盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结[优秀工程范文]
盾构施工技术总结范文
盾构施工技术总结范文一、前言。
盾构施工，这就像是在地下玩一场超级复杂又刺激的“地道战”游戏。
我有幸参与其中，现在就和大家唠唠这盾构施工技术里的那些事儿。
二、盾构机——地下巨无霸。
1. 初见盾构机。
刚看到盾构机的时候，我就被它那庞大的身躯给震撼到了。
这玩意儿就像一个钢铁巨兽，静静地趴在那里，感觉充满了神秘的力量。
它由好多部分组成，刀盘就像它的大嘴巴，那些锋利的刀具就像是牙齿，准备随时啃开前方的泥土和岩石。
2. 盾构机的工作原理。
盾构机工作起来可神奇了。
它是边往前推进，边在后面组装管片形成隧道的。
刀盘旋转起来，把前面的土体切削下来，然后通过螺旋输送机把土运出去。
同时，盾构机依靠千斤顶的力量不断向前推进，每推进一段距离，就把预制好的管片像搭积木一样组装起来，隧道就这么一点点地被建造出来了。
就好比是一个会自己往前走，还能一边走一边盖房子的超级机器。
三、施工准备工作。
1. 场地布置。
场地布置就像是给盾构机打造一个舒适的“家”。
要考虑好多东西，比如盾构机的吊装位置，材料堆放的地方，还有渣土堆放和运输的区域。
这就像在家里安排家具一样，每个东西都得有个合适的地方，不然就会乱成一团。
我们得根据现场的实际情况，合理规划，让盾构机和其他设备都能顺利工作。
2. 地质勘察。
地质勘察可是盾构施工的“指南针”。
在施工之前，必须得把地下的情况摸得一清二楚。
是软土还是硬岩，有没有地下水，这些都会影响盾构机的选型和施工参数的设定。
要是没做好地质勘察，那就像是在黑暗中摸索，盾构机可能就会遇到各种意想不到的麻烦，比如卡壳或者下陷之类的。
四、盾构施工过程。
1. 始发。
盾构始发就像是一场精心策划的启航仪式。
首先要安装始发基座，这基座得稳稳当当的，就像给盾构机搭了个结实的起跑架。
然后就是盾构机的调试，要确保各个系统都正常工作，就像运动员上场前要做热身运动一样。
一切准备就绪后，盾构机就开始缓缓地向前推进，那感觉就像是一个巨大的怪兽从沉睡中苏醒过来，开始它的地下之旅。
隧道盾构施工报告范文
隧道盾构施工报告范文尊敬的各位领导、同事们：大家好！今天我来给大家唠唠咱们这个隧道盾构施工的情况。
一、工程概况。
咱们这个隧道工程啊，那可是个相当重要的项目。
它就像一条神秘的地下通道，要把[起点]和[终点]连接起来。
这条隧道的总长度有[X]米，就像一个超级长的地下大管道。
而且这个隧道不是随随便便的隧道，它有特定的用途，比如说[列举隧道用途，如交通、排水之类的]。
二、盾构机介绍。
那要挖这么个隧道，靠啥呢？就得靠咱们的“大功臣”——盾构机啦！这盾构机啊，长得就像一个超级大的钢铁虫子，它可是个高科技玩意儿。
盾构机的直径有[具体直径数值]米，就像一个超级粗的大圆柱子。
它的前端呢，有一个像大嘴巴一样的切削装置，这个装置可厉害了，就像一把超级大的旋转锯子，遇到啥岩石啊、泥土啊，“咔嚓咔嚓”就给切碎了。
盾构机里面还有各种各样复杂的系统，像什么推进系统啦，就像它的腿一样，推着它慢慢向前走；还有管片安装系统，就像它的手一样，能把挖出来的洞壁用预制好的管片一块一块地拼装起来，就像给隧道穿上一层坚固的铠甲。
三、施工过程。
# （一）始发阶段。
刚开始始发的时候啊，那可真是小心翼翼，就像送一个小孩第一次上学一样。
我们要先把盾构机安装好，调整好各种参数，确保它能顺利出发。
这个时候大家的神经都紧绷着，眼睛都不敢眨一下，就怕出啥岔子。
不过好在咱们的技术人员那都是相当厉害的，经过一番精心的准备，盾构机终于缓缓启动了。
它一开始推进的时候，速度比较慢，就像一个刚学走路的小娃娃，一点点地试探着前进。
# （二）正常掘进阶段。
等盾构机进入正常掘进阶段后，那就像是开上了高速公路，不过也不是一帆风顺的。
这时候我们要时刻关注着盾构机的各种数据，什么掘进速度啦、土压力啦、刀盘扭矩啦，就像关注一个病人的心跳、血压一样。
要是土压力不正常了，就可能导致地面塌陷或者隆起，这可就麻烦大了。
有一次啊，那个土压力突然有点波动，我们的监测人员就像热锅上的蚂蚁，赶紧查找原因。
盾构管片选型与管片安装
能源成本
包括生产过程中所消耗的水、电、气等能 源的费用。
人工成本
包括生产工人、技术工人和管理人员的工 资和福利。
04 管片运输与存储
管片运输方式选择
01
02
03
04
陆运
适用于短距离运输，成本较低 ，但受道路和交通状况影响较
大。
水运
适用于长距离或跨水域运输， 成本较低，但需考虑船舶装载
和航道条件。
钢材管片
具有较高的抗拉强度和韧 性，适用于对变形有较高 要求的场合，如大型管道。
复合管片
由混凝土和钢材复合而成， 兼具两者的优点，适用于 各种复杂环境和工程要求。
管片尺寸选择
直径
根据盾构隧道的设计直径 和施工要求，选择相应直 径的管片。
厚度
根据盾构隧道的设计压力 和施工条件，选择合适厚 度的管片，以满足强度和 稳定性要求。
定期对安装现场进行安全检查，及时发现 和消除安全隐患。
06 盾构管片的发展趋势与展 望
新型管片材料的研发与应用
总结词
新型管片材料具有更高的强度、耐久性和抗腐蚀性能，能够满足更复杂的地质 条件和隧道工程需求。
详细描述
随着科技的不断进步，新型管片材料如高强度混凝土、合金钢、复合材料等正 在被研发和应用。这些新型材料能够提高管片的抗压、抗弯、抗剪切等力学性 能，增强隧道结构的稳定性和耐久性。
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管片生产工艺的改进与创新
总结词
管片生产工艺的改进与创新能够提高管片的质量和生产效率 ，降低生产成本。
详细描述
现代的管片生产工艺已经实现了高度自动化和智能化，如采 用数控机床、机器人等技术进行精确加工和组装。这些创新 的生产工艺不仅提高了管片的质量和精度，同时也减少了人 工干预，降低了生产成本和误差率。
盾构小结（本站推荐）
盾构小结（本站推荐）第一篇：盾构小结（本站推荐）盾构小结5月25日盾构机出洞，到10月29日盾构机顺利的进洞。
整条隧道的贯通。
在这短短的几个月的时间里，不仅是我，我相信每个同事都经历了许多许多，学到了很多，成长了很多。
是啊，这毕竟是我们自己做的第一条隧道。
从一开始上海的工作学习，到现在一条隧道的圆满竣工。
此时的心情是多么的激动，突如其来的成就感觉得自己很自豪。
当然，做什么事都不可能一帆风顺。
推进的过程当中，遇到了一些困难。
第一，杭州土层变化的丰富性。
第二，穿过一些建筑物。
第三，浅覆土层中推进。
这几项原因，为当时的工作带来或多或少麻烦。
然而通过团队的共同努力，勇于面对，积极的总结经验教训，出谋划策。
克服种种困难，最终迎来了整条隧道的贯通。
通过整条隧道的掘进，自己总结了一些经验教训。
作为一名盾构司机，应该做到以下几点：一、土压的控制。
首先，此条隧道采用Ф6340mm土压平衡式盾构机掘进的。
由于盾构机在浅覆土当中掘进，土压的控制尤为显得重要。
施工过程中，土压的设定应严格按照施工指令设定。
保证土压波动范围在±0.03Mpa以内。
有时推进的过程当中，需要加入泡沫，改善土质，降低刀盘的扭矩。
而加入泡沫的同时，土仓的土压会以一定的气压形式存在，从而倒致实际土压升高。
当气体在土体里消散时，气压的剧减，从而倒致实际土压降低。
总的来说，加入泡沫会造成土压的不稳定性。
造成超挖或者欠挖的现象，影响地面沉降。
此种状况下，按照土压掘进的同时，我们更应该保证每环38m³出土量。
从而避免施工过程中的一些弊端。
二、推进速度与螺旋机转速的控制。
推进速度与螺旋机转速其主要功用就是控制推进当中的土压，保证一种土压平衡的模式。
小松盾构机的土压控制模式主要分为两种：自动模式和手动模式。
自动模式主要是以通过人为调节推进速度，机器自身可以根据土压平衡的原理控制螺旋机转速。
在这种模式下，它存在着一个弊端：当土体里加入泡沫的同时，会造成土压的不稳定性。
盾构机管片选型和安装
盾构管片选型和安装林建平在盾构法施工中，管片的选型和安装好坏直接影响着隧道的质量和使用寿命。
本文根据广州地铁三号线客～大区间的实际施工情况，就盾构管片选型和安装技术做总结分析。
一、工程概况客～大盾构区间分为两条平行的分离式单线圆形盾构隧道，总长度为3016.933米，管片生产与安装2011环。
管片外径6000mm，内径5400mm，宽度1500mm，防渗等级S10，砼C50。
依据配筋将管片分为A、B、C三类，C类配筋最高、B类配筋最低；管片的楔形量38mm，分左转、右转、标准三类。
二、管片的特征1、管片的拼装点位本区间的管片拼装分10个点位，和钟表的点位相近，分别是1、2、3、4、5、7、8、9、10、11。
管片划分点位的依据有两个：管片的分块形式和螺栓孔的布置。
拼环时点位尽量要求ABA（1点、11点）形式。
在广州盾构隧道管片要求错缝拼装，相邻两环管片不能通缝。
管片拼装点位有很强的规律，管片的点位可划分为两类，一类为1点、3点、5点、8点、10点；二类为11点、2点、4点、7点、9点。
同一类管片不能相连，例如1点后不能跟3、5、8、10这四个点位，只能跟11、2、4、7、9五个点位。
在成型隧道里两联络通道之间的奇数管片是同一类，偶数管片是同一类。
（竖列表示拼装好的管片，横向：√-表示可选后续的管片；×-表示不可选后续的管片）2、隧道管片排序鉴于管片拼装的规律性，所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序，并根据设计，模拟出联络通道和泵房位置，管片拼到联络通道处时，点位要正好和设计点位符合，否则联络通道位置会被改变。
在本工程中，是从左线始发，第325、326环处是联络通道，此处拼装点位是11点，将标准块A3块拼到洞门位置。
盾构始发时的负环是6环，1环零环。
从负环到325环共332环，第325环是11点，相当于第332环是11点，那么负环第一环点位应该是1点，或3点、5点、8点、10点。
管片排序时，要优化洞门的长度，在广州洞门长度要求在400mm以上，一环管片的长度是1500mm，在条件允许的条件下，通过调整始发负环的位置，把每节隧道两端的洞门长度之和控制在1500mm以内，当隧道长度除以管片长度的余数大于两倍最小洞门宽度800mm（各地洞门的最小宽度要求不同）时，就取余数的一半为洞门长度。
地铁盾构隧道管片选型与拼装
地铁盾构隧道管片选型与拼装发表时间：2019-03-26T13:10:28.017Z 来源：《建筑细部》2018年第18期作者：杨文超[导读] 在盾构施工中因管片的选型和拼装不当而引起成型隧道管片破损及漏水现象是个普遍现象，结合西安六号线丈八六路站～丈八四路站区间右线的管片选型和拼装质量为研究对象，总结在施工过程中的经验说明了管片选型的原则，从管片不同拼装点位等方面叙述了施工中管片拼装要求。
杨文超中铁六局集团有限公司交通工程分公司北京丰台 100070摘要：在盾构施工中因管片的选型和拼装不当而引起成型隧道管片破损及漏水现象是个普遍现象，结合西安六号线丈八六路站～丈八四路站区间右线的管片选型和拼装质量为研究对象，总结在施工过程中的经验说明了管片选型的原则，从管片不同拼装点位等方面叙述了施工中管片拼装要求。
关键词：盾构机、管片、盾尾间隙、盾构机姿态、油缸行程差1工程概况西安地铁六号线一期TJSG-7标丈八六路站～丈八四路站区间采用盾构法施工，右线区间长度1138.4m，最小曲线半径R=2000m。
区间隧道底部埋深介于17.14-24.52m之间。
隧道从丈八四路站西端以线间距14.0m坡度2‰出站后，以25‰的坡度下行，继续以14‰的坡度下行至区间最低点。
然后以20‰的坡度上行，最终以2‰的坡度进入丈八六路站。
2管片设计2.1本区间隧道管片采用C50P12预制钢筋混凝土管片，管片设计具体参数见下表：3管片选型的影响因素管片作为成型隧道衬砌、是隧道永久支护的一部分，会受到来自土层、地下水压力等特殊外力，如管片选型不当，会引起管片错台、开裂、隧道渗水，所以管片的选型至关重要。
选取管片主要需要考虑3方面的因素：（1）盾尾间隙；（2）推进油缸行程差；（3）铰接油缸行程差。
3.1管片选型首先要考虑盾尾间隙对管片选型的影响本工程采用小松TM614PMX-12号盾构机盾尾外径为6140mm、壁厚为40mm的圆柱形钢结构，管片的外径为6000mm。
盾构管片拼装施工总结
盾构管片拼装施工总结《盾构管片拼装施工总结》整体感受来说，盾构管片拼装这活真像是搭积木，但又比搭积木难上好多倍。
这一路干下来，那可真是酸甜苦辣都尝了个遍。
刚开始做这个工程的时候，我只觉得这是按部就班的体力活。
但随着工程推进，才发现这里面门道多着呢。
具体收获可不少。
在技术层面上，我先学会了管片选型，这就好比选衣服得合身一样，管片的类型得根据掘进的实际工况来定。
好比在一段转弯半径比较小的隧道里，就得选用能适应转弯的楔形管片。
再一个就是实际操作拼装的时候，密封止水条的安装可不能马虎，有一回，因为施工时后面一哥们着急，没处理好止水条，结果渗漏水了，费了好大功夫才处理好，这教训刻骨铭心啊，止水条一定要安装平整、牢固，这可关系到整个隧道防水效果呢。
而且在拼装时，螺栓的拧紧力度也有讲究，拧松了隧道结构不稳定，拧太紧可能会导致管片局部应力过大产生裂缝。
重要发现还真有几个。
在一些地质条件不好的地段拼装，管片的错台现象特别容易出现。
回想起来才发现，这种情况下，要更注意千斤顶的顶力控制。
还有我们发现，当运输管片的设备出现故障的时候，会耽误拼装进度，这时候就必须得有备用的维修方案，不能干等着。
反思一下，之前有很多情况我们都没预料到。
比如天气炎热的时候，管片的养护没有做好导致一些潜在的问题。
如果当时能够考虑到混凝土在高温下容易出现裂缝等问题，做好遮阳降温措施就好了。
这就像照顾病人一样，不同的环境条件下，你得有不同的照顾方式。
主启示呢，就是这个活千万不能糙。
每一步都得精细，一个小疏忽会引起一系列连锁反应。
这盾构管片拼装的活其实就是一环扣一环，就像齿轮一样，如果一个齿有问题，整个机器可能就运转不灵了。
以后再做类似工程，得做更细致的预案，把各种可能发生的事儿都考虑进去。
而且团队协作尤为重要，就像拔河比赛，每个人都有力用在一处才能让工程顺利进行。
2023年项目盾构施工管理总结范文_1
2023年项目盾构施工管理总结范文篇一：地铁盾构施工总结1 工程概况1.1工程简述____～____区间设计范围为Y（Z）DK16+915.15～Y(Z)DK18+733，右线长1817.85m，左线长1794.332m（短链23.518m），线路自__X站向南穿越万国商业广场、南塘村、白沙湾路与曲塘路交汇处、并穿越杜花路立交和京珠高速公路，向南到达____。
区间线间距为13~15m，线路平面最小曲线半径为450m。
区间隧道最大纵坡为26‰。
本区间采用盾构法施工，隧道埋深约在15～40m之间。
区间在YDK17+276.055、YDK17+876.055和YDK18+400处各设置一条区间联络通道，其中YDK17+876.055兼做泵房，联络通道及泵房采用矿山法施工。
1.2 工程地质及水文地质情况1.2.1 地形、地貌本段地貌单元主要为__XⅠ级阶地，地形平坦开阔，河湖发育，水塘星罗棋布，局部可见残丘、岗地，地面标高32～38m，局部岗地标高可达60多m。
1.2.2 地层岩性各岩土层具体分部特征及土性变化情况见《地层特性表》。
本盾构区间隧道主要穿越地层为残积粉质粘土（4-1）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。
盾构上覆土层主要为杂填土（1-2）、粉质粘土（2-1）、圆砾（2-4）、卵石（2-5）、粉质粘土（4-1）、残积粉细砂（4-2）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、全风化泥质粉砂岩（5-1a）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。
1.2.3 地质构造及地震烈度本标段区间场地属地壳稳定场地。
根据《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-）本工程为重点设防类，应按高于本地区抗震设防烈度一度要求加强其抗震措施，即按7度进行抗震措施设防，地震作用仍建议按6度进行抗震验算。
1.2.4 水文地质条件1）地下水类型地下水主要有孔隙水（土层滞水、孔隙承压水），基岩裂隙水两大类。
2）地下水位本标段区间主要为强风化粉质泥砂岩和中风化粉质泥砂岩。
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盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结
区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片,外径6200米米,内径5500米米,厚度 350米米,宽度 1200米米.在盾构施工开工前,应对管片进行预排版,确定管片类型数量.
1）隧道衬砌环类型
为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要,应设计楔形衬砌环,目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合;②通用型管片;③左、右楔形衬砌环之间相互组合.
国内一般采用第③种,项目隧道采用该衬砌环.
直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点—简化施工控制,减少管片选型工作量;缺点—需要做好管片生产计划,增加钢模数量.
盾构推进时,依据预排版及当前施工误差,确定下一环衬砌类型.由于采用衬砌环类型不完全确定性,所以给管片供应带来一定难度 . 2）管片预排版
1、转弯环设计
区间转弯靠楔形环完成,分三种：标准换、右转弯环、左转弯环.即管片环向宽度六块不是同一量,曲线外侧宽,内侧窄.
管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径;②管片宽度 ;③标准环数与楔形环数之比u值.还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域.楔形量理论公式如下：
△=D(米+n)B/nR ①
(D-管片外径,米:n-标准环与楔形环比值,B-环宽,R-拟合圆曲线半径)
本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形,楔形量对称设置于楔形环的两侧环面.按最小水平曲线半径R=300米计算,楔形量△=37.2米米,楔形角β=0.334°.
值得注意的是转弯环设计时,环宽最大和最小处是固定的 ,左转弯以K块在1点位设计,右转弯以K块在11点位设计,即在使用转弯环时,要考虑错缝拼装和管片位置要求.
2、圆曲线预排版
设需拟合圆曲线半径为450米(南门路到团结桥区间曲线半径值),拟合轴线弧长270米,需用总楔形量计算如下：
β=L/R=0.6 ②
△总=(R+D/2)β-(R-D/2)β=3720米米③
由△总计算出需用楔形环数量：
n1=△总/△=100 ④
标准环数量为：
n2=(L-n1*B)/B=125 ⑤
标准环和楔形环的比值为：
u=n2：n1=5:4 ⑥
即在R=450圆曲线上,标准环和楔形环比例为5:4,根据曲线弧长计算管片数量,确定出各类型管片具体数量,出现小数点时标准环数量减1,转弯环加1.
3）管片实际拼装位置排版
管片拼装采用错缝拼装.
1、管片点位整体排版
由于管片拼装的规律性,所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序,并根据设计,模拟出联络通道和泵房位置,管片拼到联络通道处时,点位要正好和设计点位符合,否则联络通道位置会被改变.比如某区间,第325、326环是联络通道,此处拼装点位是11点,将标准块A3块拼到洞门位置.盾构始发时负环是6环,1环零环.从负环到325环共332环,第325环是11点,相当于第332环是11点,那么负环第一环点位应该是1点
2、根据盾构姿态选用管片
盾构机是依靠推力油缸顶推在管片上产生的反力向前掘进的 ,推力油缸按上、下、左、右四个方向分成四组,每一个掘进循环这四组油缸的行程的差值反应了盾构机与管片的平面位置之间的空间关系,可以看出下一个掘进循环盾尾间隙的变化趋势.当管片平面不垂直于盾构机轴线时,各组推进油缸的行程就会有差异,当这个差值过大时,推进油缸的推力就会在管片环的径向产生较大的分力,从而影响已拼装好的隧道管片以及掘进姿态.通常我们以各组油缸行程的差值的大小来判断是否应该拼装转弯环,在两个相反的方向上的行程差值超过4米米时,就应该拼装转弯环来进行纠编.通过转弯环的调整左右与上下的油缸行程差值就控制在3米米以内,有利于盾构掘进及保护管片不受破坏.
管片是在盾尾内拼装,所以不可避免的受到盾构机姿态的约束.管片要尽量垂直于盾构机轴线,让盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上,这样使管片受力均匀,掘进时不会产生管片破损.同时也要兼顾管片与盾尾之间的间隙,避免盾构机与管片发生碰撞而破损管片.当因地质不均、推力不均等原因,使盾构机偏离线路设计轴线时,管片的选型要适应盾构机的姿态.
根据盾构机姿态选管片的计算方法如下：
假定推进油缸行程：上：1850 米米下：1830 米米
左：1820 米米右：1840 米米
铰接油缸行程上：80 米米下：70 米米
左：62 米米右：75 米米
盾尾间隙：上：65 米米下：80 米米左：60 米米右：90 米米
因推进油缸、铰接油缸安装在中盾上,反力支座在同一部位,所以推进油缸的行程差减去铰接油缸的行程差是管片要校正的偏移量.
上下(上减下)：(1850-1830)-(80-70)=+10米米
右左(右减左)：(1840-1820)-(75-62)=+7米米
盾构机油缸的行程差大于5米米时,需要选楔型环,下一环所选楔型环管片的最大楔形量应处于右上方,管片走向应左向下,即要选左转环10点或右转环4点.
如果盾尾和管片都处于真圆状态,上下盾尾间隙之和、及左右盾
尾间隙之和分别等于150米米.所选管走向应使盾尾间隙趋于均等.
盾尾间隙差：上下(上减下)： 65-80=-25米米
右左(右减左)： 90-60=+30米米
通过盾尾间隙判断,下一环管片走向应该是右下方,即选右转环11点或10点. 但行程差判断下一环管片走向应是左下方.综合考虑油缸行程差和盾尾间隙,管片应拼向下,或向右下方,那么只能从右转11点和10点两个里面选一个不通缝的点位.
在进行管片选型的时候,只有盾尾间隙接近警戒值(60米米)时,才根据盾尾间隙选择管片.
3、V米T系统选管片
根据V米T系统程序中对各种相关因素的预先设定,程序会给所有后续管片进行评估,其中不利因素最少的一环会被选中.程序会沿已经计算好的纠偏曲线进行下一次模拟计算,预测第二环管片选型,即程序把预测的上一管环作为参考管环,进行下一管环顺序的计算.
以下为V米T系统程序管片选择步骤：
在一环掘进当中,主千顶的行程达到1700米米左右时,手动测量上一环管环的盾尾间隙.当掘进结束,推进油缸未收缩前,按相应格式把测的盾尾间隙输入程序,V米T系统就开始计算管片拼装点位.当计算结果出来后,接着操作人员应当检查上一环管片选型是否正确.如果其前面的操作无误,则此类管片应当是正确的 .
V米T系统会计算的结果显示在屏幕的中央.如果对建议的管
环满意,则可选择按键“Build”,进行管片拼装.
如果对建议的管环类型不满意,或现有管片的类型限制,则可对其进行更换.首先选择屏幕中央要被替换的管环,接着从右栏中选定希望用的管片类型.利用屏幕上的箭头执行替换操作.
如果一个管环是通过这种方式手动改变的 ,则管环类型型号码的两边就会有标识.此时就会对纠偏曲线进行重新计算.如果管片类型选择错误,后续管片就呈现红色警告.
管片选型、拼装是盾构施工关键环节,根据预排版确定曲线上转弯环数量,给施工指导,考虑到标准+楔形环使用时的不确定性,现场一定要备有左、右转弯环,保证盾构连续推进.
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