UTC信号控制系统技术方案
UTC控制系统软件简明操作说明W
UTC2009集中协调式交通信号控制系统操作说明(Ver 2.6)2008年10月一、系统简介：城市交通控制系统（UTCS, Urban Traffic Control System）是现代智能交通系统（ITS ,Intelligent transport system）的重要组成之一，主要用于城市道路交通的控制与管理。
UTC2000系列交通信号控制系统，是在公安部交通安全产品检测中心和中国人民公安大学专家的指导下设计完成，其设计依据主要是新国标GA47-2002、并吸收了著名的日本京三信号控制系统和SCATS、SCOOTS、SAINCO系统的部分优点。
该产品已获得国家专利（ZL01254878.2）。
1.1、系统功能：➢中心系统软件包含设置、监测、方案生成等模块。
➢系统通讯方式多样，可采用光缆，PSTN公用电话网、无线电专网等联网方式。
并可根据工程要求，支持符合TCP/IP协议的局域网，移动通讯网方式。
➢信号机的设置方式灵活：具备指挥中心设置、手提电脑现场设置，利用信号机本机的键盘与LED显示屏现场设置。
➢采用了模块化结构，利用工业现场总线技术，具有很强的系统可扩展性.根据工程要求，可扩展：环境参数监测，三色倒计时的实时显示，VMS交通信息发布，路口语言提示等。
➢在指挥中心的控制下，可实现点控制、线控制、面控制功能。
具备多种控制模式：多时段多方案[设有18个时段，16种时段控制方案（节假日、平时、周末）。
设有16个配时方案。
包括黄闪与熄灯模式]半感应控制全感应控制交通管制黄闪控制定周期控制指挥中心步进控制干线协调控制自适应控制➢系统可以根据实际交通情况，由指挥中心发出命令、采取对应的交通控制模式。
➢，通过车辆检测器对路口每个车道的车流量进行自动采集。
➢可外接16路车辆检测器。
支持环形线圈，超声波、微波（雷达）、视频识别等多种车辆检测器。
➢具备过载与漏电保护，软/硬件双重监视的绿冲突保护。
对系统硬件、软件的工作状态和故障情况进行全面监视。
UTC3845D E 双极型线性集成电路电流模式PWM控制电路说明书
UTC3845 双极型线性集成电路1电流模式PWM 控制电路描述UTC3845D / E 提供了必要的功能来实现离线或DC 到DC 固定频率电流模式控制方案以最少的外部元件数量。
在内部实现电路包括欠压锁定，启动电流小于1mA 时，精度误差放大器的输入，以确保锁定操作，这也提供了一个PWM 比较器限流控制，和输出级的精密参考修剪设计源或汇高的峰值电流.特点★优化的离线和DC 到DC 转换 ★低启动电流（小于1mA ） ★自动前馈补偿 ★逐脉冲电流限制 ★增强的负载响应特性 ★与滞后欠压闭锁 ★双脉冲抑制 ★高电流图腾柱输出 ★内部调整带隙基准源 ★ 500kHz 的操作 ★低RO 误差放大器DIP-8SOP-8内部框图Vref VFB COMPCURRENT SENSERT/CT VccOUTPUTVccUTC3845双极型线性集成电路注1: Ta>25︒C,P D降额8mW/︒C.2UTC3845双极型线性集成电路3UTC3845 双极型线性集成电路4注2:这些参数仅供参考.注3测量的参数跳变点的闩锁 Vpin 2=0. 注4:增益:ΔVpin 1ΔVpin 3A=;0 ≤Vpin 3≤ 0.8V注5:调整Vcc 高于前启动阈值 15V.UTC3845 双极型线性集成电路5环路增益实验室测试电路VrefVccError Amp Adjust高峰值电流与容性负载，需要完善的接地处理技术.时间安排旁路电容应连接紧密，在的单点接地.晶体管和5kΩ的电位器用于样品振荡器波形并应用一个可调节的斜坡到引脚3到引脚5 。
欠压锁定VonVoffIccVcc在欠压锁定，输出驱动器偏置高阻抗状态。
6脚应该是一个泄放电阻，以防止启动电源开关，输出漏电流分流到地。
误差放大器配置误差放大器可以进出0.5mA 。
UTC3845双极型线性集成电路电流检测电路峰值电流(Is) 由以下公式决定:Ismax=10V/Rs.需要一个小的RC滤波器抑制开关转变。
交通控制系统技术方案书UTC1000
《计算机软件配置管理计划规范》GB/T12505-1990
2、系统的组成
UTC系列交通信号控制系统，其设计依据主要是GA47-2002标准、并吸收了著名的日本京三信号控制系统和SCATS、SCOOTS、SANKO系统的优点。其实物结构如下图所示.
定周期控制
指挥中心步进控制
干线协调控制
路口遥控（路口紧急呼叫）
路段遥控（路段紧急呼叫）
支持环形线圈，超声波、微波（雷达）、视频识别等多种车辆检测器。外接车辆检测器时，可实现半感应、全感应和模糊感应控制控制。
16相位（含人行）。
具备过载与漏电保护，软/硬件双重监视的绿冲突保护。对系统硬件、软件的工作状态和故障情况进行全面监视。
该产品已经在国内90多个城市得到推广应用，并出口到7个国家。
功能与特点：
系统通讯方式多样：可采用光缆，PSTN公用电话网、无线电专网等联网方式。
信号机的设置方式灵活：具备指挥中心设置、手提电脑现场设置，利用本机的键盘与LED显示屏现场设置。
采用了EMC电磁兼容性设计技术，系统具备抗浪涌冲击，抗周期跌落，抗群脉冲干扰，抗秩序评价方法》（GA/T 175）
《公安交通指挥系统建设技术规范》（GA/T445-2003）
《城市警用地理信息系统分类与代码》（GA/T491）
《城市警用地理信息系统图形符号》（GA/T492）
《城市警用地理信息系统建设规范》（GA/T493）
《公路车辆智能监测记录系统通用技术条件》（GA/T497-2009）
4、系统指标
4.1中心计算机配置指标:
产品名称补天A4600 P3.2HT 512120VN
处理器含HT技术的英特尔®奔腾® 4处理器3.2GHz
utc实现原理
utc实现原理UTC（协调世界时）是一种时间系统，它的实现原理主要基于原子钟和国际原子时（TAI），通过加入闰秒等方式与世界时（UT1）保持同步，以保持与地球自转的时间一致。
UTC时间的定义可以追溯到20世纪初期，当时全球各地使用的时间不统一，导致交通、物流等领域的运作受到影响。
因此，引入了格林尼治标准时间，并不断升级完善。
在1972年之后发射的通信卫星上，通过GPS星座传输的UTC时间成为了全球使用的时间标准。
UTC时间的实现依赖于原子钟，特别是铯原子钟，其精度可以达到纳秒级。
原子钟通过收集卫星发射回来的信号，计算出接收器所在的位置和时间，完成定位服务。
原子钟的计时方式使得GPS时钟可以持续工作1000年以上，因此，GPS时钟也被广泛应用于科研领域和实验室精密实验。
UTC时间的应用非常广泛，涉及到通信、天文学、航空航天、物流、金融等多个领域。
通过UTC时间的统一，可以使得各个领域的运作更加高效、安全。
然而，UTC时间并非完美无缺，在极端情况下，如重要国家遭遇核战争，GPS卫星可能会遭到攻击而导致UTC时间无法被正确的传输。
因此，也有一些专家主张应该尽早地寻找一种更加稳定可靠的时间标准。
未来，随着科学技术的进步以及通信技术的快速发展，UTC时间的使用将会越来越广泛。
特别是在物联网、区块链等新兴技术应用中，UTC时间的角色将变得越来越重要。
同时，一些学者也在呼吁需要寻找一种更加稳定的时间标准来替代UTC时间。
例如，美国国家标准局提出了一种新的时间标准——Universal Time Scale 2021（UTS 2021），这一标准建立在更为精确的物理量参照上，与UTC时间不同的是，UTS 2021将会是一个完全无偏移的标准时间。
总之，UTC时间的实现原理基于原子钟和国际原子时，通过加入闰秒等方式与世界时保持同步。
UTC时间的应用广泛，对于各个领域的运作具有重要意义。
然而，也需要不断探索更加稳定可靠的时间标准以适应未来社会的发展需求。
UTC信号控制系统技术方案
系统综述系统概述交通信号把握系统是公安交通指挥把握系统的重要根底应用系统，其主要功能是自动协调和把握区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染等减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。
必要时，可通过指挥中心人工干预，直接把握路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。
通过安装在道路上的车辆检测器，交通信号把握系统可以优化交通信号灯网络的交通方案，使其适应交通流变化条件，从而使在控路网中运行的车辆的延误和停车次数到达最小。
系统选型目前国内交通信号把握领域常用的有两种信号机，一为多时段定时式信号机，其次为集中协调式交通信号机，多时段定时式交通信号机在早期一度占有主流市场，但是自身技术的局限性和交通把握领域的需求不断提高，多时段定时式交通信号机已满足不了我们国家大多数地方的城市交通治理的需要。
下面对其主要区别作简洁比较：表错误！文档中没有指定样式的文字。
-1 多时段定时式信号机与集中协调式信号机主要区分功能集中协调式信号机多时段定时式信号机通信功能有无车辆检测功能有局部有本地自适应把握有无把握方案优化可自行调整、优化无，只能执行定时方案远程把握方式有无区域协调把握有无指定相位把握有有无电缆协调把握有局部有多时段定时把握有有感应把握有无手动把握有有黄闪把握有有绿冲突保护有局部有全红有有所以本系统承受集中协调式信号机。
信号灯控路口设置依据主要依据GB14886-2023《道路交通信号灯设置与安装标准》确定设置依据。
1.相交道路均为干路当相交的两条道路均为干路时，应设置信号灯。
干路指在设计速度、机动车车道条数、道路宽度和断面形式等方面符合GB50220-1995 第7 章规定的快速路、主干路、次干路〔大中城市〕和干路〔小城市〕，以及双向四车道〔含〕以上的大路。
2.相交道路含有支路当相交的两个道路中有一条为支路时，应依据交通流量和交通事故状况等条件，确定信号灯的设置。
主要道路单向仅有一条机动车道时，由主要道路进入路口的双向机动车顶峰小时流量到达900 辆以上，且由流量较大的次要道路方向进入路口的单向机动车顶峰小时流量到达270 辆以上，应设置信号灯。
城市交通控制系统(UTCS)课件
城市交通集中协调式控制系统（UTCS）目录1 什么是城市交通控制系统 (2)2 城市交通信号控制系统讲解 (3)2.1 系统结构图 (3)2.2 系统组成 (4)2.2.1 前端设备 (4)2.2.2 传输系统 (6)2.2.3 中心处理控制系统 (7)2.3 系统功能 (7)2.3.1 路口信号控制设备设置功能 (7)2.3.2 绿波带功能(干线协调控制模式) (9)2.3.3 感应控制的功能 (10)2.3.4 交通管制功能 (11)2.3.5 设备及信号状态的实时监视与报警功能 (11)2.3.6 交通流量数据处理与交通信号控制方案生成功能 (12)2.3.7 交通流量的变化范围与控制模式的对应关系 (15)1什么是城市交通控制系统（UTCS）城市交通控制系统（俗称交通信号控制系统）是现代城市智能交通系统的重要组成之一，主要用于城市道路交通的控制与智能化管理。
交通控制系统主要功能是自动协调和控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染等减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。
必要时，可通过指挥中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。
通过安装在道路上的车辆检测器或视频监控系统，智能信号控制系统可以优化交通信号灯网络的交通方案，使其适应交通流变化条件，从而使在控路网中运行的车辆的延误和停车次数达到最小，交通信号控制系统全面实施以后，在控制区域内应达到：行车延误减少15％以上、行车速度提高10%以上，停车次数减少15%以上。
北京立天洋网络科技有限公司 22城市交通信号控制系统讲解2.1 系统结构图北京立天洋网络科技有限公司 32.2 系统组成交通信号控制系统分为：前端设备、传输设备和中心处理（后端）设备三部分，其简介如下：2.2.1前端设备前端设备由信号灯、交通诱导屏、车辆检测器（线圈车检器、视频车检器）、智能信号机。
2.2.1.1 信号灯作为交通信号指示、导引车流、人流。
UTC方案
UTC方案什么是UTCUTC（协调世界时，Coordinated Universal Time）是一种用于标准化世界各地时间的方案。
它以原子时钟为基础，通过对时钟进行精确控制来确保全球时间的一致性。
在过去，人们使用的是不同的地方时间，这给世界各地的交流合作带来了很多困难。
为了解决这个问题，国际时钟比赛委员会于1972年提出了UTC方案，并于1972年1月1日正式实施。
UTC的组成UTC由时区和格林威治平均时间（GMT）组成。
时区地球由24个时区组成，每个时区根据其地理位置和太阳的位置而确定。
UTC 将全球划分为24个时区，将每个时区与格林威治标准时间进行比较。
每个时区与GMT的差异以小时为单位表示。
例如，当在伦敦的时间是下午2点时，在东京的时间是晚上11点。
格林威治平均时间（GMT）格林威治标准时间是地球上的一个特定时间点，也被称为UTC的基准时间。
它基于格林威治皇家天文台的原子钟所显示的时间。
GMT通常用于作为航空、航海等跨国活动的参考时间。
其他时区的时间以GMT+/-X的形式表示，其中的X代表与GMT的时间差异。
UTC与其他时间标准的区别UTC与其他时间标准之间存在一些差异。
UTC与GMT的区别尽管UTC和GMT都是基于格林威治时间的，但它们之间有细微的差别。
•UTC是基于原子钟技术的，具有更高的精确度和稳定性。
•GMT是基于天文观测的，由于地球自转的变化，它的精确性可能会有所偏差。
因此，UTC被认为是更加准确和稳定的时间标准，被世界各地广泛采用。
UTC与UTC（协调世界时）的区别UTC是UTC（世界协调时间）的简称。
尽管名字中含有“协调”的单词，但实际上它是源自法语“temps universel coordonné”的缩写。
UTC和UTC（协调世界时）是同一个东西，只是名称不同。
由于“国际协调时”一词更容易被广泛理解和接受，所以在实际使用中，常常使用UTC作为统一的标准名称。
UTC的应用作为统一的时间标准，UTC在各个行业中广泛应用。
KELI-UTC3.1集中协调式交通信号机解析
KELI-UTC3.1解决的关键技术问题
一、采用多核芯片技术有效提高了信号机及控制 系统可靠性、稳定性，提升了信号控制的智能 化水平，实现了绿波控制、感应控制、自适应 控制、BRT控制、警卫路线等功能应用。故障 自诊断技术可以实现城市大范围内信号机智能 化管理
二、系统支持分布式组网，真正实现城市信号机 区域实时线控、区域优化控制和中央控制
三、产品符合GA47-2002《道路交通信号控制机 》国家公共安全行业标准，能够兼容德国、美 国相关标准，在城市信号控制与管理中实现异 种信号机的联通与控制，兼容国际SCAITS控 制系统
四、通过TCP/IP,GPRS和ZIGBEE协议，能够与道 路交通视频、超声波、电磁、微波和FCD浮动 车辆等多种交通信息采集方式联接，具备交通 流在线仿真和信号控制系统实时优化功能
3、先进性
遵循目前信号控制系统通行的中心控制级 、区域控制级和路口控制级三级系统结构，系 统的控制原理、技术路线符合现代信号控制理 论的发展方向。
4、可扩展性
产品软件和硬件将采用便于扩展的模块化 设计，以便满足在相当长一段时间内城市发展 规模对系统容量的扩展需求。另外，系统的数 据可以很方便、有效地集成到城市道路交通综 合管控平台上，使得系统的主要参数和数据可 以为各级领导决策提供服务。
同时被点亮。 全红状态：所有信号灯组红灯全被点亮的信号状态。 最小绿灯时间：绿灯允许开启的最短时间。 最大绿灯时间：绿灯允许开启的最长时间。 相位差：在协调控制中，某个路口与基准路口渐进式依
1、实用性
在保证一定技术先进性的前提下，以满足实际应 用需求为前提。采用成熟而先进的技术和设备，使系 统具有良好的开放性、可扩展性和较长的生命周期； 按照现有标准和模块化设计,保证系统扩充方便性。
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系统综述系统概述交通信号控制系统是公安交通指挥控制系统的重要基础应用系统，其主要功能是自动协调和控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染等减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。
必要时，可通过指挥中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。
通过安装在道路上的车辆检测器，交通信号控制系统可以优化交通信号灯网络的交通方案，使其适应交通流变化条件，从而使在控路网中运行的车辆的延误和停车次数达到最小。
系统选型目前国内交通信号控制领域常用的有两种信号机，一为多时段定时式信号机，其次为集中协调式交通信号机，多时段定时式交通信号机在早期一度占有主流市场，但是自身技术的局限性和交通控制领域的需求不断提高，多时段定时式交通信号机已满足不了我们国家大多数地方的城市交通管理的需要。
下面对其主要区别作简单比较：表错误！文档中没有指定样式的文字。
-1多时段定时式信号机与集中协调式信号机主要区别所以本系统采用集中协调式信号机。
信号灯控路口设置依据主要根据GB14886-2006《道路交通信号灯设置与安装规范》确定设置依据。
1.相交道路均为干路当相交的两条道路均为干路时，应设置信号灯。
干路指在设计速度、机动车车道条数、道路宽度和断面形式等方面符合GB50220-1995第7章规定的快速路、主干路、次干路（大中城市）和干路（小城市），以及双向四车道（含）以上的公路。
2.相交道路含有支路当相交的两个道路中有一条为支路时，应根据交通流量和交通事故状况等条件，确定信号灯的设置。
主要道路单向仅有一条机动车道时，由主要道路进入路口的双向机动车高峰小时流量达到900辆以上，且由流量较大的次要道路方向进入路口的单向机动车高峰小时流量达到270辆以上，应设置信号灯。
（主要道路指两条相交道路中流量较大的道路，次要道路指两条相交道路中流量较小的道路）。
主要道路单向具有两条或两条以上机动车道时，由主要道路进入路口的双向机动车高峰小时流量达到1050辆以上，且由流量较大的次要道路方向进入路口的单向机动车高峰小时流量达到300辆以上，应设置信号灯。
主要道路单向仅有一条机动车道时，由主要道路进入路口的双向机动车高峰小时流量达到900辆以上，且由流量较大的次要道路方向进入路口的单向机动车高峰小时流量达到300辆以上，应设置信号灯。
主要道路单向具有两条或两条以上机动车道时，由主要道路进入路口的双向机动车高峰小时流量达到1050辆以上，且由次要道路进入路口的单向机动车高峰小时流量达到360辆以上，应设置信号灯。
流量达到上述70%时，宜设置信号灯。
3.根据交通事故状况设置信号灯对三年内平均每年发生5次以上一般交通事故的路口，应设置信号灯。
对三年内平均每年发生一次以上重大交通事故的路口，应设置信号灯。
4.路口人行横道信号灯设置在采用信号控制的路口，已施划人行横道标线的，应相应设置人行横道信号灯。
5.路段人行横道信号灯和机动车信号灯设置的流量条件双向机动车车道数达到或多于3条，双向机动车高峰小时流量超过750PCU 及12h流量超过8000PCU的路段上，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯。
交通流的特性及交通控制理念交通流的特性城市土地利用是产生交通的“源”，所产生或吸引的交通量则是“流”。
交通流是交通需求的实现结果，是交通需求在有限的时间与空间上的聚集现象，有自身的运行机理。
在一段时间内，由于土地利用状况、人口规模、车辆保有量、道路网结构等相对稳定，交通总量以及人们的出行习惯（出行方式、出行结构、出行路径）具有一定的规律性，使得交通流具有一定的规律可循。
例如早晚高峰出现的时间、拥堵路口流量大小存在周期性、相似性，通常不会发生大的突变。
同时，交通流系统是一个典型的非平衡的复杂开放巨系统，存在各种偶然的、随机的、不确定、非线性的因素（人、车、路、环境），从而构成系统随机涨落，如司机的个人行为、不可预知的交通事件的影响等。
交通控制理念基于以上分析，从时间尺度考虑，形成了HADR实时自适应优化思想——基于多层次、自适应、扰动抑制（multi-Hierarchy, Adaptive-control, Disturbed- Restraint，HADR）的交通信号控制系统。
软件设计基于交通控制、交通工程、交通流、系统优化等理论和实践，可以辅助交通工程师进行单点或线控配时方案的优化设计。
层次结构（1）多层次HADR交通信号控制系统分为，TOD（Time of Day）、战略控制、战术控制、本地控制四个层次。
每个层次适应不同的交通状况，四个层次协调运行，才能反映出交通的全貌，为城市各个交叉口制定最为合适的交通配时参数。
交通控制系统架构见下图：图错误！文档中没有指定样式的文字。
-1交通控制系统控制理念架构图TOD层是交通信号控制系统在各周、各天、各个时段内采用事先设定的不同固定配时方案运行的控制方式，其配时的依据是交通量历史数据。
战略控制层是决定信号网络协调控制的最高层次，由上端计算机控制。
利用前端检测器线圈采集交通信息（包括：交通流量、占有率等）。
战略控制算法以区域为基础，计算周期、绿信比和相位差等配时参数，以适应主流交通状况。
战术控制层是相对战略控制低一级的控制，它处理的时间间隔是“一个周期”。
战术控制是在不违反区域计算机指定的战略控制参数的条件下，满足各个路口一个周期内的交通需求的变化。
本地控制层是在一个周期内判断各个相位绿灯时间是否合适，分析当某相位的绿灯时间需求低于平均需求时，对该相位执行早断或提前等控制。
（2）自适应系统执行一套配时参数与交通量等级的对照关系。
即针对不同等级的交通量，选择响应最佳配时参数组合，将这套事先拟定的配时参数与交通量对应组合关系储存在中央计算机中。
中央控制计算机则通过设在各个路口的车辆检测器反馈的车流参数，自动选择合适配时参数，并根据所选定配时参数组合对路网交通信号进行实时控制。
（3）扰动抑制系统战略控制层处理时间间隔为15分钟或以上路口交通状况的变化，其实质是对这段时间内交通需求的平均化。
但在每个控制周期内可能会产生某相位绿灯时间过长或过短的问题，所以系统战术控制层解决这种“扰动”现象，它在“一个周期”时间间隔内，在不违反区域计算机指定的战略控制参数的条件下，满足各个路口一个周期内的交通需求的变化，即达到“抑制”的目的。
各层次功能1、TOD控制层TOD（Time of Day）是交通信号控制系统在各周、各天、各个时段内采用事先设定的不同固定配时方案运行的控制方式，其配时的依据是交通量历史数据。
在TOD层需要完成的主要内容包括：通过离散数据时间序列分析、聚类分析，时段划分（时段范围最为宽泛，如：周一早高峰，可能覆盖几个小时），根据交叉口在某时段的交通状态中最经常选择的配时方案（“频次”），决定该时段内的交通配时方案。
TOD层制定的配时方案完全是根据历史数据，统计某个时段内最常见的交通状态，再计算配时参数，所以它每个配时方案管理的时段也最长。
所以在该阶段的配时方案只要基本满足交通需求、且TOD配时方案通过优选改变不大、TOD 配时方案满足的时段比较宽泛的要求即可。
根据经验一个路口仅通过若干个配时方案便可基本满足需要，且配时方案可以在几个月内不修正。
TOD Group软件逻辑如下图所示，首先将采集到的交通数据输入到软件中，软件对这些数据进行统计得到流量分布图。
时段划分以时段数少、各时段内交通流状态差距小、各时段间交通流状态差距大为目标自动划分，人工确定。
再对各时段计算效用参数，并判断其交通状态，再通过计算周期值，进入配时方案专家库中查找出最合适的标准相位相序下的配时方案。
在各时段划判断所属交通状态后，可找到该状态所对应的非标准相位相序。
将刚才找到的标准相位相序下的配时方案依照转化关系，得到非标准相位相序下的配时方案。
最后将某时段内的非标准相位相序以及对应的非标准相位相序下的配时方案下发。
图错误！文档中没有指定样式的文字。
-2TOD Group软件的主要算法逻辑TOD Group软件主要功能如下图所示，包括：图错误！文档中没有指定样式的文字。
-3TOD Group 软件功能模块（1）基础参数管理方案库管理添加路口基于标准相位相序下的配时方案库。
路口标准相序方案参数管理设置标准相位相序的基本配时参数。
路口非标准相序方案参数管理设置非标准相位相序的基本配时参数。
效用参数管理设置每条车道计算效用参数指标的基本参数。
标准相序管理编辑、修改每个路口唯一的标准相位相序方案。
标准相序转非标准相序参数管理设置每个路口标准相位相序下的配时方案分别转化为不同非标准相位相序配时方案的计算方法。
交通状态参数管理设置所有路口的交通状态划分情况。
（2）子区管理子区编辑提供对整个信号控制系统所辖路口进行控制子区划分的工具。
（3）方案生成路口方案在单点控制方式下，生成该路口配时方案。
子区方案在干线协调控制方式下，生成该子区所有路口配时方案。
（4）方案展示路口方案展示单个路口的配时方案，提供修改及下载、复制功能。
子区方案展示整个子区的配时方案，提供设置相位差，修改、下载、复制配时方案的功能。
2、战略控制层战略控制是决定信号网络协调控制的最高层次，由上端计算机控制。
利用前端检测器线圈采集交通信息（包括：交通流量、占有率等）。
战略控制算法以区域为基础，计算周期、绿信比和相位差等配时参数，以适应主流交通状况。
战略控制是“准实时”的，它提供一定时间间隔内（15分钟或以上）交叉口的配时参数。
在战略控制层需要完成的功能包括：交通数据的采集预处理、控制子区划分、交通判态（在不同的交通状态下，计算、选择配时参数的模型和判断依据不同）、配时参数计算和选择等等。
常常可以归纳为：“先取、后优、确定、再发”，即先获取交通数据后，对通过配时方案优化工具对配时参数进行优化，再通过人工确认或持续性检验，最后发给前端信号机执行。
在战略控制层对交通数据的采集预处理，是由于战略控制准实时的，所以在这短期内采集到的交通数据的扰动性较大，容易受到信号灯控制干扰及其他方面因素的干扰，所以需要对交通数据进行修正处理以及多次平滑处理。
在战略控制层次，是要（动态）划分控制子区的，子区内的重要交叉口主要包括：关键交叉口以及临界交叉口，关键交叉口是该子区内交通流量最大、可决定整个控制子区周期时长的路口；临界路口是区别于关键交叉口，虽然整体的交通流量不大，但在子区内最易造成交通拥挤的路口。
正是由于战略控制层对交叉口进行了归类处理以及特殊路口的处理，才使得生成的配时参数，在短期内更加满足交通需求的。
在战略控制层对配时参数的计算以及优选，是先通过交通状态的判别，决定选择相应的算法（在SCATS中选择类饱和度、ACTRA中选择效用参数【V+O】），通过对周期、绿信比、相位差的离散化处理，优选出最合适的配时方案。