城市轨道交通 小半径曲线 轨距加宽
曲线轨距加宽
轨道交通曲线地段加宽设置及其原因分析
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工作落实到位，具体如图 1 所示。
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田晓燕 . 城市交通规划设计中立交与周边建筑及环境的关
划设计要求，严格审查建筑设计方案，其次，成立专家评审小组，
住宅设计方面，要进行合理布局，贯彻落实好节能环保原则，生
共同致力于设计方案的具体内容和要求，对设计思想与设计任
态化设置和处理生活排泄物和生活垃圾等，其中，要注重住宅区
务书的要求进行分析。最后，在建筑设计方案最终决策中，要深
公共绿地的设置，将屋顶绿化水平提升上来，给予绿化覆盖率一
引言
当列车在直线上运行时，车体中心线与线路中心线重合，车
现在的城市都在向大型化、国际化发展，这些城市通常是国
体和建筑物之间能够保持必要的安全空间。但是，当列车行驶
家或某一地区的政治中心、金融中心或制造中心，具有城市规模
到曲线地段时，转向架中心点沿线路运行，而车体为刚性结构，
大、人口多的特点。轨道交通由于具有运量大、速度快、准时、安
辆中心线偏移产生的曲线地段限界加宽、因曲线半径较小而设置的曲线地段轨距加宽等 3 种情况。分析成果对正确认识曲
线地段加宽设置的原因和规律，
保证曲线地段线路安全运营具有重要意义。
关键词：轨道交通；
曲线地段；
曲线超高；
曲线加宽
中图分类号：TU522.09
1
文献标识码：A
文章编号：1001-6945（2020）005-0091-02
部向轨道内侧偏移（d 内 1），如图 1（a）所示。
由于曲线外轨超高，车体向曲线内侧倾斜，使车辆限界上的
控制点在水平方向上向内移动了一个距离（d 内 2），
如图 1（b）所示。
曲线轨距加宽
第四节曲线轨距加宽2010-08-02 14:52:46关键字：曲线轨距加宽五、轨底坡由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。
钢轨设置轨底坡，可使其轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向稳定能力，减轻轨头不均匀磨耗。
分析研究指出，轨头中部塑性变形底积累比之两侧较为缓慢，故而设置轨底坡也有利于减小轨头塑性变形，延长使用寿命。
我国铁路在1965年以前，轨底坡设定为1/20。
但在机车车辆的动力作用下，轨道发生弹性挤开，轨枕产生挠曲和弹性压缩，加上垫板与轨枕不密贴，道钉的扣压力不足等原因，实际轨底坡与原设计轨底坡有较大的出入。
另外车轮踏面经过一段时间的磨耗后原来1/20的斜面也接近1/40的坡度。
所以1965年以后，我国铁路的轨底坡统一改为1/40。
曲线地段的外轨设有超高，轨枕处于倾斜状态。
当其倾斜到一定程度时，内轨钢轨中心线将偏离垂直线而外傾，在车轮荷载作用下有可能推翻钢轨。
因此，在曲线地段应视其外轨超高值而加大内轨的轨底坡。
调整的范围见表2-3。
应当说明，以上所述轨底坡的大小是钢轨在不受列车荷载作用情况下的理论值。
在复杂的列车动荷载作用下，轨道各部件将产生不同程度的弹性和塑性变形，静态条件下设置的1/40轨底坡在列车动荷载作用下不一定保持1/40。
轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来看。
如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡不足；如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中，说明轨底坡合适。
线路养护工作中，可根据光带位置调整轨底坡的大小。
表2-3 内股钢轨轨底楔型或枕木砍削倾斜度外缘超高(mm) 轨枕面最大倾斜铁垫板或承轨槽面倾斜度0 1/20 1/400～75 1:20 1:20 0 1:4080～125 1:12 1:12 1:30 1:17概述机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有形式方向的惯性，只是受到外轨的引导作用方才沿着曲线轨道行驶。
曲线轨距加宽标准
曲线轨距加宽标准
曲线轨距加宽标准是指在设计和建设道路的过程中，为保证车辆
在曲线行驶过程中的稳定性和安全性，需要对曲线的轨距进行加宽的
一项规定。
根据相关道路设计规范和标准，曲线轨距的加宽标准会受到多个
因素的影响，包括曲线半径、设计速度、车辆类型等。
一般来说，曲
线半径越小、设计速度越高、车辆类型越大，需要将曲线轨距加宽的
标准也越高。
在我国的《公路工程设计标准》（GB 50019）中，对曲线轨距加
宽的标准有一定的规定。
例如对于垂直曲线（山谷曲线），其轨距加
宽标准一般为标准轨距的百分之一至百分之三，具体取决于曲线半径。
而对于平面曲线（水平曲线），其轨距加宽标准一般为标准轨距的百
分之一至百分之五，同样取决于曲线半径。
需要注意的是，这只是一
种示例，实际的曲线轨距加宽标准可能因地区、道路类型和其他因素
而有所不同。
在实际设计和建设过程中，需要根据具体情况进行相关
的技术研究和方案确定，并遵循相关的设计规范和标准。
曲线轨距加宽
第四节曲线轨距加宽关键字：曲线轨距加宽五、轨底坡1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。
头不均匀磨耗。
分析研究指出，轨头中部塑性变形底积累比之两侧较为缓慢，故而设置轨底坡也有利于减小轨头塑性变形，延长使用寿命。
1965年以前，轨底坡设定为1/20。
但在机车车辆的动力作用下，轨道发生弹性挤开，轨枕产生挠曲和弹性压缩，加上垫板与轨枕不密贴，道钉的扣压力不足等原因，实际轨底坡与原设计轨底坡有较大的出入。
另外车轮踏面经过一段时间的磨耗后原来1/20的斜面也接近1/40的坡度。
所以1965年以后，我国铁路的轨底坡统一改为1/40。
轨钢轨中心线将偏离垂直线而外傾，在车轮荷载作用下有可能推翻钢轨。
因此，在曲线地段应视其外轨超高值而加大内轨的轨底坡。
调整的范围见表2-3。
作用情况下的理论值。
在复杂的列车动荷载作用下，轨道各部件将产生不同程度的弹性和塑性变形，静态条件下设置的1/40轨底坡在列车动荷载作用下不一定保持1/40。
轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来看。
如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡不足；如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中，说明轨底坡合适。
线路养护工作中，可根据光带位置调整轨底坡的大小。
表2-3 内股钢轨轨底楔型或枕木砍削倾斜度外缘超高(mm) 轨枕面最大倾斜铁垫板或承轨槽面倾斜度0 1/20 1/400～75 1:20 1:20 0 1:4080～125 1:12 1:12 1:30 1:17概述作用方才沿着曲线轨道行驶。
在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。
加宽轨距，系将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个桂剧的距离不变。
曲线轨道的加宽值与机车车辆转向架在曲线上的几何位置有关。
城市轨道交通系统概论复习资料-详解
城市轨道交通系统概论土建一、填空1．城市轨道交通线网规划中，线路的选线工作很重要，选线包括确定线路走向、线路敷设形式、车站站距、辅助线的分布。
2．钢轨在使用过程中常常因发生裂纹、折断和磨耗等伤损而不到其使用期限就需更换，因此，钢轨的伤损是轨道交通线路上一个突出的问题，严重影响行车安全。
常见几种伤损种类有轨腰螺栓孔裂纹、轨头核伤、轨头剥离、钢轨磨耗。
P100 3．传统的轨道结构由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和防爬器、轨距拉杆和一些附属设备构成。
P944．城市轨道交通的平面线路是由直线、圆曲线和缓和曲线组成的。
P81 5．车辆段的形式有两种：尽端式、贯通式。
P816．列车由一条线路转向或越过另一条线路时的设备称为道岔。
P1147．无缝线路是指将标准长度的钢轨焊接起来而没有轨缝的线路，特点是轨条长，当温度变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的轴向温度力。
P1198．车站按运营性质分中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。
P128二、名词解释1．轨距加宽：为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距要适当的扩大，这种扩大称为轨距加宽。
(或：为使轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线轨道上，轨距要适当加宽。
加宽轨距系将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动，并在缓和曲线长度范围内完成，曲线外轨位置保持不变。
)P862．超高：轨交车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外抛出的趋势，为了防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置称为超高。
（轨道交通车辆在曲线轨道上运行时，会产生离心力J ,为了平衡这个离心力，需在曲线轨道上设置外轨超高，即把曲线外轨适当抬高，借助车辆的重力的水平分力以平衡离心力，从而达到内外两股钢轨受力均匀、垂直磨耗均等，使旅客不因离心加速度的存在而感到不舒适，以及提高线路横向稳定性，保证行车安全。
曲线轨距加宽
主讲教师：王秋平
2019/12/20
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内容简介
铁路轨道
轨道构造
线路平面与纵断面设计
2019/12/20
路基与桥涵设计
2
2 轨道构造
2019/12/20
3
2.1 机车车辆轮对的构造特点
2019/12/20
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2.1.1机车
• 牵引车辆的动力。按其原动力可分为蒸汽机车、内 燃机车和电力机车。
• 机车车辆限界：机车车辆横断面的最大极限。机车、车辆不同部位 宽度、高度的最大尺寸及其零部件至轨面的最小距离。
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2.7.2 曲线限界加宽计算
• 列车在曲线上运行时，因为车体为刚性结构，不能随 轨道而弯曲，车体纵向中心线与轨道中心线不吻合， 使车体两端向轨道外侧突出，车体中部向轨道内侧偏 移
• 当固定轴距较大的车辆要顺利通过半径较小的曲线时，要 么把曲线的轨距进行加宽，要么缩短原有固定轴距。为了 改善车辆通过曲线的条件，车轴不固定在车架上，而固定 在转向架上，并用中心销将转向架同车架相连。这样既使 固定轴距大大缩短，又使两转向架在平面上可互不关联的 各自改变方向。
2.2 直线线路的轨道构造
2.1.2车辆
全轴距：
• 车辆最前位车轴中心线与最后位车轴中心线的距离；
固定轴距：
• 二轴车或一台转向架的最前位车轴中心线与最后位车轴中心线的距离；
车辆定距：
• 两转向架心盘销中心线间的距离，也叫心盘中心距；
轮对：
• 由一根车轴和固定在车轴上的两个车轮组成；
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车轮：
• 由轮心及轮箍组成；
2019/12/20
重庆市地铁设计规范轨道专业
8 轨道8.1 一般规定8.1.1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性、绝缘性和适宜的弹性。
8.1.2 轨道结构设计应根据车辆运行条件确定轨道结构的承载能力，并应符合质量均衡、弹性连续、结构等强、合理匹配的原则。
8.1.3 轨道结构部件及工程材料应符合现行国家及行业的相关规范规定，在满足使用功能的前提下，轨道结构部件宜标准化、系列化、少维修，全线网的轨道设备宜统一，并应优先选用环保工程材料。
8.1.4 轨道结构设计应根据工程环境影响评价报告的要求并结合实地调查，采取相应的分级减振措施，并应适当留有余量。
8.1.5 无砟轨道的混凝土道床结构的设计使用年限应与其下部支撑结构一致。
8.1.6 轨道结构设计应以运营维修中检测现代化、维修机械化为目标，配备检测和维修设备。
8.1.7 轨道结构应采用技术先进、成熟的轨道设备及施工工艺，并应确保安全可靠，采用新材料、新产品、新工艺应经论证后方可投入使用。
8.2 基本技术要求8.2.1 钢轨轨底坡应根据轮轨匹配的要求设置，正线宜采用1/30、车场线宜采用1/40，不同轨底坡可通过两对轨枕进行轨底坡过渡。
在无轨底坡的两道岔间不足50m地段，可不设置轨底坡。
8.2.2 轨距应采用1435mm，小半径曲线地段轨距加宽值，应符合表8.2.2的规定。
表8.2.2 曲线地段轨距加宽值轨距加宽值应在缓和曲线范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，轨距加宽值应在直线地段递减，递减率不宜大于2‰。
8.2.3 轨道曲线超高值可按下列经验公式进行计算取值：h=11.8v c2 R式中：h—超高值（mm）；Vc—列车通过曲线的平均速度（km/h）；R—曲线半径（m）。
曲线的最大超高为120mm，未被平衡过超高允许值不应大于30mm，欠超高允许值不应大于61mm，困难时欠超高值不应大于75mm；车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15mm；为避免施工过程中出现反超高，曲线地段的超高设置不宜小于5mm。
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一、轨距加宽计算的原理和方法
地铁车辆由直线进入半径较小的曲线时，车辆转向架前轴的外轮缘冲击外轨，迫使转向
架转向，而转向架后轴的内轮又靠向内轨，为使车辆平顺地通过曲线，对于小半径曲线的轨
距要适当加宽。曲线轨距加宽是按车辆在静力自由内接条件所需轨距来进行计算的，其值与
曲绂半径、车辆固定轴距、轮轨间隙、轮缘厚度、轮距等因素有关。
由于车辆由曲线外股钢轨导向，为保持曲线外股钢轨圆顺，故规定曲线轨距加宽值应加
在里股，即将里股钢轨向曲线内侧横移，使其与线路中心线的距离等于 l 435/2 加上轨距加宽
值。
表 1 曲线地段轨距加宽值
曲线半径/m
加宽值/mm
B 型车
A 型车
200≥R＞150
5
10
150≥R＞100
10
15
注 ： A 型 车 固 定 轴 距 2500mm， B 型 车 固 定 轴 距 2 200~2 300mm。
∆ܵ——轨距容许负误差，∆ܵ ൌ 2mm。
由于地下铁道车辆固定轴距尚未统一，因此上述公式对于同一半径的加宽值就有出入，
另外，鉴于国内外对曲线轨距加宽有逐渐减小的趋势，对上述计算的轨距加宽值还要做一些
修正。
二、曲线轨距加宽的标准
《地铁设计规范》规定，半径等于及小于 200 m 曲线地段的轨距应按表 1 进行加宽。
(3) 在困难条件下，曲线轨距加宽，允许按不大于 3‰递减。
YH HZ
(a)Leabharlann S1ZH HY S210m S2
S1
S1= S2
YH HZ
ZH HY
(b)
S2
S1
S1
10m S2
S1= S2
图 4 两曲线间轨距加宽递减
R
为
ܵ自 ൌ ݍ୫ୟ୶ ݂外 ∆ܵ
(1)
式中，ܵ自——最大轮对宽度；
图 1 轮轨自由内接示意图
݂外——外矢距，其值为
݂外
ൌ
ሺାሻమ ଶோ
(2)
其中，——ܮ转向架固定轴距，A 型车辆取 2500mm；
b——轮缘与轨头的接触点至轮轴中线的距离，因其值甚小，可忽略不计；
R——曲线半径；
地铁车辆的走行部分是两轴转向架，在车辆的一个转向架上，前轴外轮轮缘靠贴外股钢
轨，其余轮缘不靠贴钢轨，且后轴处于曲线 L
半径方向上，这种状态轮轨间作用力最小，
外
max g f
此时，转向架在曲线上的轮轨相互接触形式
S自
称为“自由内接”。我国地铁以这种轮轨内
接形式作为计算曲线轨距的依据。由图 1
可得车辆自由内接通过曲线所需的轨距ܵ自
三、曲线轨距加宽的方法
轨距/mm
B 型车
A 型车
1440
1445
1445
1450
曲线加宽的轨距与直线轨距间，应使轨距均匀递减。由加宽了的曲线轨距向直线轨距的
过渡，按下列规定办理：
(1) 有缓和曲线时，轨距加宽应在整个缓和曲线内均匀递减，使其与超高顺坡和正矢递 减三者同步，如图 2 所示。无缓和曲线时，则由圆曲线的始终点开始向直线均匀递减，递减 率一般不得大于 2‰，如图 3 所示。
S S
R R
L 2000 S
R
R
O
O
图 2 缓和曲线上轨距加宽递减
图 3 直线上轨距加宽递减
(2) 曲线轨距加宽递减终点间的直线长度应不短于 10m。不足 10m 时，如直线部分的两
轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如图 4(a)所示。如不相等，则直线部分从较大
轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减，如图 4(b)所示。