(完整版)发动机排放污染物的生成机理
浅析柴油发动机排放物的生成机理
浅析柴油发动机排放物的生成机理柴油发动机是目前使用较为广泛的内燃机之一，其在实际使用中会产生大量的排放物，这些排放物对环境和人体健康都会造成一定的影响。
深入了解柴油发动机排放物的生成机理对于环境保护和健康保障具有重要意义。
本文将从柴油发动机的工作过程、燃烧特点和排放物生成机理等方面进行浅析。
1. 柴油发动机的工作过程柴油发动机通过压缩空气使其温度升高，再将燃油喷入燃烧室，利用高温高压使燃料燃烧，从而输出动力。
柴油发动机的工作过程可以分为进气、压缩、燃烧和排气四个阶段。
在这个过程中，柴油经过喷油器喷入燃烧室内，在高温高压下燃烧，产生动力同时也产生各种排放物。
2. 柴油燃烧的特点与汽油发动机相比，柴油发动机的燃烧过程更为复杂。
柴油燃油的分子链更长，密度更大，易于产生烟尘和氮氧化物等有害物质。
柴油的点火方式为压燃点火，即利用高温高压使燃料自燃，燃烧速度较汽油燃烧慢，温度高，氧化剂充足，易产生氮氧化物和颗粒物。
柴油燃烧的特点决定了其排放物的生成相对复杂。
（1）氮氧化物（NOx）的生成机理氮氧化物是柴油发动机排放物中的一种重要成分，主要包括一氧化氮（NO）和二氧化氮（NO2）。
氮氧化物的生成主要与燃烧温度和氧气含量有关。
在高温高压的环境下，氮气和氧气发生反应生成氮氧化物。
高温下会促进氮氧化物的生成，因此柴油发动机的高温燃烧条件是氮氧化物生成的重要原因。
（2）颗粒物的生成机理颗粒物是指柴油发动机排放的固体颗粒物质，其主要成分是烟尘和颗粒状碳，对空气质量和人体健康有一定影响。
颗粒物的生成与柴油燃料的燃烧方式和燃烧效率密切相关。
柴油燃料在高温高压的环境下燃烧，但燃烧不完全会导致颗粒物的生成。
燃烧室内的燃烧不均匀和喷油器的工作状态也会影响颗粒物的生成。
碳氢化合物是柴油发动机排放的另一种有害物质。
其生成主要与燃油的分解和燃烧不完全有关。
柴油分子链较长，密度较大，易于在燃烧过程中产生碳氢化合物。
燃油的喷射方式、点火系统的状况和排气系统的工作状态也会影响碳氢化合物的生成。
第4章车用柴油机排放污染物的生成机理及影响因素
大缸径柴油机多采用开式燃烧室。
受光线的反射呈现不同的颜色。
白烟是由 0.6 ～ 1 微米的颗粒构成，而蓝烟是由
0.6微米以下的颗粒构成。 暖机时，一般先冒白烟，后冒蓝烟，然后变为
无色。
柴油机混合气的形成
柴油机混合气形成靠三方面的相互作用：一 是燃烧室的结构 , 二是燃料的喷雾，三是缸内适 当的空气运动。
混合气形成特点: 1、缸内形成 2、时间极短 3、过量空气系数较大 4、靠燃烧室、喷雾、空气涡流运动三方面配合 保证燃烧完全、及时靠加快混合气的形成速度 （汽油机是提高火焰传播速度）
• • •
排污低（最高燃烧温度低） 变工况适应性好，对转速不敏感（转速变化，涡流的流动特性基
本不变）
面容比大，经济性较差，启动性差（传热和流动损失大，装电热塞）
2）预燃室式燃烧室 混合气形成：空间雾化混合 为主。一般采用轴针式喷油器。
主要特点：
• 喷雾质量要求不高（预燃室形成强的紊流和二次喷射的燃
5、分开式燃烧室
1）涡流室式燃烧室
混合气形成：空间雾化混合为主。 一般采用轴针式喷油器。 主要特点：
• • 喷雾质量要求不高(利用强压缩涡流形成混合气，喷油压力可降低) ΔP/ΔΦ较小，工作柔和，噪音低（副燃室燃烧滞燃期短，主燃室燃
烧活塞已下行）
•
•
空气利用率高，α值可较小（1.2~.13）
高速性能好。（涡流随转速升高而加强）
浅析柴油发动机排放物的生成机理
浅析柴油发动机排放物的生成机理一、氮氧化物（NOx）氮氧化物是柴油发动机排放物中的主要成分之一，它是由于高温和高压条件下，在燃烧室中的氮气和氧气因燃烧而结合而成。
柴油发动机燃烧过程中，燃料和空气在高温下混合燃烧，燃烧的温度和压力很高，使得氮气和氧气发生反应，生成各种氮氧化物，包括一氧化氮（NO）和二氧化氮（NO2）。
氮氧化物的生成还与燃烧室内部的空气流动和混合状态有关。
在柴油发动机中，由于燃烧室的结构和喷油系统的设计不同，燃烧室内的空气流动和混合状态也会不同，从而影响了氮氧化物的生成。
而且，工作负荷和转速的变化也会导致不同燃烧条件下氮氧化物的生成量不同。
二、颗粒物（PM）颗粒物是柴油发动机排放物中的另一个重要组成部分，它主要是由未完全燃烧的颗粒物和相应的氧化物组成的。
在柴油发动机燃烧室中，由于燃料和空气混合的不充分或燃烧条件不理想，很容易产生未完全燃烧的颗粒物，这些颗粒物主要是碳、氧化物和一些燃烧产物。
颗粒物的生成与燃烧室内部的温度、氧气浓度和流动状态等因素有关。
通常来讲，高温和高压条件下会加剧未完全燃烧的问题，从而导致颗粒物的生成。
燃烧室的结构和喷油系统的设计也会影响颗粒物的生成和排放。
对于大排量柴油机和小排量柴油机来说，由于工作原理和设计不同，颗粒物的生成和排放特点也会有所不同。
一氧化碳是柴油发动机排放物中的另一种有害物质，它是由于燃烧过程中燃料未完全氧化而产生的。
在柴油发动机中，由于燃烧室内的温度和氧气浓度不够高，燃料未能完全氧化，所以会生成大量的一氧化碳。
燃烧室的结构和喷油系统的设计也会影响一氧化碳的生成和排放。
除了上述三种主要的排放物之外，柴油发动机还会产生一些其他有害物质，如碳氢化合物、苯和多环芳烃等。
这些有害物质的生成也与燃烧过程中的温度、压力、氧气浓度和工作负荷等因素有关。
要想降低柴油发动机排放物的生成量，就必须从改善燃烧条件、提高燃烧效率和优化排放控制系统等方面入手。
（完整版）发动机排放污染物的生成机理
（完整版）发动机排放污染物的⽣成机理发动机排放污染物的⽣成机理主要内容：介绍了汽车尾⽓中的主要污染物CO 、HC 、NO X 和微粒的⽣成机理。
1、⼀氧化碳1.1 ⼀氧化碳的⽣成机理汽车尾⽓中CO 的产⽣是由于燃油在⽓缸中燃烧不充分所致，是氧⽓不⾜⽽⽣成的中间产物。
⼀般烃燃料的燃烧反应可经以下过程：22n m H 2n mCO O 2m H C +→+(2-1)燃⽓中的氧⾜够时有O 2H O 2H 222→+(2-2)222CO O 2CO →+(2-3)同时CO 还与⽣成的⽔蒸⽓作⽤，⽣成氢和⼆氧化碳。
可见，如果燃⽓中的氧⽓量充⾜时，理论上燃料燃烧后不会存在CO 。
但当氧⽓量不⾜时，就会有部分燃料不能完全燃烧，⽽⽣成CO 。
在⾮分层燃烧的汽油机中，可燃混合⽓基本上是均匀的，其CO 排放量⼏乎完全取决于可燃混合⽓的空燃⽐α或过量空⽓系数a φ。
图2-1所⽰为11种H/C ⽐值不同的燃料在汽油机中燃烧后，排⽓中CO 的摩尔分数x CO 与α或a φ的关系。
空燃⽐α过量空⽓系数a φa ） b)图2-1汽油机CO 排放量x CO 与空燃⽐α及过量空⽓系数a φ的关系由图2-1可以看出，在浓混合⽓中（a φ<1），CO 的排放量随a φ的减⼩⽽增加，这是因缺氧引起不完全燃烧所致。
在稀混合⽓中（a φ>1），CO 的排放量都很⼩，只有在a φ=1.0～1.1时，CO 的排放量才随a φ有较复杂的变化。
在膨胀和排⽓过程中，⽓缸内压⼒和温度下降，CO 氧化成CO 2的过程不能⽤相应的平衡⽅程精确计算。
受化学反应动⼒学影响，⼤约在1100K 时，CO 浓度冻结。
汽油机起动暖机和急加速、急减速时，CO 排放⽐较严重。
在柴油机的⼤部分运转⼯况下，其过量空⽓系数a φ都在1.5～3之间，故其CO 排放量要⽐汽油机低得多，只有在⼤负荷接近冒烟界限（a φ=1.2～1.3）时，CO 的排放量才⼤量增加。
由于柴油机燃料与空⽓混合不均匀，其燃烧空间总有局部缺氧和低温的地⽅，以及反应物在燃烧区停留时间较短，不⾜以彻底完成燃烧过程⽽⽣成CO 排放，这就可以解释图2-2在⼩负荷时尽管a φ很⼤，CO 排放量反⽽上升。
浅析柴油发动机排放物的生成机理
浅析柴油发动机排放物的生成机理柴油发动机是一种内燃机，通过将高压喷射的柴油与空气混合并在高压下点火，从而产生能量驱动汽车行驶。
柴油发动机在运行过程中会产生大量的排放物，对环境和人类健康造成危害。
本文将对柴油发动机排放物的生成机理进行浅析，希望对读者有所帮助。
柴油发动机排放物的主要成分包括一氧化碳、氮氧化物、颗粒物和烃类化合物。
这些物质的生成机理主要与燃烧过程和燃油成分有关。
在柴油发动机的燃烧过程中，燃烧室内的燃油燃烧会产生一氧化碳。
一氧化碳的生成主要与燃烧不充分有关，当燃烧温度低或空气不足时，燃料无法完全燃烧，就会产生一氧化碳。
还有一部分一氧化碳是由于燃油分解产生的，这需要在高温下进行。
氮氧化物是另一种柴油发动机排放物常见成分，它主要是由氮气和氧气在高温下发生反应产生的。
在柴油发动机的燃烧过程中，因为燃烧温度高、压力大，氮气和氧气会在燃烧室内发生氮氧化物的生成反应。
柴油发动机的燃烧温度会受到燃烧室内氧气含量和压力的影响，氮氧化物的生成量也会受到这些因素的影响。
颗粒物是指在柴油发动机排放气中悬浮的固体颗粒，它的生成机理与燃料的成分和燃烧方式有关。
在柴油燃烧过程中，燃料中的不完全燃烧产物、碳微粒和机油燃烧产生的颗粒物等，都会造成颗粒物的生成。
柴油发动机排放物的生成机理主要与燃烧过程和燃烧方式有关，包括燃料的成分、燃烧温度、压力、空气含量等因素。
要减少柴油发动机排放物的生成，可以从优化燃烧过程、改善燃料质量、提高燃烧温度等方面入手。
逐步推进新能源汽车的发展，也是减少柴油发动机排放物的一个重要途径。
希望本文能够对读者对柴油发动机排放物的生成机理有所帮助。
浅析柴油发动机排放物的生成机理
浅析柴油发动机排放物的生成机理柴油发动机是一种内燃机，其工作原理是将柴油与空气混合后在高温高压条件下进行点燃，通过燃烧产生热能驱动发动机运转。
而在燃烧的过程中，除了产生动力外，也会产生一些有害的排放物，其中包括氮氧化物(NOx)、颗粒物(PM)、一氧化碳(CO)等。
我们来分析一下柴油发动机排放物的生成机理。
在柴油发动机的工作过程中，燃料首先被喷入燃烧室，然后被压缩并点燃，燃烧产生热能，驱动活塞运动，最终产生动力。
而排放物的产生主要是由于燃烧过程中的不完全燃烧和化学反应所致。
柴油发动机的燃烧过程中会产生氮氧化物(NOx)。
氮氧化物主要是由于高温燃烧条件下，空气中的氮气与氧气反应生成的。
在高温高压条件下，氮气和氧气会发生氮氧化反应，从而产生一系列的氮氧化物，包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)等。
而这些氮氧化物会对大气环境和人类健康造成很大的危害，如臭氧致死级污染、眼睛和呼吸系统健康的影响等。
柴油发动机的燃烧过程中也会产生颗粒物(PM)。
颗粒物主要是由于燃料的不完全燃烧和润滑油的燃烧所致。
在燃烧过程中，如果燃料的分子结构很复杂，或者燃料和空气的混合不均匀，就会导致燃料的不完全燃烧，产生大量的颗粒物。
润滑油也会在燃烧过程中参与化学反应，生成颗粒物。
这些颗粒物会悬浮在空气中，对空气质量和人类健康造成一定的影响。
柴油发动机的燃烧过程中还会产生一氧化碳(CO)。
一氧化碳主要是由于燃烧不充分所致。
在燃烧室中，如果燃料的混合不均匀，或者燃烧温度不足，就会导致燃烧不充分，产生大量的一氧化碳。
而一氧化碳是一种无色无味的有毒气体，对人体健康有很大的危害，可能导致中毒甚至死亡。
柴油发动机排放物的生成机理主要是由于燃烧过程中的不完全燃烧和化学反应所致。
为了减少柴油发动机的排放物对环境和人类健康造成的影响，我们可以从以下几个方面进行改善和控制：可以从燃料的制备和使用方面进行改良。
燃料的制备应该选择一些高品质的柴油，并且通过精细控制燃油的喷射系统，使其能够在燃烧室内更好地和空气混合，从而减少不完全燃烧产生的颗粒物和一氧化碳。
发动机原理之有害排放物的生成与控制
智能控制技术：通过智能控制，优化燃油喷射和缸内直喷技术，提高燃烧效率，降低排 放
废气再循环 （EGR）技术： 通过将部分废气 重新引入发动机， 降低燃烧温度， 减少有害排放物
生成
增压技术：通 过增加进气压 力，提高发动 机功率和效率， 同时减少有害
节能环保：降低能 耗，提高排放物处 理效率，实现环保 目标
氢燃料电池： 生物燃料：
清洁、高效、 可再生、环
无污染
保、可降解
太阳能：清 风能：清洁、 水力发电：
洁、可再生、 可再生、无 清洁、可再
无污染
污染
生、无污染
地热能：清 洁、可再生、 无污染
汇报人：
排放物生成
废气再循环和 增压技术的结 合：实现更高 效、更环保的
发动机性能
未来发展趋势： 更高效、更环保 的发动机技术， 如混合动力、电 动化等，将进一 步减少有害排放
物生成
智能控制：通过传 感器和算法实现对 催化转化器的智能 控制
实时监测：实时监 测发动机排放物， 实现精准控制
Байду номын сангаас
自适应技术：根据 发动机工况和排放 物浓度，自适应调 整催化转化器参数
应用：广泛应用于 现代汽车发动机， 提高燃油经济性和 环保性能
原理：将燃油直接 喷射到气缸内，实 现更精确的燃油控 制
优点：提高燃油效 率，降低排放
应用：广泛应用于 现代汽车发动机
挑战：需要解决燃 油喷射系统的可靠 性和耐久性问题
原理：将部分 废气重新引入 发动机燃烧室， 降低燃烧温度， 减少有害排放
曲轴箱内的气体循环 进入气缸，会导致气 缸内压力升高，影响 发动机的正常工作
柴油机排放污染物生成机理与治理措施
柴油机主要排放污染物的生成机理、影响因素与治理措施摘要：通过分析柴油机在实际运行过程中CO、HC、NO X、PM等主要污染物的生成机理，总结归纳出影响这些污染物生成的主要因素，并以此为依据介绍现有的降低柴油机排放污染物的主要措施关键词：柴油机排放物生成机理影响因素治理措施1.问题描述随着科学技术的不断发展深入，更多种类和形式的能源动力机械不断问世并投入应用，但是内燃机由于其应用的稳定性和广泛的适用性在如此环境下依旧在能源动力领域占据着龙头位置。
因此内燃机仍然是能源动力领域中首选的动力机械。
而内燃机中最典型突出的代表则为车用的往复式活塞内燃机。
根据其使用燃料种类的不同可以分为汽油机和柴油机两种。
相比于汽油机，柴油机具有燃油消耗低、耐久性好、寿命长、高扭矩输出、功率范围广等优点，因此柴油机在各行业里得到广泛的应用：在重型动力装置中,柴油机应用领域已经占绝对统治地位,在小型轿车等轻型车辆中,柴油机的应用也逐渐渗透。
但是由于柴油机的广泛应用而带来的环境污染问题也越来越严重并且越发受到世人关注。
柴油机排气污染物主要成分有一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NO X）、硫化物以及颗粒物（PM）等。
由于柴油机采取的质调节方式，因此其混合气的平均空燃比远大于理论空燃比，故其CO与HC排放明显低于汽油机，所以柴油机排放控制的重点在于NO X和PM。
由于各排放物生成机理不同，因此在它们各自的控制与净化措施也存在差异。
本文接下来将叙述各主要排放污染物的生成机理、影响措施与治理措施。
2.柴油机主要排放污染物的生成机理2.1.CO生成机理CO的生成主要有三种途径：一是柴油机进气与柴油喷雾混合不均匀导致局部混合气过量空气系数Φa ＜1，局部燃烧缺氧导致不完全燃烧生成CO；二是已成为燃烧产物的CO2和H2O在高温条件下产生热解反应进而生成CO；三是排气过程中HC未完全氧化生成CO。
2.2.HC生成机理排放的HC一般是未燃HC，是指没有燃烧或部分燃烧的碳氢化合物的总称。
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发动机排放污染物的生成机理主要内容：介绍了汽车尾气中的主要污染物CO 、HC 、NO X 和微粒的生成机理。
1、 一氧化碳1.1 一氧化碳的生成机理汽车尾气中CO 的产生是由于燃油在气缸中燃烧不充分所致，是氧气不足而生成的中间产物。
一般烃燃料的燃烧反应可经以下过程：22n m H 2n mCO O 2m H C +→+(2-1)燃气中的氧足够时有O 2H O 2H 222→+(2-2)222CO O 2CO →+(2-3)同时CO 还与生成的水蒸气作用，生成氢和二氧化碳。
可见，如果燃气中的氧气量充足时，理论上燃料燃烧后不会存在CO 。
但当氧气量不足时，就会有部分燃料不能完全燃烧，而生成CO 。
在非分层燃烧的汽油机中，可燃混合气基本上是均匀的，其CO 排放量几乎完全取决于可燃混合气的空燃比α或过量空气系数a φ。
图2-1所示为11种H/C 比值不同的燃料在汽油机中燃烧后，排气中CO 的摩尔分数x CO 与α或a φ的关系。
空燃比α 过量空气系数a φa ） b)图2-1汽油机CO 排放量x CO 与空燃比α及过量空气系数a φ的关系由图2-1可以看出，在浓混合气中（a φ<1），CO 的排放量随a φ的减小而增加，这是因缺氧引起不完全燃烧所致。
在稀混合气中（a φ>1），CO 的排放量都很小，只有在a φ=1.0～1.1时，CO 的排放量才随a φ有较复杂的变化。
在膨胀和排气过程中，气缸内压力和温度下降，CO 氧化成CO 2的过程不能用相应的平衡方程精确计算。
受化学反应动力学影响，大约在1100K 时，CO 浓度冻结。
汽油机起动暖机和急加速、急减速时，CO 排放比较严重。
在柴油机的大部分运转工况下，其过量空气系数a φ都在1.5～3之间，故其CO 排放量要比汽油机低得多，只有在大负荷接近冒烟界限（a φ=1.2～1.3）时，CO 的排放量才大量增加。
由于柴油机燃料与空气混合不均匀，其燃烧空间总有局部缺氧和低温的地方，以及反应物在燃烧区停留时间较短，不足以彻底完成燃烧过程而生成CO 排放，这就可以解释图2-2在小负荷时尽管a φ很大，CO 排放量反而上升。
类似的情况也发生在柴油机起动后的暖机阶段和怠速工况中。
过量空气系数a φ图2-2典型的车用直喷式柴油机排放污染物量与过量空气系数a φ的关系2、 碳氢化合物车用柴油机中的未燃HC 都是在缸内的燃烧过程中产生并随排气排放。
汽油发动机中未燃HC 的生成与排放主要有以下三种途径。
（1）在气缸内的燃烧过程中产生并随废气排出，此部分HC 主要是燃烧过程中未燃烧或燃烧不完全的碳氢燃料。
（2）从燃烧室通过活塞组与气缸之间的间隙漏入曲轴箱的窜气中含有大量未燃燃料，如果排入大气中也构成HC 排放物。
（3）从汽油机的燃油系统蒸发的燃油蒸汽。
2.1 碳氢化合物的生成机理1. 车用汽油机未燃HC 的生成机理车用发动机的碳氢排放物中有完全未燃烧的燃料，但更多的是燃料的不完全燃烧产物，还有小部分由润滑油不完全燃烧而生成。
排气中未燃碳氢物的成份十分复杂，其中有些是原来燃料中不含有的成份，这是部分氧化反应所致。
表2-1列出了车用汽油机中未燃碳氢化合物成份的大致比例。
车用汽油机排气中的未燃碳氢化合物成份表2-1车用发动机在正常运转情况下，HC的生成区主要位于气缸壁的四周处，故对整个气缸容积来说是不均匀的，而且对排气过程而言HC的分布也是不均匀的。
在发动机一个工作循环内，排气中HC的浓度出现两个峰值，一个出现在排气门刚打开时的先期排气阶段，另一个峰值出现在排气行程结束时。
HC的生成主要由火焰在壁面淬冷、狭隙效应、润滑油膜的吸附和解吸、燃烧室内沉积物的影响、体积淬熄及碳氢化合物的后期氧化所致。
下面主要针对汽油机分别进行讨论，但除了狭隙效应外，其余的均适用于柴油机。
1）火焰在壁面淬冷火焰淬冷的形成方式有两种，即单壁淬冷和双壁淬冷。
前者是火焰接近气缸壁时，由于缸壁附近混合气温度较低，使气缸壁面上薄薄的边界层内的温度降低到混合气自燃温度以下，导致火焰熄灭，边界层内的混合气未燃烧或未燃烧完全就直接进入排气而形成未燃HC，此边界层称为淬熄层，发动机正常运转时，其厚度在0.05～0.4mm之间变动，在小负荷时或温度较低时淬熄层较厚；后者是在活塞顶部和气缸壁所组成的很小的环形间隙中，火焰传不进去，使其中的混合气不能燃烧，在膨胀过程中逸出形成HC排放。
在正常运转工况下，淬熄层中的未燃HC在火焰前锋面掠过后，大部分会向燃烧室中心扩散并完成氧化反应，使未燃HC的浓度大大降低。
但是在发动机冷起动、暖机和怠速等工况下，因燃烧室壁面温度较低，形成的淬熄层较厚，同时已燃气体温度较低及混合气较浓，使后期氧化作用较弱，因此壁面火焰淬熄是此类工况下未燃HC的重要来源。
2）狭隙效应在车用发动机的燃烧室内有如图2-7所示的各种狭窄的间隙，如活塞组与气缸壁之间的间隙、火花塞中心电极与绝缘子根部周围狭窄空间和火花塞螺纹之间的间隙、进排气门与气门座面形成的密封带狭缝、气缸盖垫片处的间隙等，当间隙小到一定程度，火焰不能进入便会产生未燃HC。
在压缩过程中，缸内压力上升，未燃混合气挤入各间隙中，这些间隙的容积很小但具有很大的面容比，进入其中的未燃混合气因传热而使温度下降。
在燃烧过程中压力继续上升，又有一部分未燃混合气进入各间隙。
当火焰到达间隙处时，火焰有可能传入使间隙内的混合气得到全部或部分燃烧（在入口较大时），但也有可能火焰因淬冷而熄灭，使间隙中混合气不能燃烧。
随着膨胀过程开始，气缸内压力不断下降。
大约从压缩上止点后15ºCA开始，间隙内气体返回气缸内，这时气缸内温度已下降，氧的浓度也很低，流回气缸的可燃气再氧化的比例不大，一半以上的未燃HC直接排出气缸。
狭隙效应产生的HC排放可占其总量的50%～70%。
图2-7 汽油机燃烧室内未燃HC的可能来源1-润滑油膜的吸附及解吸；2-火花塞附近的狭隙和死区；3-冷激层；4-气门座死区；5-火焰熄灭（如混和气太稀、湍流太强）；6-沉积物的吸附及解吸；7-活塞环和环岸死区；8-气缸盖衬垫缸孔死区3）润滑油膜对燃油蒸汽的吸附与解吸在进气过程中，气缸壁面和活塞顶面上的润滑油膜溶解和吸收了进入气缸的可燃混合气中的碳氢化合物蒸汽，直至达到其环境压力下的饱和状态，这种溶解和吸收过程在压缩和燃烧过程中的较高压力下继续进行。
在燃烧过程中，当燃烧室燃气中的HC浓度由于燃烧而下降至很低时，油膜中的HC开始向已燃气解吸，此过程将持续到膨胀和排气过程。
一部分解吸的燃油蒸汽与高温的燃烧产物混合并被氧化；其余部分与较低温度的燃气混合，因不能氧化而成为HC排放源。
这种类型的HC排放与燃油在润滑油中的溶解度成正比。
使用不同的燃料和润滑油，对HC排放的影响不同，使用气体燃料则不会生成这种类型的HC。
润滑油温度升高，使燃油在其中的溶解度下降，于是降低了润滑油在HC排放中所占的比例。
由润滑油膜吸附和解吸机理产生的未燃HC排放占其总量的25%左右。
4）燃烧室内沉积物的影响发动机运转一段时间后，会在燃烧室壁面、活塞顶、进排气门上形成沉积物，从而使HC排放增加。
对使用含铅汽油的发动机，HC排放可增加7%～20%。
沉积物的作用机理可用其对可燃混合气的吸附及解吸作用来解释，当然，由于沉积物的多孔性和固液多相性，其生成机理更为复杂。
当沉积物沉积于间隙中，由于间隙容积的减少，可能使由于狭隙效应而生成的HC排放量下降，但同时又由于间隙尺寸减小而可能使HC排放量增加。
这种机理所生成的HC占总排放量的10%左右。
5）体积淬熄发动机在某些工况下，火焰前锋面到达燃烧室壁面之前，由于燃烧室中压力和温度下降太快，可能使火焰熄灭，称为体积淬熄，这也是产生未燃HC的一个原因。
发动机在冷起动和暖机工况下，由于发动机温度较低，混合气不够均匀，导致燃烧变慢或不稳定，火焰易熄灭；发动机在怠速或小负荷工况下，转速低、相对残余废气量大，使滞燃期延长、燃烧恶化，也易引起熄火。
更为极端的情况是发动机的某些气缸缺火，使未燃烧的可燃混合气直接排入排气管，造成未燃HC排放急剧增加，故汽油机点火系统的工作可靠性对HC排放是至关重要的。
6）碳氢化合物的后期氧化在发动机燃烧过程中未燃烧的碳氢化合物，在以后的膨胀和排气过程中不断从间隙容积、润滑油膜、沉积物和淬熄层中释放出来，重新扩散到高温的燃烧产物中被全部或部分氧化，称为碳氢化合物的后期氧化，包括：（1）气缸内未燃碳氢化合物的后期氧化：在排气门开启前，气缸内的燃烧温度一般超过950ºC。
若此时气缸内有氧可供后期氧化（例如当过量φ>1时），碳氢化合物的氧化将很容易进行。
（2）排气管内未燃碳氢的氧化：排气空气系数a门开启后，缸内未被氧化的碳氢化合物将随排气一同排放到排气管内，并在排气管内继续氧化。
其氧化条件为：①管内有足够的氧气；②排气温度高于600°C；③停留时间大于50ms。
2. 车用柴油机未燃HC的生成机理汽油机未燃HC的生成机理也适用于柴油机，但由于两者的燃烧方式和所用燃料的不同，故柴油机的碳氢排放物有其自身的特点，柴油中的碳氢化合物比汽油中的碳氢化合物沸点要高、分子量大，柴油机的燃烧方式使油束中燃油的热解作用难以避免，故柴油机排气中未燃或部分氧化的HC成份比汽油机的复杂。
柴油机的燃料以高压喷入燃烧室后，直接在缸内形成可燃混合气并很快燃烧，燃料在气缸内停留的时间较短，生成HC的相对时间也短，故其HC排放量比汽油机少。
3 氮氧化物3.1 氮氧化物的生成机理车用发动机排气中的氮氧化物NO X包含NO和NO2，其中大部分是NO，它们是N2在燃烧高温下的产物。
1.NO的生成机理从大气中的N2生成NO的化学机理是扩展的泽尔多维奇（Zeldovitch）机理。
在化学计φ=1）附近导致生成NO和使其消失的主要反应式为：量混合比（aO2→ 2O（2-6）O ＋N2→ NO ＋O（2-7）N ＋O2→ NO ＋O（2-8）N ＋OH → NO ＋H（2-9）反应式(2-9)主要发生在非常浓的混合气中，NO在火焰的前锋面和离开火焰的已燃气中生成。
汽油机中的燃烧在高压下进行，并且燃烧过程进行得很快，反应层很薄（约0.1mm）且反应时间很短。
早期燃烧产物受到压缩而温度上升，使得已燃气体温度高于刚结束燃烧的火焰带的温度，因此除了混合气很稀的区域外，大部分NO在离开火焰带的已燃气中发生，只有很少部分NO产生在火焰带中。
也就是说，燃烧和NO的产生是彼此分离的，应主要考虑已燃气体中NO的生成。
NO的生成主要与温度有关。
图2-8表示正辛烷与空气的均匀混合气在4MPa压力下等压燃烧时，计算得到的燃烧生成的NO平衡摩尔分数x与温度T及过量空气系数aφ的关NOe系。
φ>1的稀混合气区，χNOe随温度的升高而迅速增大；在一从图2-8中可以看出：在a定的温度下，χNOe随混合气的加浓而减少。