地铁车站安全疏散计算分析
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计
地铁车站建筑是城市轨道交通系统的重要组成部分，为确保乘客的安全，车站的建筑防火和安全疏散设计至关重要。
在这篇文章中，我们将对地铁车站建筑防火及安全疏散设计进行浅析。
1、建筑防火设计
地铁车站建筑防火设计的首要目的是确保乘客的安全。
车站内的防火措施需要考虑以下几个方面：
（1）防火材料：车站的室内装修材料必须符合国家防火标准，如石膏板、玻璃钢、防火门等。
（2）防火隔离：车站内应设置防火墙、防火门等设施来保证防火隔离的作用。
在车站内设置消防设施如灭火器、喷淋系统等。
（3）出入口设计：车站的出入口设计应符合防火要求，防止火势蔓延，且需要设置消防通道等设施。
2、安全疏散设计
地铁车站建筑安全疏散设计是为了让乘客在事故发生时能够安全地撤离车站。
车站的安全疏散设计需要考虑以下几个方面：
（1）疏散通道：车站的疏散通道必须保证通畅、宽敞，便于乘客疏散。
车站内的疏散通道需要设置标识，以便乘客能够快速找到疏散通道。
（2）疏散速度：车站的疏散速度需要满足疏散人数的需要。
车站应该把最短的路线作为疏散路线，避免人群挤压和堵塞。
（3）疏散人员：车站的工作人员应当定期进行安全培训，提高应急响应能力。
车站还应该指定安全疏散责任人，当发生安全状况时能够迅速指挥疏散。
总之，地铁车站建筑防火及安全疏散设计是车站安全的重要保障，需要在建设规划中充分考虑，确保乘客的安全。
历史上发生的地铁事故都表明，安全疏散需要迅速而有序地进行，只有在这样的前提下，我们才能够有效保障人民安全。
某地铁火灾人员疏散分析
观测统计结果设置 。其 中， 性别和年龄设置如表 １ 所示 。
性 别
男 女
度、 人们对 于火灾 的认 知程度 以及 建筑 物管理 人员 的素
质 等 因素 ， 以采 用 火 灾 蔓 延 模 型 以 及 探 测 系 统 的 特 性 可
进 行 计 算 和预 测 。设 定 地 铁 的火 灾 探 测 时 间 为 ６ 。 ０Ｓ
１ ２ 人 员 疏 散 运 动 时 间 的确 定 ． 人 员 疏 散 运 动 时 间 主要 取 决 于 每 个 人 离 安 全 地 带 的 距 离 、 散 路 线 的 拥 挤 程 度 、 员 疏 散 速 度 、 全 出 口宽 疏 人 安 度 、 火 焰 及 烟 气 或 其 他 灾 害 损 害 的 情 况 等 ， 以利 用 经 被 可 验 公 式 或 者 疏 散 模 型 预 测 。笔 者 采 用 精 细 网格 法 建 立 了
≯ ＿髓火 端 设计 建
某 地 铁 火 灾 人 员 疏 散 分 析
田娟 荣 周 孝清 。 。
（． １ 北京 京北职 业技 术 学 院 ， 京 １ １ ０ ； ． 北 ０ ４ ０ ２ 广州 大 学建筑 节能研 究 院 ， 东 广 州 ５ ０ ０ ） 广 １ ０ ６
摘 要 ： 用 人 员 疏 散 软 件 ， 拟 火 灾 工 况 下 人 员安 全 疏 采 模
过 程 不 考 虑 人 员 翻 越 闸机 的情 况 。
一
程进行仿真模拟 ， 定 Ｒ Ｅ 确 Ｓ Ｔ。在 此 基 础 上 ， 析 地 铁 人 分 员 疏 散 的危 险性 ， 地 铁 火 灾 排 烟 通 风 系 统 的 设 计 和 人 为 员 疏 散 方 案 的制 定 提供 参 考 。
地铁车站建筑防火及安全疏散设计要点分析
地铁车站建筑防火及安全疏散设计要点分析摘要：在人们生活日新月异的形势下，对于交通工程的需求逐渐增加，而地铁作为城市发展建设中重要的交通项目，随之也迎来巨大挑战。
城市交通中地铁作为重要组成部分对国民出行起到积极作用，同时严重影响地铁工程的安全性。
为减少火灾隐患消除不安全因素，应该加强地铁车站建筑防火的安全疏散设计来减少安全事故，从而提高车站运行的安全来发挥地铁车站建筑的耐火性，保护出行人们的安全，消除地铁车站的隐患。
关键词：地铁车站；建筑防火；安全疏散；设计；要点引言目前，伴随着地铁的实际运行出现了很多安全隐患，特别是消防安全。
且地铁多为地下建筑，其不像地上建筑有较多的疏散门、窗与外界相连，一旦发生火灾将会涉及国家财产的严重损失和乘客的生命安全，因此防火及安全疏散设计在地铁车站建筑实践中占据关键的地位。
设计人员的防火方案做得越全面，越能有效地降低火灾发生的概率，越能有助于在危险情况下乘客及时逃生。
努力贯彻“预防为主，防消结合”的方针，使得地铁建筑更加安全、舒适、可靠，保证地铁行业持续健康的发展。
1地铁车站商业建筑防火设计难点该项目工程路线全长26.2m，共设20座车站。
车站为地下岛式站台结构，两层共10.4m，有效站台长度为120m。
车站配线上方站停层内预留商业开发面积共3500m2，内包括商业建筑用房。
经分析，该项目防火设计难点主要表现在以下几点：（1）地铁车站商业建筑内部功能较为复杂，建筑空间规划及通行线路曲折。
部分地铁车站商业建筑导向牌设置数量不足，建筑通行路线会进行重复交叉设计，导致发生火灾后的疏散难度增大。
（2）地铁车站商业建筑可燃物质较多。
如地铁车站商业建筑内各商家宣传条幅、不同种类商品等均具有易燃性。
火灾发生后会加快火势蔓延，导致火灾造成的损害量巨大。
（3）因地铁车站商业建筑内部人员密集，在疏散时难度较大。
如果没有设置充足的安全疏散出口，不熟悉地铁车站商业建筑的人将会很难及时从建筑物中撤离。
地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法
地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法摘要：由于城市地面交通日益繁忙，近年来交通拥堵现象在全国各大城市中尤为突出。
为了有效缓解地面交通，方便人们出行，合理利用和开发城市地下资源，建设地铁工程被各大城市认为是解决这一突出问题的有效手段。
但是由于地铁主要以地下工程居多，在规划设计阶段，各种不利因素也成为地铁建设者必须面对和克服的难题。
比如，在地铁发生意外事故时，尽快疏散地铁内部人员至安全区域显得异常重要。
本文以广州市地铁七号官堂站客流预测数据为例，参照目前地铁设计规范和地铁设计防火规范征求意见稿中事故疏散时间公式，简要计算事故发生在最不利情况下人员从站内疏散至站外安全区域所用的数值计算方法。
关键词：事故疏散客流预测超高峰系数断面客流目前我国地铁建设的车站规模，在满足市民出行和与城市局部区域需要相结合外，尽可能的以缩小投资规模和合理运用地下空间为原则。
但是车站宽度受上下行列车既有宽度影响外，合理预测客流量对有效站台宽度和楼扶梯设置数量起着决定性作用。
规范中事故疏散时间公式1．1、按《地铁设计规范GB50157-2003》疏散时间计算疏散时间T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]}＜6分钟式中：Q1：表示1列车乘客数，该数据在客流预测表中选取。
也有Q1采用一列车满载人数进行取值，但是本人觉得这样虽然整条线安全性较高，但是在接近起点站和终点站附近，客流较为稀少列车一般达不到满载情况，该取值往往与实际情况偏差较大，显得不太经济、合理。
Q2：站台上候车乘客及站台层工作人员数。
候车乘客人数一般在客流预测表中选取，工作人员数量按定值考虑，比如可按站台层工作人员10人进行取值。
A1：1m宽自动扶梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。
A2：1m宽人行步梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。
B：人行楼梯宽度（m），按现行规范规定取值。
N－自动扶梯台数，往往在疏散计算时，N的取值一般规定：上行扶梯继续上行疏散；下行扶梯考虑一台故障，其余下行扶梯逆转按上行扶梯考虑进行疏散。
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计地铁车站作为城市交通系统的重要组成部分，承载着成千上万乘客的出行需求。
在日常运营中，地铁车站的安全和防火问题一直备受关注。
为了确保乘客的安全，地铁车站在设计阶段就要考虑到防火和安全疏散等方面的问题。
本文将对地铁车站建筑防火及安全疏散设计进行浅析。
一、地铁车站建筑防火设计1. 火灾风险评估：在地铁车站的建设过程中，首先需要对火灾风险进行评估。
由于地铁车站的封闭空间和高人流量特点，一旦发生火灾，后果将不堪设想。
在设计阶段就需要进行严格的火灾风险评估，确定火灾风险的可能性和影响程度，为后续的防火设计提供科学依据。
2. 防火材料选择：地铁车站建筑的材料选择是防火设计的关键。
在建设过程中，应尽量选用阻燃性能好的材料，如防火板、防火玻璃等，以提高车站建筑的整体防火性能。
还需要对建筑材料进行合理的防火处理，增加其阻燃性能，减少火灾发生的可能性。
3. 防火隔离设计：地铁车站建筑中需要考虑到防火隔离的设计。
通过设置防火隔离带，将车站内部空间划分为不同的防火分区，一旦发生火灾，可以减少火势蔓延的速度，增加乘客的疏散时间，提高逃生的机会。
4. 消防设施设置：在地铁车站的建设中，需要充分考虑到消防设施的设置。
包括设置火灾报警系统、灭火器材等，以及合理设置疏散通道、疏散指示标识等，保障乘客在火灾发生时可以迅速疏散到安全地带。
5. 应急预案制定：在地铁车站建筑的防火设计中，还需要制定科学合理的应急预案。
一旦发生火灾，车站工作人员应能够迅速控制火灾，组织乘客有序疏散，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。
1. 疏散通道设置：地铁车站内部疏散通道的设置至关重要。
在设计阶段要合理设置疏散通道，保证乘客在发生火灾等紧急情况下能够快速疏散到安全区域。
疏散通道的通畅性和安全性是安全疏散设计的重点。
2. 疏散指示标识：在地铁车站内部需要设置清晰明确的疏散指示标识，指引乘客迅速疏散到安全区域。
疏散指示标识的设置应符合国家相关标准，能够在紧急情况下起到指引和引导作用。
地铁站台火灾时人员安全疏散分析计算
的场所 ，一 般设置在 地下 车站最 下层 ，疏散 距离较 长 ，
确 定 ：
加之在 自然 状态下 炯气 流向与乘 客疏散方 向相 同 ，疏散
条件 差 ，发生火灾后 可能造 成的损失较大 。
２ｌ 以上 空 间 内烟 气 平 均 温 度 不 超 过 ｌ０℃ ； Ｉ ｌ ８
２ ｍ以下空 问 内烟气温度不超 过 １０ｏ ０ Ｃ； ２ ｍ以下空 间 内烟气层 中Ｃ 的浓度不超过０２ ％。 Ｏ ．５ 当火灾 发展到超 越上 述任何～ 项所规 定 的限度 时 ，
间隔称 为报警 时间，；从发现 火情 至开始疏 散这段 时间 ２ １ 人员安全疏散过程分析 ｆ ｛ ．
称 为人员 响应 时间， ；疏 散开始 后 ，人 员经 由走廊 、楼
由于站台位于地铁最 底层 ，因此人 员疏散覆盖 了从
梯 、安全 出 口到达安 全地点所需 时问称为人员疏散 行动 站 台到安全 出 口的全部过 程 。假设疏散 开始前 ，地铁 内
、
时 间， Ｔ（ ａｌｂｅＳ ｆ Ｅ ｒｓ ｉ Ａｖ ｉ ｌ ａｅ ｇｅ ｓＴｍｅ）；二 是 人 员 疏 ａ
地铁构 造特殊 ，一旦发 生火灾 ，将会产 生大量 烟气 ，且
（ ｅ ｕｒｄＳｌ ｇｅｓＴｍ Ｒ ｑ ｉ ａｅＥ ｒｓ ｉ ｅ）。 为保 证 人 员安 全 ，必 须 ｅ
取 决 于建 筑物 报警 系 统 的完 善程 度 、人 员对 火 灾 的认 散 过程 中 ，位 于站厅 的人 员可直接 由站厅 疏散到安全 出 知 程 度 及 建 筑 物 管 理 服 务 人 员 的 素 质 等 。通 常情 况 口；站 台上 的人 员先从站 台疏散 到站厅 ，然 后再 由站厅
将 对 人 员 安 全 构 成 极 大 威 胁 ，从 而 可 确 定 自火 灾 发 生 到
地铁人员疏散基本参数的测算与分析
成重大人员伤亡 。 大 量 公 共 聚集 场 所 火 灾 的 发 生 ， 尤 其 是 群 死 群 伤 事 件 的发生 ， 让人 们 付 出 了惨 痛 的代 价 。例 如 ， ２ ０ ０ ３年 ２ 月， 韩 国大邱市地铁 发生火灾 造成 １ ６ ９人 死 亡 ， １ ４ ６人 受
法来 获取地铁人员疏散基本参数的数据资料 。 ２ ． １ 录像 位 置 和 时 间 的选 择 选 取 某 地铁 一 、 二 号线 的 站 台 、 人行 楼 梯 和 换 乘 口等
笔 者 根 据 以上 情 况设 定 了人 员 移 动 速 度 与 其 他 特 性 之 间
的相 互 影 响关 系 。 主要 包 括 ： 人员 移动速度与年龄 、 性 别
个观 测 对 象的 统 计 分析 ， 得 出 了移 动 速 度 与 其 他 行 为 特 征 和 环 境 因 素之 间的 相 互 关 系 。研 究发 现 ： 老人 、 小孩 ， 携 带 大件 行 李 者， 穿拖 鞋 和 高跟 鞋 的 乘 客 以 及 有 人 陪 同人 员 ， 移 动 速 度 相 对 较慢 ； 水平行走速度 最快 ， 上楼梯 移动速度 最慢 ， 防 火 设 计 应 着
生群死群伤 案件具有 非 常重要 的意 义 ， 也 是 消 防 工 作 的
重要组成部 分 。 １ 地 铁 人 员 疏 散 的 主 要 影 响 因素 心理学 家勒温提 出的心 理学 场理 论认 为 ， 人 是 一 个 场， 人 的行 为 是 由这 个 场决 定 的 。他 的 基 本 公 式 是 Ｂ（ 行 为） 一ｆ ｌ － ｐ（ 人） ，Ｅ（ 环境） ］ ， 即 行 为 等 于 人 和 环 境 的 函 数， 行 为 是 随 人 和 环 境 的变 化 而 变 化 的 。
一
第一手资料 ， 其 结 果 可用 于研 究 地 铁 人 员 疏 散 基 本 参 数 。
地铁车站客流疏散安全评价报告
地铁车站客流疏散安全评价报告地铁车站客流疏散安全评价报告一、背景介绍地铁作为城市交通的重要组成部分，在日常运营中承载着大量的乘客。
而地铁车站客流疏散安全问题一直备受关注。
在这篇文章中，我们将对地铁车站客流疏散安全进行全面评价，并提出相应的改进建议。
二、客流疏散分析1. 客流量我们需要关注地铁车站的客流量。
客流量的大小直接影响着客流疏散的难易程度。
在高峰时段，客流量往往较大，这就需要地铁车站在设计时充分考虑客流量的影响，提前做好相应的疏散预案。
2. 疏散通道疏散通道的设计和布局也是至关重要的。
通道的宽窄、通畅度、设置的指示标识等都会影响客流的顺畅疏散。
如果通道设置不当，容易造成拥堵，甚至引发安全事故。
3. 紧急设施在客流疏散中，紧急设施的作用不可忽视。
例如安全出口、应急疏散通道、紧急报警装置等都对客流疏散起着至关重要的作用。
在评价客流疏散安全时，这些设施的合理性和可靠性也是需要考虑的因素。
三、安全评价客流疏散安全的评价需要综合考虑以上因素，并进行全面的分析。
在评价过程中，我们发现目前一些地铁车站存在客流量大、疏散通道狭窄、紧急设施设置不合理等问题，存在一定的安全隐患。
四、改进建议针对以上问题，我们提出以下改进建议：1. 加大投入，改善设施。
在地铁车站的设计和建设中，应该充分考虑客流疏散安全的因素，加宽疏散通道，合理设置紧急设施，提高车站的疏散能力。
2. 完善应急预案。
地铁车站应建立完善的应急预案，定期组织应急演练，提高相关人员的处置能力，确保在突发情况下能够迅速、有序地疏散乘客。
3. 强化安全教育。
加强对乘客的安全教育，提高其自我保护意识，合理利用疏散通道，减少交叉干扰，保障自身和他人的安全。
五、个人观点客流疏散安全是地铁车站运营安全的重要组成部分，关系到人民群众的生命财产安全。
地铁管理部门应该高度重视这一问题，加大投入，改善设施，提高疏散能力，确保每一个乘客都能够安全地乘坐地铁。
总结通过本文的评价和分析，我们对地铁车站客流疏散安全有了更深入的了解。
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地铁车站安全疏散计算分析摘要通过分析地铁车站在事故中安全疏散计算的要素组成、演变及存在问题，说明完善安全疏散设计计算的重要性及必要性，指出现行规范在此方面需进行完善的地方，希望能对今后的地铁安全疏散计算规范的完善、严谨起到借鉴作用。
关键词地铁，事故，安全疏散，计算By it analyzes the subway station accident of safe evacuation calculation components, evolution and problems that perfect safe evacuation design calculation and the importance of the necessity, points out the current specification in the perfect place to the hope of future subway safety evacuation of the perfect, rigorous standard calculation used for reference.Keywords the subway, accident, safe evacuation, calculation1 地铁安全疏散设计计算的意义及目的随着我国地铁建设事业的迅速发展，地铁在以其方便、快捷解决乘客出行，缓解城市公共交通压力的同时，其安全问题也越来越多的受到人们的关注！其中尤以事故中乘客的安全疏散最为引人关注。
地铁安全疏散设计计算作为地铁设计的重要指标及理论依据，其重要性不言而喻。
严谨、准确的计算公式，不仅是地铁设计中功能布置、规模控制的设计依据及理论支持，更是将来车站事故是各乘客生命安全的重要保障！2 影响安全疏散的因素2.1 客流客流是安全疏散计算中最重要的要素。
设计规范中对事故中需疏散的人员进行了明确的规定：《地铁设计规范》（GB50157-2003）第19.1.19条规定：“出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人民全部撤离站台。
”《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）第7.3.2条规定：“车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的规模应与通过能力相互匹配。
当发生事故或灾难时，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车乘客在6min内全部撤离到安全区。
”两条规范相互验证对比，可发现1、疏散的主体为乘客，站台上工作人员不再计入疏散人员中，而是站台工作人员留在站台组织乘客先行疏散。
这对于乘客疏散的有序组织，迅速撤离尤为重要。
2、疏散客流组成：一列车乘客+站台候车乘客。
一列车乘客数（人）不再单纯的只取一列车满载人数（例如：B型车一列车满载1460人），而是取远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车客流断面流量(人)，使得计算结果更为严谨，可信。
站台上等候乘客我们指的是发车间隔时间内站台上的等候乘客（其取值是高峰小时下进站客流除以列车对数）。
近年来我国已建成地铁，尤其是北京、上海、广州等大型城市地铁在早晚高峰或节假日期间发生的大规模客流，甚至是超大规模客流。
其客流规模已远远的超出客流预测。
若此时发生火灾，组织有序疏散很难，且如果楼扶梯的疏散能力不能满足在规定时间内的疏散要求，势必造成较大的伤亡。
针对此现象有的专家学者提出站台等候乘客计算应引入站台层的“人员密度”（m2/人）指标，既站台层等候乘客人数应为站台层公共区面积除以人员密度（ρ）。
目前我国大多数城市采用了0.5m2/人的人员密度数值。
采用人员密度计算出的站台等候乘客为此数值的极限值（最大值），而不是常态值。
若采用此数值势会必引起车站规模加大，疏散设备需增加，增加车站建设的前期投入及运营成本。
而且我们的设计应已常态为准，而不是几率发生很小的极限数值！再者若采用此值，那我们的客流预测也就失去了其意义。
因此笔者认为站台等候乘客应以高峰小时发车间隔时间内车站的进站客流为准。
换乘站的换乘乘客具有行为不确定性，可能受人流线、行进的影响，导致站台滞留人数不是候车的乘客数，故建议换乘站站台等候乘客可用采用人员密度数值计算值进行复核。
2.2 逃生途径地铁车站乘客由站台疏散至站厅只能通过车站公共区布置的楼扶梯。
目前我国大多数城市采用的扶梯疏散能力数值也不尽相同，目前三个数值较为常见（9600人/h、8775人/h 、8100人/h）。
事故情况下，人员高度集中，争先恐后的逃生势必使疏散秩序混乱不堪，楼扶梯等正常疏散能力大打折扣。
9600人/h 作为自动扶梯正常情况下的设计通过能力，用作紧急疏散情况下的疏散能力显然不合适。
再者乘客疏散至站厅后，付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散栅栏门的宽度等，也是影响乘客迅速集散的重要因素。
韩国大邱地铁火灾事故中，有相当部分乘客死伤就发生在闸机口处。
目前我国地铁规范未对付费区的最小集散面积给出相应的面积指标，是按客流量计算还是按站台到站厅楼扶梯的紧急疏散能力计算？希望有权威的专家、学者对紧急疏散情况下扶梯的疏散能力及付费区最小集散面积进一步论证，或者做出模拟实验，对扶梯的疏散能力及付费区的最小集散面积予以准确的定量。
目前我国大多数城市闸机采用了平开式，摒弃了原来的转杆式，这对乘客的安全、快捷的疏散有着重要的意义。
目前我国检票口处闸机要通过控制中心手动操作，其他分隔栏杆要工作人员到现场操作开启。
可靠性和快速反应性均得不到保证，影响安全疏散。
因此建议车站闸机数量和紧急疏散门的设置应适当考虑加大系数，付费区与非付费区之间的分隔栏杆采用能迅速开闭的形式。
2.3 允许逃生时间虽然现在的地铁车厢都是由非燃或难燃材料制造，但车厢内有大量电器产品、有机材料制作的广告牌等。
根据日本消防部门对地铁列车曾做过的起火实验，车厢起火后，在1.5min后就会出现对人体有害的气体，在2-5min内，车厢内烟雾弥漫就很难看清物体和找到逃生出口。
可见，允许乘客逃生的时间只有5min左右。
2.4 安全疏散组织在地铁车站发生火灾后，由于一般人的行为具有归巢性、趋光性、向阔性及恐烟性的本能，乘客会本能的争先恐后的涌向逃生通道，致使疏散秩序混乱不堪，使楼扶梯、闸机及疏散门的正常疏散能力大打折扣。
故美国《NFPA 130》及我国的《城市轨道交通技术规范》均作出明确规定：火灾情况下，车站工作人员留在站内，先行组织乘客疏散。
提高地铁工作人员的管理水平、消防疏散培训，对于事故情况下安全、迅速的组织乘客疏散将起到重要的作用。
3 地铁车站安全疏散计算公式及对比分析目前我国大多数城市地铁车站安全疏散计算采用的是：《地铁设计规范》（GB50157-2003）第8.3.10中规定：站台层的事故疏散时间按下列公式计算：T=1+（Q1+Q2）/0.9［A1（N-1）+A2B］（公式一）式中Q1--列车乘客数（人）；Q2--站台上候车乘客及站台层工作人员（人）：A1—自动扶梯通过能力（人/min.m）；A2—人行楼梯通过能力（人/min.m）；N—自动扶梯台数；B—人行楼梯总宽度（m）；《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）中对于Q2又作出规定，疏散人员中不再包括站台层工作人员，站台层工作人员留在站内组织乘客疏散，以便组织乘客安全、迅速、有序的撤离。
近期笔者在成都地铁三号线及贵阳市地铁一号线设计文件中发现，关于站台层的事故疏散时间计算公式为：T=1+（Q1+Q2）/0.9［A1（Ny-1）+A2Nt+A3B］（公式二）式中Q1—列车乘客数（人）B型车六辆编组，取一列车满载人数1460（人）、远期或客流控制期超高峰小时1列进站列车客流断面流量(人)中较大者。
Q2—远期超高峰小时站台上候车乘客(人)；A1—自动扶梯通过能力（人/min.m）；A2—自动扶梯停运作步行楼梯的通过能力（人/min.m）；A3—楼梯通过能力（人/min.m）；Ny—上行自动扶梯台数；Nt—停运自动扶梯台数；B —楼梯总宽度（m）；对比公式一和公式二，可发现公式二在紧急疏散情况下，只有上行自动扶梯处于运行状态，且考虑一台检修，其他扶梯停运当做步梯用于疏散。
我们知道如果下行自动扶梯若需反向运行，参与疏散，需工作人员就地手动控制。
就地手动控制需操作的可靠性及工作人员的快速反应。
公式二的出发点可能就基于此点，但我国《城市轨道交通技术规范》业已明确规定站台层工作人员留在站内组织乘客疏散。
对于经过紧急疏散培训的地铁车站工作人员，应该具备在最短时间内控制扶梯反向运转进行疏散的能力。
此外停运的扶梯能否用作步梯进行疏散？《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》（GB16899-2011）第3.1.9中规定：自动扶梯是机器，即使在非运行状态下，也不能当做固定楼梯来使用。
我们都知道扶梯踏步远高于楼梯踏步，一般为200mm。
常人正常情况上下尚有困难，更何况紧急疏散情况下的混乱不堪情况，且我们的乘客中也包括行动不便的老人及孩子，一旦摔倒极有可能发生踩踏事故，后果不堪设想。
故笔者认为扶梯停运当做步梯用于疏散，此法不妥。
另外，在车站紧急疏散计算中，常常会遗漏站厅层栅栏门疏散宽度计算。
作为乘客安全疏散的重要影响因素，闸机及疏散口的疏散能力计算也是地铁安全疏散计算中不可或缺的部分。
其计算公式为：0.9[A1（N-1）+A2B]≤A3+LA4式中A1—自动扶梯通过能力（人/min.m）；A2—楼梯通过能力（人/min.m）；N—自动扶梯台数；B—人行楼梯总宽度（m）；A3—自动检票机闸门（开启）通行能力（人/min）；A4—疏散门通道通行能力（人/min.m）；L—疏散门的宽度（m）；4 结束语本文对影响地铁安全疏散的因素、地铁安全疏散计算及一些城市采用的独特的地铁安全疏散计算公式进行了分析论证，指出了现行《地铁设计规范》中计算公式中存在的不足及问题。
希望本文对地铁车站安全疏散计算的完善及车站安全疏散设计能起到借鉴的作用。
参考文献[1] 地铁设计规范.GB50157—2003[2] 城市轨道交通技术规范. GB50490-2009[3] 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范. GB16899-2011[4] 陈鼎榕.地铁火灾事故下的安全疏散[J].城市轨道交通研究，2003（2）：29-31.[5] 张培红，陈宝智.火灾时人员疏散的行为规律[J].东北大学学报：自然科学版，2001（1）：54-56.[6] NFPA 130 standard for fixed guideway transit and passenger rail systems[S].USA:National FireProtection Association(NFPA),2003.现就职于中铁第五勘察设计院集团有限公司，主要从事地铁车站建筑设计工作。