，也有穿越各种复杂地质条件的隧道。
这些工程不仅令人惊喜，更让我们见证了中国高速铁路建设的伟大成就。
在此，本文将从工程建设的整体规划、设计标准、施工管理、技术创新四个方面总结高速铁路精品工程建设的经验。
1. 整体规划高速铁路建设是国家战略和长远发展的重要组成部分，因此高速铁路精品工程建设应从整体规划入手，以满足未来交通发展需求为目标。
在规划过程中，应注重以下几个方面：（1）合理确定线路，避免人为追求直线而降低工程品质。
（2）考虑环境保护，避免对自然环境造成不良影响。
（3）充分考虑当地经济、文化、社会等特点，确保高速铁路与当地社会的融合。
2. 设计标准高速铁路精品工程的设计标准极高，应从以下几个方面入手：（1）考虑车辆、地质等因素，保证线路安全平稳，运营安全可靠。
（2）注重旅客服务体验，设计合理的车站、通道等，提高旅客满意度。
（3）保证高速铁路的耐久性和可持续性，降低后期维护成本。
3. 施工管理高速铁路建设涉及面广、流程复杂，施工管理至关重要。
高速铁路精品工程建设需做好以下几个方面的管理：（1）注重安全，建立完善的安全管理体系，对施工场地、工程过程等进行全程监管。
（2）合理分工，根据具体工作内容、地理条件等情况科学安排人员、机械等资源。
（3）提高效率，采用先进的施工技术和工艺，确保施工周期和质量。
4. 技术创新高速铁路精品工程建设需要不断创新科技，提升建设水平。
应注重以下几个方面的技术创新：（1）充分利用信息化技术，建立精细化管理系统，提升工程设计、施工、调试等环节的效率。
（2）加强材料技术研究，选用更加环保、高效的材料，提高工程质量和可持续性。
（3）借鉴国外成功经验，更好地推动中国高速铁路建设向前发展。
综上所述，高速铁路精品工程建设不仅需要各个方面的优秀经验，更需要领导和专业人士的精心规划和管理，与不断创新。
郑西高铁调度属地化通信工程实施经验
地容灾 备份 ，同时郑州铁路 局主备用 系统与郑州 铁路局 作 。
移 动交换机 （ ＭＳ Ｃ）互联 ，西 安铁路局 主备用 系统与西 ２ ． ３ 认真核对数据 ，严格 审查软件版本 安铁路局 Ｍ Ｓ Ｃ 互联 （ 见图５ ）。
根据 调度管 界变化需 重新调 整郑两 高铁Ｇ网 、Ｇ Ｒ Ｉ Ｓ 数据 ，重新下 发Ｆ Ａ Ｓ 系统数 据 。由设备 厂家提 前制作 数
施 、验 证 等 阶段 的 经验 总结 ，为今 后 类 似 工程 的 实施提 供 参 考 。
关 键 词 ：郑 西 高 铁 ；调 度 指 挥 ；属 地
化 ；通 信 工 程
台。郑西高铁西安铁路局与郑州铁路局管界分界点设在华
山北站下行进站信号机位置Ｋ ９ ５ ０ ＋６ ２ ７ 处 （ 见图１ ）。 根据管 界和调 度 台设置 规划 ，对 应 的通 信系统 主要 调 整工作包括 ： （ １）按调 度 台及管 界调 整方 案 ，与调 度 台调整 同 步实施Ｇ Ｓ Ｍ— Ｒ 网络数 据调整 ，并做好局管界 内Ｇ Ｓ Ｍ— Ｒ 基
门多 ，为顺利 完成此 项Ｔ作 ，铁路 局制定 了整体 Ｔ作 安 差 错 。 排 ，倒排Ｔ期 ，确保 了按时 间节点完成 。 ２ ． １ 加强领导 ，强化组织 西 安铁路局 电务处成立领 导小组 ，通信段 和设备 厂
３ 结 束语
郑西高铁 调度属地 化Ｔ程 已顺利开 通使用 ，存整个
郑西 高铁 调度 属地 化通 信 工程 实施 经验
孙 鲁 泉
１
，
３ Ｆ Ａ Ｓ 系统调整
，
Ｔ Ｉ ｌ ￣ ｐ 局 相关业务处 室沟通协 调 ，按 照调度管 界 ，对 设备
在属 地化调 整前郑西 高铁 Ｆ ＡＳ 系统 采用局 问容灾 备 划分 、设 备维护 达成一致 意见 ，与郑州铁路 局联合 发文 份 组 网方式 ，郑 州Ｆ Ａ Ｓ 主 系统 与西 安Ｆ Ａ Ｓ 主 系统互 为备 制订 局间 的设备 维护管 理办法 。同时 电务处与供 电 、Ｔ 份 。本次 属地化 郑州 铁路 局 、西安铁 路局 各新设 １ 套备 务 、客运 、信 号等专业 建立联 系制度 ，主动 了解各 专业 用 主系统 ，将 当前 局 问容 灾备份组 网方 式更改 为局 内异 通道 需求情 况 ，根据 各 专业 提出 的通道 需求积极 开展 工
高铁工作总结改进计划
高铁工作总结改进计划为了提高高铁工作效率和服务质量，我们经过一段时间的总结和反思，制定了以下改进计划。
一、加强设备维护和保养1. 提高设备维护人员的技能水平，定期进行培训和考核，确保其具备及时发现并排除故障的能力。
2. 建立完善的设备维护计划和档案管理，对设备的维修和保养进行规范化和制度化管理，确保设备始终处于良好状态。
3. 引入先进的设备监测技术，实时监测设备运行状态，及时预警和处理可能出现的问题，以减少故障发生率。
二、优化列车运行方案1. 加强与铁路管理部门的沟通和协调，争取合理的运行资源配置，确保列车运行计划的合理性和准时性。
2. 针对高峰期和节假日等客流高峰时段，合理安排列车发车间隔时间，增加临客列车，提高运输能力。
3. 制定列车故障处理方案，提供紧急救援措施，在故障发生时能够迅速处理，以减少对正常运行的影响。
三、完善服务体系1. 提升服务人员的素质，加强专业培训，使他们熟悉高铁相关知识和服务流程，并具备良好的语言表达能力和服务意识。
2. 引入智能化服务系统，提供在线订票、自助检票等便利服务，减少人力物力资源浪费，提高服务效率。
3. 加强车站和列车的卫生保洁工作，定期进行清洁消毒，并对厕所设备进行维护保养，以提供更舒适的乘车环境。
四、改进安全管理1. 强化安全意识教育，加强员工对高铁运行安全的认知，定期组织演练和应急预案演练，提高应对突发事件的能力。
2. 加强设备安全监控，安装视频监控设备，及时发现安全隐患，加强对高铁线路和车辆的巡检和检修，确保运营安全。
3. 完善乘客自助安检系统，提高安检效率，减少人工干预，同时加强对行李和乘客的安全检查，确保乘车安全。
五、优化票务系统1. 提升售票系统的稳定性和安全性，避免出现系统故障导致的售票延误和困扰乘客的问题。
2. 引入新技术，提供更多种类的票务服务，增加售票渠道，提高购票便利性和乘客的满意度。
3. 定期开展票务数据统计和分析，根据需求动态调整售票策略，提高售票效率和票务利用率。
滨临高铁前期工作总结
滨临高铁前期工作总结
近年来，我国高铁建设取得了长足的进步，其中滨临高铁作为重要的交通基础
设施项目，一直备受瞩目。
在前期工作中，我们经过不懈努力，取得了一定的成绩，也积累了宝贵的经验。
现在，让我们来总结一下滨临高铁前期工作的成果和经验。
首先，在规划阶段，我们充分考虑了滨临高铁的需求和潜在影响，深入调研了
沿线地区的交通状况和发展前景，制定了科学合理的线路规划。
在这个过程中，我们与相关部门和专家进行了广泛的沟通和协商，充分吸纳了各方意见，确保了规划方案的科学性和可行性。
其次，在设计阶段，我们精心组织了设计团队，借鉴了国内外先进的高铁技术
和经验，制定了滨临高铁的设计方案。
我们注重细节，考虑了线路的平顺性、安全性和环保性，力求在设计上做到最优化，最大程度地满足人们对高铁出行的期待。
最后，在前期工作中，我们还充分考虑了滨临高铁的投资和融资问题，制定了
科学合理的投资方案，积极开展了融资工作。
我们与各级政府和金融机构保持密切联系，争取到了必要的支持和资金，为后续的建设工作奠定了坚实的基础。
总的来说，滨临高铁前期工作取得了一定的成绩，但也存在一些不足。
在今后
的工作中，我们将进一步加强与相关部门和专家的沟通和合作，不断完善规划和设计方案，争取更多的资金支持，确保滨临高铁的顺利建设和运营。
相信在各方的共同努力下，滨临高铁一定会成为我国高铁建设的一颗耀眼明珠，为人们的出行带来更多的便利和舒适。
高铁建设管理工作总结
高铁建设管理工作总结
近年来，我国高铁建设管理工作取得了长足的进步和成就。
在这个过程中，我
们不断总结经验，改进管理，不断提高高铁建设的质量和效率。
首先，高铁建设管理工作需要严格执行标准和规范。
在施工过程中，我们始终
坚持遵循国家相关标准和规范，严格控制工程质量，确保高铁线路的安全和可靠性。
同时，我们还加强了对施工过程的监督和检查，及时发现和解决问题，确保工程按时按质完成。
其次，高铁建设管理工作需要加强团队协作和沟通。
在项目实施过程中，我们
注重团队协作，加强各部门之间的沟通和合作，形成了高效的工作机制。
通过团队的协作和努力，我们成功解决了许多难题，提高了工程的进度和质量。
此外，高铁建设管理工作需要加强安全管理和风险控制。
在施工现场，我们严
格执行安全操作规程，加强安全教育和培训，提高了员工的安全意识和素质。
同时，我们还加强了对施工过程中可能出现的风险的识别和控制，确保工程的安全和稳定进行。
最后，高铁建设管理工作需要加强科技创新和信息化建设。
在项目实施过程中，我们积极引进先进的技术和设备，提高了工程建设的效率和质量。
同时，我们还加强了信息化建设，建立了完善的信息管理系统，提高了工程的管理水平和效率。
综上所述，高铁建设管理工作是一项复杂而又重要的工作，需要我们不断总结
经验，改进管理，提高工程的质量和效率。
希望在未来的工作中，我们可以继续努力，为高铁建设事业做出更大的贡献。
高速铁路建设中的路基与桥梁设计优化
高速铁路建设中的路基与桥梁设计优化随着城市化进程的推进，交通运输领域的发展迫切需要高速铁路的建设。
而高速铁路的设计优化对于确保运输系统的安全、高效运行具有至关重要的意义。
其中，路基与桥梁设计是高速铁路建设中的关键环节，需要进行全面且精确的优化。
一、路基设计优化路基是高速铁路的基础结构，直接影响着列车的行驶平稳性、安全性以及维护成本。
在路基设计中，需要考虑以下几个方面的优化：1.地质勘察和土力学分析：通过充分了解地下土质的情况，进行详细的地质勘察和土力学分析，以确定路基的设计参数。
这样可以确保路基在不同地质条件下具有足够的稳定性和承载力。
2.基床设计：在路基设计中，需要合理选择基床类型。
传统的土石填筑基床在施工周期长、施工难度大的情况下，可以考虑采用混凝土模块化路基。
这种路基具有模块化施工、工期短、稳定性好等优点，能够降低施工风险和维护成本。
3.排水设计：路基的排水设计是确保路基长期稳定运行的关键因素之一。
通过合理设计排水系统，可以避免水分对路基和桥梁结构的破坏。
优化排水系统的设计，可以采用透水材料作为路面，以提高路基的排水性能。
4.断面设计：高速铁路的路基断面设计应结合列车的运行速度和荷载特点，合理确定路基的宽度和高度。
断面设计的优化可以降低路基的工程量，并提高路基的纵向和横向稳定性。
在路基设计优化中，必须充分考虑工程的可行性和经济性，合理平衡各项设计指标，确保高速铁路建设的可持续发展。
二、桥梁设计优化高速铁路中桥梁是承载列车荷载的重要结构，直接关系到线路的安全和舒适性。
在桥梁设计中，需要进行如下几个方面的优化：1.材料选择：选择合适的材料对于桥梁的设计和施工具有重要影响。
在高速铁路桥梁设计中，常用的材料包括钢结构、混凝土结构等。
根据桥梁的功能和负荷要求，合理选择材料，以提高桥梁的承载能力和使用寿命。
2.结构形式：根据不同地理条件和桥梁的功能要求，选择合适的桥梁结构形式。
常见的桥梁结构包括梁式桥、拱桥和斜交桥等。
铁路线路选址与规划优化
铁路线路选址与规划优化近年来，随着经济的飞速发展和人民生活水平的提高，铁路交通的重要性日益凸显。
然而，在一个庞大的国土面积中，如何科学地选址与规划铁路线路，以实现最优化的效果，成为一个亟待解决的难题。
首先，铁路线路的选址是铁路规划的基础。
线路的选址需要综合考虑地理条件、经济发展需求、社会环境、生态保护等多个方面因素。
地理条件是选址的首要因素。
要确保线路线形状合理、坡度适中、弯道半径合理以及对地质条件的适应性。
经济发展需求也是非常重要的因素，根据地区经济发展的需要合理地铺设铁路线路，可以推动区域经济的发展，提高交通运输的效率。
此外，社会环境和生态保护也是需要考虑的因素，不能破坏自然环境和生态系统，需要充分尊重居民的利益和需要。
其次，铁路线路规划的优化问题。
铁路线路规划的优化是指在保证建设成本最低的前提下，使得线路的长度最短、运输效率最高。
传统的规划方法主要依赖经验，这种方法容易出现规划结果不准确、不合理等问题。
现代规划方法主要依赖于计算机模拟和优化算法，可以根据最新的数据和地理信息，对线路进行精确的规划和优化。
同时，还需要考虑到铁路线路的未来可行性和可持续性，由于铁路工程无法频繁更换，因此规划需要充分考虑未来的交通发展和需求。
此外，还需要考虑到线路的运行安全性和可靠性，通过合理布局车站、道岔等设施，提高线路的运行效率和准时性。
在实际的铁路线路选址和规划中，还需要考虑多种特殊情况。
例如，跨国铁路线路选址和规划需要考虑多个国家的利益和需要，需要明确国内和国际的铁路规划标准和法规。
此外，还需要考虑到地震、山洪等自然灾害对线路的影响，对于潜在灾害区域的铁路线路需要进行合理的选址和安全保护措施。
另外，对于通过山区、沙漠等复杂地形所选址的铁路线路，还需要考虑到工程建设的难度和成本，以及线路的持续运营成本。
综上所述，铁路线路选址与规划优化是一个复杂而重要的问题，需要综合考虑地理条件、经济发展需求、社会环境、生态保护等多方面因素，并通过现代计算机模拟和优化算法进行精确的规划和优化。
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铁路网络共性问题
（掉话、脱网、有信号无法接入） GSM 规范极限的多普勒频 移为250Hz 车 速 达 到 250--350Km/h ， 频 谱 偏 移 208—292Hz ， 产生多普勒效应，从而使基 站与手机链路变差，无法解 调，产生掉话等现象
CMGD-GZ LIUYAQI
高速移动、产生多普勒效应
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3. 远端站点基础建设
4. 组网拓扑结构选择 5. 天线选择 6. 站点间距规划 7. 切换区覆盖设计
8. 容量配置规划
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1.专网组网结构(1)
河南高铁专网采用的是BBU+RRU组网方式，但在设备选择、技术选择方面分为两
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类。通过合理的规划与优化，两类组网结构均能实现良好的覆盖效果，达到集团公司 对高铁DT测试提出的挑战目标值。 第一类：以漯河京广铁路为样板的光纤直放站专网结构
SD拥塞
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铁路网络共性问题-网络保持问题
1.网络重叠覆盖区不足，切换频繁
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高速移动带来了频繁切换： 超过250 km/h的时速将使列车内用户在非常短的时间 内穿过多个信号小区，容易引起信令风暴，导致异常 事件的发生。
重叠区难以满足切换和重选要求： 手机在不同小区间切换至少需要6s，现网部分 小区切换带不能满足高速列车切换需求，导致 手机无法正常完成切换，手机脱网掉话。
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1.专网组网结构(2)
第二类：以鹤壁京广铁路为样板的华为多站点共小区技术
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1.专网组网结构(3)
多站点共小区技术对上行信号的处理方式与光纤直放站系统完全不同，具体有：
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（1）每个位置组的载频在所有时刻都保持接收状态，且同时对当前时隙的上行信号进 行预处理。 （2）多站点共小区的位置组中设置有一个主位置组，其他位置组的载频将预处理阶段 计算的信噪比、接收信号强度等值送到主位置组对应载频进行判断并选择服务的载 频。（3）选择服务载频后，服务载频对当前时隙信号进行正常解调，之后送到主位置 组进行处理，从而完成整个通信过程。
单RRU功分方式： 双RRU非功分方 式：
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3.远端站点基础建设(1)
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在乡下，铁路两侧大多预留有铁路维修便道，便道外侧多为浅沟壑等。以漯河为例，乡下远 端站点大多建设在维修便道上或者浅沟壑内，一方面与铁路线距离最近（10~20米），可以实 现最优的覆盖效果；另一方面便于后期的维护和优化。
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6.站点间距规划(1)
充分考虑到远端机输出功率、天线增益、馈线损耗、覆盖目标等因素。
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站点间距规划对网络建成后的实际覆盖效果有着至关重要的影响，站点间距规划须
河南高铁专网覆盖目标为：车厢外电平优于-60dbm，车厢内电平优于-85dbm。该目 标较为严格，为车厢内的特殊环境预留了5db左右，基本能够保证车厢内任何位置手机 的通话质量。
通话质量
MOS
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目录
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铁路网络的主要问题 网络问题的根源与解决之道 河南高铁专网规划经验 河南高铁专网优化经验 河南高铁专网维护经验
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铁路网络问题的根源
网络覆盖问题
网络接入问题 网络保持问题 网络质量问题
站址、站间距不合理 重叠覆盖区不足
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河南高铁规划优化经验总结 2011年9月
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目录
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铁路网络的主要问题 网络问题的根源与解决之道 河南高铁专网规划经验 河南高铁专网优化经验 河南高铁专网维护经验
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网络覆盖问题 网络接入问题 网络保持问题 网络质量问题
网络覆盖是一切网络规划和优化的基础，部分区域的覆盖问题直接限制了网络质量的 提升，故网络覆盖的提升工作，为重中之重。当前网络中，受限于资源投入、网络结 构、山体隧道特殊场景、参数等方面，个别区域问题依然严重。
网络弱覆盖问题
网络过覆盖问题
网络覆盖混乱
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铁路网络共性问题-网络接入问题
1.网络结构复杂，LAC区数目较多，城区问题较突出
速度提升，要求切换带更长
（脱网掉话） 由于车体损耗增大，导致切 换带减小，无法及时进行切 换 列车时速350KM以上，要 求信号重叠距离至少为 583M
用户体验差
铁路提速
起呼难、语音断续、掉话 多 上网速率慢、吞吐率低， 易掉线
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铁路网络共性问题-网络覆盖问题
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车型换代
车型换代、穿透损耗更大
（覆盖弱、通话质量差）
现存问题
列车材质： CRH1 不锈钢 CHR2 铝合金 CRH5 中空铝合金 CRH2 车体损耗 10dB ，车 体外信号需大于 -75dBm 则可满足通话要求， CRH5 车体损耗 24dB ，车 体外同样信号强度下，已 无法满足通话要求
以漯河为例，乡下远端站点全部使用单RRU功分扇区方式覆盖，远端机输出功率
43dbm，天线大多为65°宽波瓣15dbi增益双极化平板天线，同时考虑到树木阻挡或其 他环境因素预留3db余量，按照SPM标准辐射模型计算，站点间距应当控制在1000米以 内，这样能够保证车厢外电平保持在-60dbm以上。对于32°窄波瓣18dbi增益天线，站 点间距应当控制在1260米内。 漯河高铁专网站点间距大多为900米左右，最多1.3KM。 根据实际DT测试结果，站点间距的规划比较成功，一方面保证了高铁覆盖率，另一 方面为不同季节不同环境的特殊情况提供了充足的准备。
（1）在铁路较为笔直的路段，使用32°窄波瓣双胞胎天线。
（2）在铁路弯道地段，使用65°宽波瓣天线。 （3）在靠近村庄特别近的路段，首先考虑32°窄波瓣双胞胎天线。 （4）由于两类天线增益不同，对站间距要求也不同。65°平板天线站点间距在 900米以内，32°双胞胎天线站点间距控制在源与解决之道 河南高铁专网规划经验 河南高铁专网优化经验 河南高铁专网维护经验
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河南高铁概述
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自2007年4月18日全国铁路大提速以来，铁
路事业迅猛发展。河南地处全国铁路网中心 ，目前我省动车组已形成京广线、陇海线、 京九线、郑西线和石武线纵横交错的高速铁 路格局，承担全国重要铁路客运任务，采用 的车型主要有CRH1、CRH2和CRH5，时速 均在200KM/h以上。
维修便 道
浅沟壑
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3.远端站点基础建设(2)
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站点基础采用如上页所示的H型杆 结构，底座使用下图所示水泥墩， 具有以下优点： （1）成本较低 （2）占地面积小，协调难度较小 （3）施工建设难度较小
水泥 墩
（4）天线固定后的稳定性较好
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4.组网拓扑结构选择
度。
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光纤直放站系统的各个远端机不对信号进行处理，只进行模数转换后发送至近端
机，近端再做数模转换后发送给基站，整个过程必然会因为两次信号转换和放大而叠 加噪声。两者相比较，多站点共小区技术对上行信号的处理方式不会产生额外的噪 声，显然上行解调更好。
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2.远端站点天线覆盖方式(1)
小区 A
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1 站址、站点、天馈的规划与选择 2 3 4 5 6 7 LAC和BSC的规划 覆盖深度和强度提升 邻区关系优化 频率优化 参数的调整与验证 新功能的引入与研究
网络规划建设
现网优化调整
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特殊场景的优化
设备故障的监控与整治
网络维护
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目录
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为满足现网业务需求，网络位置区规划相对较小，铁路穿越位置区过多时，容易发生频 繁位置更新，影响网络接通率，导致网络信令负荷增大，客户感知较差。 位置更新过多，感知较差
局部区域未接通事件集中
位置更新
未接通
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铁路网络共性问题-网络接入问题
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2.铁路区域列车用户数相对较多，客户行为较集中 ，特别是多列列车会车时， 网络负荷较大，信令信道资源不足，导致网络异常事件和质差问题。
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天馈方向角、下倾角不合理 无线环境影响 邻区不合理
参数不合理
同邻频干扰 资源紧张
设备故障问题
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网络问题的解决之道
开展工作
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根据不同网络的组网方式、运行列车速度，铁路网络质量提升优化应从现网
优化调整、网络规划建设、网络维护三个方面开展实际网络质量提升工作
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下表为列车不同时速下所需要的重叠覆盖区
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7.切换区覆盖设计(1)
（1）普通方式：需要规划重叠覆盖距离。 假定重叠区域覆盖是均匀的，在右图 中，点A、C和点B、D分别是两个小区的边 界，E点为两小区RxLev等值点。BC段为两 小区重叠覆盖距离。取小区重选与小区切换 较长的时间（5秒钟）作为计算基础，若列 车由小区1行驶至小区2，则列车在EC段之 内必须完成小区重选或小区切换，因此重叠 覆盖距离BC段的列车行驶时间为10秒钟，
陇海铁路 郑西铁路
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铁路网络共性问题-网络保持问题
2.网络弱覆盖、硬件故障和频率干扰等，导致网络掉话次数较多
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呼叫掉话