船舶实验
船舶内装实训实验报告总结
一、实验背景随着我国船舶工业的快速发展，船舶内装设计在船舶整体性能、舒适性和安全性方面发挥着越来越重要的作用。
为了提高船舶内装设计人员的技术水平和实践能力，我们开展了为期一个月的船舶内装实训实验。
本次实验旨在让学生了解船舶内装设计的基本流程、材料选择、施工工艺以及船舶内装设备的安装与调试等。
二、实验目的1. 掌握船舶内装设计的基本流程和方法；2. 熟悉船舶内装材料的种类、性能及选用标准；3. 了解船舶内装施工工艺及质量控制要点；4. 掌握船舶内装设备的安装与调试方法；5. 培养学生团队合作和实际操作能力。
三、实验内容1. 船舶内装设计基本流程本次实验首先介绍了船舶内装设计的基本流程，包括：需求分析、设计构思、方案设计、施工图设计、材料选用、施工工艺、质量控制等环节。
2. 船舶内装材料实验中，我们详细介绍了船舶内装常用材料的种类、性能及选用标准。
主要包括：船舶用木材、塑料、金属、复合材料等。
3. 船舶内装施工工艺在施工工艺方面，我们讲解了船舶内装施工的基本步骤，包括：基层处理、材料铺设、装饰装修、设备安装等。
4. 船舶内装设备安装与调试实验中，我们介绍了船舶内装设备的种类、安装方法及调试步骤。
主要包括：船舶家具、船舶电器、船舶通风、船舶卫生设备等。
四、实验过程1. 理论学习在实验开始前，我们通过查阅资料、课堂讲解等方式，对船舶内装设计的基本理论进行了系统学习。
2. 实地考察为了让学生更直观地了解船舶内装设计，我们组织学生参观了某艘正在建造的船舶，了解了船舶内装设计的实际应用。
3. 实验操作在实验过程中，我们按照船舶内装设计的基本流程，分组进行以下操作：（1）设计构思：根据船舶类型和功能，提出内装设计方案；（2）方案设计：绘制船舶内装平面图、立面图、剖面图等；（3）材料选用：根据设计方案，选择合适的内装材料；（4）施工工艺：按照施工工艺要求，进行内装施工；（5）设备安装与调试：对船舶内装设备进行安装与调试。
船舶缩尺模型实验报告
船舶缩尺模型实验报告1. 实验目的本实验旨在通过船舶缩尺模型的实验，研究船舶在不同条件下的运动特性，对船舶设计和改进提供参考。
2. 实验器材和原理2.1 实验器材本实验使用的器材如下：- 船舶缩尺模型- 水槽- 测力传感器- 测速器- 控制器2.2 实验原理通过在水槽中放置船舶缩尺模型，利用控制器，可以模拟不同的航行条件，如不同的速度、载重等。
通过测量船舶在不同条件下的运动特性，可以进一步分析其稳定性、操纵性等。
3. 实验步骤3.1 准备工作将水槽填满水，并确保水槽底部平整。
将船舶缩尺模型放置在水槽中心位置，并进行固定。
3.2 实验设置根据实验目的，设置不同的实验条件，如速度、载重等。
通过控制器，调节相应参数，并记录下设置值。
3.3 测量数据启动控制器，让船舶缩尺模型开始运动。
在运动过程中利用测力传感器记录船舶所受到的力的大小，并利用测速器记录它的速度。
同时，还可以观察船舶在水中的运动轨迹和姿态。
3.4 数据记录和分析根据测得的力的大小和速度，可以计算船舶的阻力系数和推进系数，并绘制曲线图。
同时，可以根据观察到的运动轨迹和姿态，分析船舶的稳定性和操纵性。
4. 实验结果根据实验步骤中得到的数据，我们得到了如下结果：1. 不同速度下，船舶的阻力系数随速度变化的曲线图；2. 不同载重下，船舶的推进系数随载重变化的曲线图；3. 船舶在不同载重和速度条件下的运动轨迹和姿态。
5. 结论根据实验结果，我们可以得出如下结论：1. 船舶的阻力系数和推进系数随着速度和载重的变化而变化；2. 船舶在不同载重和速度条件下的稳定性和操纵性不同。
6. 实验总结通过本次实验，我们利用船舶缩尺模型研究了船舶在不同条件下的运动特性。
实验结果对船舶设计和改进提供了有益的参考。
在今后的工作中，我们将进一步探索不同条件下船舶的运动规律，并进行进一步的数值分析和模拟研究。
参考文献（参考文献根据实际情况填写）1. XXXX2. XXXX3. XXXX。
船舶导论实验报告
一、实验目的本次实验旨在使学生掌握船舶的基本构造、性能特点及其在水上交通运输中的作用，了解船舶设计的基本原则和船舶工程的基本知识，提高学生对船舶工程的兴趣和认识。
二、实验时间2023年10月15日三、实验地点船舶工程实验室四、实验器材1. 船舶模型2. 船舶设计图纸3. 测量工具（卷尺、卡尺等）4. 计算器5. 教科书及参考资料五、实验内容1. 船舶基本构造的认识2. 船舶性能特点的了解3. 船舶设计原则的学习4. 船舶工程基本知识的掌握六、实验步骤1. 船舶基本构造的认识（1）观察船舶模型，了解船舶的各个组成部分，如船体、船机、船舾等。
（2）结合船舶设计图纸，对船舶各部分进行详细分析。
2. 船舶性能特点的了解（1）了解船舶的稳性、浮力、阻力、推进力等性能特点。
（2）通过实验，观察船舶在不同条件下的性能变化。
3. 船舶设计原则的学习（1）学习船舶设计的基本原则，如安全性、经济性、环保性等。
（2）结合实际案例，分析船舶设计过程中的问题及解决方案。
4. 船舶工程基本知识的掌握（1）了解船舶建造的基本流程，如船体结构、船机安装、船舾工程等。
（2）学习船舶维修、保养及检验等方面的知识。
七、实验结果与分析1. 船舶基本构造的认识通过观察船舶模型和查阅设计图纸，学生对船舶的各个组成部分有了清晰的认识。
船体、船机、船舾等部分的功能和作用得到了充分了解。
2. 船舶性能特点的了解实验中，学生观察了船舶在不同条件下的性能变化，如稳性、浮力、阻力、推进力等。
通过实际操作，学生对船舶性能有了直观的感受。
3. 船舶设计原则的学习学生学习了船舶设计的基本原则，如安全性、经济性、环保性等。
通过案例分析，学生了解了船舶设计过程中的问题及解决方案。
4. 船舶工程基本知识的掌握实验中，学生了解了船舶建造的基本流程，如船体结构、船机安装、船舾工程等。
同时，学习了船舶维修、保养及检验等方面的知识。
八、实验总结本次船舶导论实验使学生掌握了船舶的基本构造、性能特点及其在水上交通运输中的作用，了解了船舶设计的基本原则和船舶工程的基本知识。
船舶认知实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验目的本次船舶认知实验旨在通过参观船舶实物、了解船舶的基本结构、性能和制造工艺，使学生掌握船舶的基本知识，增强对船舶工程的认识，提高专业素养。
二、实验内容1. 船舶分类与特点首先，我们了解了船舶的分类，包括客船、货船、油船、散货船、滚装船等。
每种船舶都有其独特的特点和应用领域。
例如，客船主要服务于旅客运输，具有舒适的客舱、餐饮、娱乐设施；货船主要用于货物运输，具有大容量的货舱；油船则专门运输石油等液体货物。
2. 船舶基本结构在实验过程中，我们详细了解了船舶的基本结构，包括船体、船舱、甲板、船舶动力系统、船舶控制系统等。
船体是船舶的主体结构，分为船首、船尾、船中三部分；船舱是船舶内部用于装载货物或乘客的空间；甲板是船舶表面的平面结构，用于人员行走、货物装卸等；船舶动力系统包括主机、辅机、推进器等，负责船舶的航行；船舶控制系统包括导航设备、通信设备、消防设备等，保证船舶的安全航行。
3. 船舶性能与制造工艺船舶性能主要包括航速、航程、抗风浪能力等。
航速是指船舶在单位时间内航行的距离，航程是指船舶从出发地到目的地的距离。
抗风浪能力是指船舶在恶劣海况下保持稳定性的能力。
船舶制造工艺主要包括船体焊接、船体分段组装、船舶涂装等。
焊接是船舶制造中的关键工艺，保证船体结构的强度和密封性；船体分段组装是将船体分为若干个部分，分别进行加工、焊接，最后组装成完整的船体；船舶涂装是为了保护船体，延长使用寿命。
4. 船舶动力系统船舶动力系统是船舶航行的心脏，主要包括主机、辅机、推进器等。
主机是船舶的主要动力源，分为柴油主机、燃气主机等；辅机包括发电机、空气压缩机、水泵等，为船舶提供辅助动力；推进器是将主机动力传递给船体的装置，包括螺旋桨、喷水推进器等。
5. 船舶控制系统船舶控制系统包括导航设备、通信设备、消防设备等。
导航设备包括雷达、GPS、罗经等，用于船舶的航行定位；通信设备包括无线电话、卫星通信等，用于船舶与岸上的通信；消防设备包括灭火器、消防泵、消防水带等，用于船舶的消防工作。
船舶振动设计实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解船舶振动的基本原理和影响因素。
2. 掌握船舶振动测试方法及数据处理技术。
3. 分析船舶振动特性，优化船舶结构设计。
二、实验原理船舶振动是指船舶在航行过程中，由于各种因素（如波浪、风力、发动机等）引起的船体、船舱等结构的振动现象。
船舶振动不仅影响船舶的舒适性和安全性，还可能对船体结构造成损害。
本实验旨在通过振动测试和分析，了解船舶振动特性，为船舶结构设计提供依据。
三、实验仪器与设备1. 振动测试仪：用于测量船体、船舱等结构的振动加速度、速度和位移。
2. 激励器：用于模拟船舶在航行过程中受到的波浪、风力等激励。
3. 数据采集系统：用于采集振动测试仪的信号，并进行实时处理和分析。
4. 船舶模型：用于模拟实际船舶的振动特性。
四、实验步骤1. 搭建实验平台：将船舶模型固定在实验台上，连接振动测试仪、激励器和数据采集系统。
2. 设置实验参数：根据实验要求，设置激励器的频率、幅值等参数，以及振动测试仪的采样频率、采样点数等参数。
3. 进行振动测试：启动激励器，模拟船舶在航行过程中受到的激励，同时采集振动测试仪的信号。
4. 数据处理与分析：将采集到的信号传输到数据采集系统，进行滤波、频谱分析等处理，得到船舶振动特性参数。
5. 优化船舶结构设计：根据振动特性参数，分析船舶结构设计中的不足，提出改进措施。
五、实验结果与分析1. 振动加速度测试结果：通过振动测试仪采集到的振动加速度信号，可以看出船舶在航行过程中，船体、船舱等结构的振动加速度较大，尤其在波浪激励下，振动加速度更为明显。
2. 振动速度测试结果：振动速度测试结果表明，船舶在航行过程中，船体、船舱等结构的振动速度也较大，且随频率的增加而增大。
3. 振动位移测试结果：振动位移测试结果表明，船舶在航行过程中，船体、船舱等结构的振动位移较大，尤其在波浪激励下，振动位移更为明显。
六、结论1. 本实验验证了船舶振动测试方法的有效性，为船舶结构设计提供了依据。
船舶课内实验总结
船舶课内实验总结引言船舶课内实验是船舶与海洋工程专业的重要实践环节之一，旨在通过实际操作和实验验证，巩固和深化学生在船舶原理和设计方面的理论知识，培养学生动手能力和实践能力。
本文将对我参与的船舶课内实验进行总结和回顾，并就实验过程及实验结果进行分析和评价。
实验一：船舶结构设计与强度分析实验一旨在通过小组合作设计并制作一个小型船舶模型，然后对该模型进行强度分析。
我们小组按照给定的设计要求，选择合适的材料和工艺，制作出一个符合要求的船舶模型。
在进行强度分析时，我们采用了应变测试和力学试验等方法，得出了船身结构的强度指标。
实验一的结果令人满意，我们的船舶模型在载重试验中表现良好，未出现明显的变形或破损。
结合强度分析数据，我们得出的结论是该船舶模型具备良好的承载能力和结构稳定性。
实验二：船舶操纵性能测试实验二的目标是测试船舶的操纵性能，以评估船舶在不同操控条件下的操纵灵活性和稳定性。
在实验过程中，我们使用了船舶模拟器，模拟了载重、水深、风力等真实环境条件，并对船舶的转向、加速度、制动力等性能指标进行了测量和记录。
实验结果显示，船舶在各项测试项目中表现出色。
无论是直线航行还是曲线航行，船舶都能稳定地按照指令进行操作，并且船舶的制动和加速度控制也非常稳定。
总体而言，该船舶具备良好的操纵性能，适用于不同运输任务。
实验三：船舶动力性能测试实验三的目标是测试船舶的动力性能，以评估船舶的推进效率和燃油消耗情况。
在实验中，我们使用了实际的动力测试设备，通过测量船舶的推进力和燃油消耗量，来评估船舶的动力性能。
经过多次测试和数据分析，我们得到了该船舶的动力性能数据。
结果显示，该船舶的推进效率较高，燃油消耗情况也在可接受范围内。
这意味着该船舶在实际运输中能够以较低的能耗完成任务，具有较强的经济性和可行性。
实验四：船舶稳性分析和安全性评估实验四旨在对船舶的稳性进行分析和评估，并根据评估结果提出相应的改进措施，以提高船舶的稳定性和安全性。
船舶实验报告
一、实验目的1. 了解船舶的基本构造和主要部件；2. 掌握船舶的动力系统及其工作原理；3. 熟悉船舶的操纵性能和航行条件；4. 提高对船舶安全运行的认识。
二、实验器材1. 船舶模型；2. 动力系统实验装置；3. 船舶操纵装置；4. 相关实验数据记录表。
三、实验原理船舶实验主要是通过模拟船舶的实际运行，研究船舶的动力学、操纵性、稳定性等方面的性能。
本实验主要涉及以下几个方面：1. 船舶动力学：研究船舶在波浪、水流等外力作用下的运动规律；2. 船舶操纵性：研究船舶在不同航行条件下的操纵性能，如回转性、稳定性等；3. 船舶动力系统：研究船舶动力系统的工作原理、性能及故障诊断；4. 船舶航行条件：研究船舶在不同海况、气象条件下的航行性能。
四、实验步骤1. 船舶模型搭建：根据实验要求，搭建相应的船舶模型，包括船体、船首、船尾、动力系统等；2. 动力系统调试：对船舶动力系统进行调试，确保其正常运行；3. 船舶操纵实验：在模拟航行条件下，进行船舶操纵实验，观察船舶的回转性、稳定性等性能；4. 数据记录与分析：对实验过程中得到的数据进行记录和分析，得出实验结论。
五、实验结果与分析1. 船舶动力学实验：通过模拟船舶在波浪、水流等外力作用下的运动规律，得出船舶的稳性、横摇、纵摇等动力学性能指标；2. 船舶操纵实验：观察船舶在不同航行条件下的操纵性能，如回转性、稳定性等，分析船舶操纵性能的影响因素；3. 船舶动力系统实验：对船舶动力系统进行测试，分析动力系统的工作原理、性能及故障诊断方法；4. 船舶航行条件实验：研究船舶在不同海况、气象条件下的航行性能，为船舶安全航行提供参考。
六、实验结论1. 通过本实验，对船舶的基本构造、动力系统、操纵性能等方面有了更深入的了解；2. 实验结果表明，船舶的稳性、回转性、稳定性等性能与船舶设计、动力系统、航行条件等因素密切相关；3. 在实际航行中，应充分考虑船舶的性能，确保船舶安全、稳定运行。
船舶与海洋工程实验
根据实验结果分析，总结实验结论，提出改 进意见和建议。
04 实验结果与讨论
实验数据记录
实验数据记录
在船舶与海洋工程实验中，实验数据的记录至关重要。这些数据包括船舶航行过程中的 各种参数，如航速、航向、船舶姿态、波浪高度和周期等。
数据采集方法
数据采集通常通过传感器和测量仪器进行，这些设备需要定期校准和维护，以确保数据 的准确性和可靠性。
3
培养创新能力
通过实验，引导学生发现问题、分析问题和解决 问题，培养创新思维和解决问题的能力。
实验原理
船舶阻力实验原理
海洋环境模拟实验原理
通过测量船舶在一定速度下的阻力， 分析阻力产生的原因及影响因素，为 船舶优化设计提供依据。
模拟海洋环境条件，研究波浪、水流 等对船舶和海洋工程结构物的作用和 影响。
范围。
加强国际合作
03
加强与国际同行的交流与合作，共同推动船舶与海洋工程实验
的发展。
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船舶模型试验池
用于模拟船舶在各种水动力条件下的 运动和性能，测试船舶模型的耐波性、 操纵性和稳定性。
船舶结构强度实验设备
用于测试船舶结构在不同载荷下的强 度和稳定性，确保船舶在各种工况下 的安全性能。
船舶推进实验设备
用于测试船舶发动机和推进器的性能， 包括功率、效率、振动和噪声等。
船舶导航和通讯实验设备
船舶与海洋工程实验
contents
目录
• 实验概述 • 材料与设备 • 实验操作 • 实验结果与讨论 • 实验总结与展望
01 实验概述
实验目的
1 2
验证船舶与海洋工程相关理论
通过实验来验证船舶与海洋工程中的基本理论和 设计原则，加深对理论知识的理解。
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船舶与海洋工程实验技术实验报告班级：姓名：学号：指导老师：华中科技大学船舶与海洋工程学院船模拖曳水池实验室2016年6月1日螺旋桨敞水试验一、实验目的(1)对于某一具体的螺旋桨，通过模型试验可以确定实际螺旋桨的水动力性能。
(2)通过多方案的试验研究，可以分析螺旋桨的各种几何要素对水动力性能的影响。
(3)检验理论设计的正确性，不断完善理论设计的方法。
(4)通过对螺旋桨模型的系列试验，可以绘制成专用图谱，供设计螺旋桨使用。
现时广泛使用的楚思德B 系列图谱和MAU 系列图谱等都是螺旋桨模型系列敞水试验的结果。
二、实验原理满足以下条件：几何相似； 螺旋桨模型有足够的深度； 试验时雷诺数应大于临界雷诺数。
进度系数相等。
22412252(,)(,)A A V nD T n D f nD V nD Q n D f nD ρνρν==螺旋桨雷诺数采用ITTC 推荐表达式：νπ2275.0)75.0(Re nD v c a +=临界雷诺数一般大于3×105为消除自由液面影响，桨模的沉深深度：m s D h )0.1-625.0(≥三、实验设备主要设备是螺旋桨动力仪 。
四、实验内容敞水试验通常是保持螺旋桨转速不变，改变拖车前进速度。
速度范围应从Va ＝0至推力小于零的进速之间，在该范围内测点取15个左右。
1、敞水箱安装敞水箱为流线型，螺旋桨的轴从敞水箱的前端伸出箱外，外伸长度必须使桨模位于箱前的距离大于螺旋桨直径的3倍，以避免箱体的影响。
敞水箱样式如下图所示。
动力仪和电机安装在敞水箱内。
2、仪器安装及操作进入数据采集界面，如图所示。
在拖车开动之前，要对采集系统进行调零。
即在水池水面平稳状态下，点击系统设定里面的“调零保存”，使该通道的工程值基本在0附近飘动。
在拖车开动之前，我们要给螺旋桨一定的转速。
具体转速的确定，要根据具体情况确定。
由进速系数公式 可知，螺旋桨直径D已定，如果螺旋桨转速n太低，我们需要提高进速V，才能是J达到足够到。
但是进速V的改变，受限于拖车速度。
此时，我们需要根据经验，给予适当大的转速n。
转动螺旋桨，当转速达到我们的要求后，我们先采集一段时间（相当于做系泊试验），然后开动拖车，此时，就不要再人为改变桨模转速。
当拖车速度稳定后，再次采集。
数据稳定一段时间后，再次改变拖车速度，等速度稳定后，再次采集。
每一段速度下，我们要收集桨模转速n、桨模推力T和扭矩Q。
然后进行数据处理，点击自航双桨里面的数据处理，输入你所命名的文件名，然后数据会有如下的显示，如图所示。
用鼠标框出平稳的一段，记录数据即可。
五、实验数据及处理。
在上述试验过程中,我们得到每个速度下的桨模转速n，推力T，扭矩Q。
然后还要在0速下，把螺旋桨卸下，转动电机，测量出0扭矩。
然后代入下面的表格中进行计算。
最后从表格中得出螺旋桨敞水性征曲线，如下图所示自航试验报告一、实验目的1）分析和研究各种效率成分，研究桨、船两者相互影响； 2）预报实船性能；3）判断螺旋桨、主机、船体之间的配合是否良好。
二、实验原理自航试验时，要求船模和桨模的雷诺数超过临界雷诺数。
同时也要求满足弗劳德数和进速系数相等的条件，即为了试验时使各种力都成三次方关系，需要对摩擦阻力进行 修正，增加一个修正值F D ，人为地凑成三次方关系。
该修正 值称为摩擦阻力修正值，即3As Am s s m m s m m s mmv vn D n D v n n T T λρλρ======三、实验过程1.安装调试等准备工作；2.校正零点，采集零负载推力、扭矩；3.在某一航速下计算摩擦阻力修正值F D，在F D附近（从0到2 F D ）取5个值，得到某一个航速不同的转速对应的推力和扭矩；四、实验数据及处理根据前面计算的摩擦阻力修正值，对应相应的状态和速度，进行插值得出要求的转速N、推力T、扭矩Q按等推力法进行自航数据分析，计算中已扣除零扭矩Q0。
已有相应的excel计算表格，可以进行较快捷的数据处理。
要处理的数据如下所示。
摩擦力修正值计算见实船性能预报采用（1＋X ），K 2方法，根据经验取X ＝0.05，K 2＝0.02。
实船螺旋桨转速：λ/2m S n K N = 实船螺旋桨收到功率：CP Q EHPX DHP ..)1(+=t s = t m[]fm fs f m m m s C K C K C t w t w )1/()1(*)04.0(04.0+++∆--++= （当w s > w m 时，依经验取w s ＝w m ） ηs = ηm 压载状态预报结果见。
实船自航因子及效率成份预报结果数据处理之后，绘制如下两个图。
五、实验误差1.行车速度不稳定2.电机转速不稳定导致读数的不稳定3.自航阻力和阻力试验阻力值不同船模阻力试验一、实验目的。
（1）确定船体阻力；（2）研究线型和船体参数变化对船体阻力的影响； （3）研究各种附体阻力及其对总阻力的影响； （4）选择优良的线型。
二、试验原理。
（1）二因次法 弗劳德假定：a.船的总阻力分为摩擦阻力和剩余阻力两部分组成。
且认为摩擦阻力仅与雷诺数有关，剩余阻力仅与弗劳德数有关； 因此，有：r mfm tmR R R += 或(Re)()tm fm rm c c c Fr =+根据弗劳德假定，实船的剩余阻力系数和模型的剩余阻力系数 是相等的。
而摩擦阻力是雷诺数的函数且与物体的形状有关。
b.由于流线型物体表面曲率对剩余阻力的影响不甚明显，弗劳德有假定，船的摩擦阻力与同速度、同长度、同湿表面积的平板摩擦阻力相同。
1957年的第八届ITTC 建议取2)2Re (log 075.0-=f c考虑到粗糙度对剩余阻力的影响，引入粗糙度附加值3104.0-⨯=∆f c实船裸体总阻力系数为TSN fs rs f c c c c =++∆实船的总阻力和有效功率为212ts ts s s R c Sv ρ=⋅,kW1000=ts sE R v P（2）三因次法三因次换算方法是1978年第15届ITTC 推荐的方法。
将船的总阻力分为三个部分，即平板摩擦阻力、粘压阻力和兴波阻力。
粘压阻力包括摩擦阻力的形状效应和因边界层分离而产生的旋涡作用。
两者均因水的粘性而产生，所以应为雷诺数的函数。
如果将摩擦阻力和粘压阻力合并计算，并称之为粘性阻力，可以写为：wf t c c k c ++=)1(式中，1+k 为形状因子，k 称形状系数。
它只与船形有关，且认为几何相似的船的形状因子1+k 是相同的。
形状因子根据船模在弗劳德数 Fr = 0.1-0.2 范围内阻力试验结果，按下式确定：(1+k)、A 及 n 等数值均由最小二乘法确定，指数n 的范围为 2.0～6.0。
船的总阻力可以写为we f t R R R R ++=三、实验内容。
1、船模图纸绘制，包含CAD 图纸修改、打印下料图、卡板图绘制三部分。
2、船模水线绘制及装载状态调整2.1 船模水线绘制，制作好船模后，要在船体绘制各个状态的水线，一般船首尾都要画。
这是船模下水后，调整浮态的依据。
2.2 装载状态调整，先对船模空船进行称重，然后根据计算好的排水量，在船模中加压载，使船模达到预定的浮态。
3.仪器安装及接线安装电测阻力仪，陀螺仪，超声波测距仪以及编程软件。
4.数据采集过程在水池平稳状态下，钢丝处于松弛状态时，进行调零。
当船速稳定后，采集数据，进行变速，稳定后采集，采集约10组数据。
四、实验数据以及处理。
模型阻力试验结果及实船阻力换算船模试验阻力曲线、实船有效马力预报曲线和实船纵倾角预报曲线绘制成如图所示。
图1 船模阻力试验结果图2 实船有效马力预报曲线五、试验误差。
试验本身的一些影响因素池壁影响；尺度效应；拖车速度（加速度、平稳度）；轨道平直；消波（开过后，要等一段时间，等水平静后再开）；测量仪器本身的误差。
附连水质量实验报告一、试验原理附连水质量是衡量船舶航行性能的重要指标之一。
进行附连水质量试验时，使用测试装置的六自由度平台带动试验船模使其在长度方向上受强迫往复运动，船模沿某一水平方向作周期性往复运动时，其水平运动二阶微分方程为：()m m xcx F +∆+= （1.1） 其中，m 为船模质量；m ∆为附连水质量；x为船模运动加速度；x为船模运动速度；c 为船模运动阻尼系数；F 为船模所受到的外力；()m m x +∆为船模惯性力；cx 为船模阻尼力。
其运动位移为sin x A t ω=，其中2f ωπ=，通过测试装置的控制系统设置位移A 和频率f 能使船模实现该运动。
对位移函数依次求导即可得到船模速度cos xA t ωω= ，船模加速度2sin x A t ωω=- 。
另外，通过六分力天平能够测得船模所受外力F 。
将这四组量置于横坐标均为时间轴的直角坐标系中。
如图1.1所示为船模作往复运动下，最终整理得到的船模位移、速度、加速度与所受外力与时间的关系曲线。
在图中竖线所在的时刻，船模速度为0，船模此时的阻尼力为0，提取该时刻的船模所受外力和运动加速度，按公式1.1即可求得船模在该加速度下的附连水质量。
二、 试验仪器六分力天平品牌为德国FC-K6D68，具体型号为K6D68 2kN/50Nm ，如图2.1所示，三个力的量程分别为2kN ，2kN ，4kN ，精度为±1N,三个力矩的量程为20Nm,精度为±0.1Nm ；六自由度平台带动试验船模做正弦运动的最大幅值为50cm,最大频率为1Hz ；数据采集软件与六分力天平配合使用，其窗口如图2.2所示，在使用测试装置进行船模水动力性能试验时，待测试装置平稳工作后再开启数据采集窗口，点击“清零按钮”后再点击“开始采集”按钮,通过六分力天平测得的船模所受力和力矩将显示在该窗口上,其中，窗口左侧显示船模所受力和力矩的实时图像数据，右侧则显示相应的数字数据,待试验结束后，点击“数据查看”按钮查看试验数据，再点击“数据存储”按钮进行数据保存，最后点击“退出”按钮退出数据采集窗口。
三、 试验船模t试验船模如图3.1所示，采用较为简单的箱型船体，其总长为1350mm，型宽为240mm，型深为240mm，最大吃水为120mm，排水量为10kg。
四、试验过程与结果为保证试验结果的可信性，选取多组位移A和频率f进行试验，如表4.1所示，试验如图4.1所示。
数据采集软件测得的数据如表4.2～4.7所示。
将每组实验结果与相应的加速度绘制成如图1.1所示图像，即可求出相应的附连水质量。
表4.1附连水质量试验分组编号运动位移A(m) 运动频率f(Hz)1 0.05 0.12 0.05 0.23 0.05 0.54 0.1 0.15 0.1 0.26 0.1 0.5第1组T=2.5+=0.22/0.02=11kg mm∆第2组T=1.25+=0.89/0.079=11.26 mm∆第3组T=0.5+mm∆第4组T=2.5+=4.443/0.394=11.28 mm∆第5组T=1.25+=1.788/0.158=11.32 mm∆第6组T=0.5+=11.089/0.986=11.24mm∆m=（11.24+11.32+11.28+11.84+11.26+11-10*6）/6=1.32kg五、误差分析1.试验过程中船舶不一定完美的按照正弦波的轨迹运动2.试验过程中同学在拖车上走动，影响试验精度。