中国民航航空器追踪监控体系建设实施路线图-中国民用航空局
中国民航平视显示器(HUD)应用路线图
第三章 中国民航运输系统.................................................................................................................... 3 3.1 现状................................................................................................................................................ 3 3.2 挑战................................................................................................................................................ 3 3.3 未来发展................................................................................................. 4
推进中国民航航空器全球追踪监控体系建设的若干意见
展信息 ， 并 给与改进 意见 ， 同时各单位 之 间相 互沟通 、 督促， 共 同促进工作 的顺利开展 。
３ 开 放 信 息 共 享
搭建信 息共享 平 台是推进 中国 民航 航空 器全球 追踪监 控 体 系建 设的关键工作 ， 只有 实现 了航空器 追踪信息 的数据 融合 和共享 ， 才能够保证航班 ４ Ｄ ／ １ ５追踪工作的顺利 进行 。首要 任 务 是搭建国内九大情报 区之 间的信息 共享平 台 ， 实 现对 中国民 航航 空器在国内空域运行的 ４ Ｄ ／ １ ５追踪 ， 与此 同时要 建设各 大 系统 （ 航空公司 、 空管 、 民航局等 ） 之间的信息共享平 台， 融合各 方数据 ， 共享追踪 信息 ， 实 现对航 空器 的全 方位 追踪 监控 。在 此基础上 ， 进一步搭建 国内与 国际其 他 国家 之间 的信 息共享平 台， 要有完善 的数 据 安全 技 术保 障以及 各 国之 间 信息 共 享协 议， 包括对数据信息的分类 、 筛 选等标 准 、 规 范。在技术 的不断 更新升级基础上 ， 将中 国民航航空器 追踪监控 体系 的建 设从 国 内的区域范 围拓展 到国际 ， 衍生 出基 于信息共 享的 国内航 班飞 ２ ． １完善 运 行 规 章 标 准体 系 国际救援方案和基 于信息共享 的国际航班 入境救援 方案 ， 保证 学习 国际相关规 章制度 文件 ， 结 合中国 民航发展实情 开展 国内外航班在我 国建 设 的航 空器 追踪 监控 体 系中得 到有 效地 航空器追踪监控 体系的建设 工作 ， 部署实施计划 ， 分阶段升级 ， 救援保障 。 制定航空器追踪监控相关规章和技术标准 ， 包括对 航空器适航 ４ 自主 创 新 发 展 资格的规定 ， 对 审定标 准 、 人 员训 练等方 面 的标准 制定。匹 配 自助知识产权技术 、 设备、 平 台主要包括 “ 北斗 ” 系统 、 自主 制定相关政策 、 流程 和工作 程序 ， 鼓励 航空公 司和各大 小设计 星基 Ａ Ｄ Ｓ － Ｂ系统 、 自主卫星通信系统以及 自主知识产权机 载设 院参与到技术研发工 作 中， 以规章 标 准为限 制要求 ， 以政策 为 备的制造 、 测试和适航 审定 。以“ 北斗” 系统在 民航中 的应 用为 引导激励 。 例， 通过集成 “ 北斗” 的Ｒ Ｎ Ｓ Ｓ 和Ｒ Ｄ Ｓ Ｓ两种 业务 ， 为航空器 提供 ２ ． ２完善人 才培养和技术 支撑体 系 连续定位 、 测速、 通信 和位置报告等服 务 ， 即可实现对航空 器的
中国民用航空局关于《民航旅客行李全流程跟踪系统－第1～3部分》的解读
中国民用航空局关于《民航旅客行李全流程跟踪系统－第1～3部分》的解读文章属性•【公布机关】中国民用航空局,中国民用航空局,中国民用航空局•【公布日期】2023.02.13•【分类】法规、规章解读正文解读《民航旅客行李全流程跟踪系统－第1～3部分》日前，民航局发布了《民航旅客行李全流程跟踪系统第1～3部分》系列标准（以下简称《行李标准》），旨在全面提升民航旅客托运行李信息化水平，打造保障有力、人民满意、竞争力强的行李运输服务体系，切实增强人民群众航空出行获得感，推进新时代交通强国建设。
《行李标准》的编制基于怎样的背景？其主要内容有哪些，将为民航旅客行李运输服务带来哪些改变？记者就这些问题采访了民航局运输司相关负责同志。
提升服务品质释放内需潜力行李服务一直是旅客航空出行关注的重点、难点。
“过去长期以来，全行业行李托运信息化、数字化水平较低，这使得行李服务缺少有效的监管手段，在实际航空出行时，旅客屡屡因行李问题而体验不佳。
”民航局运输司相关负责同志说。
随着旅客规模不断增长，托运行李错运、漏运、丢失、破损等情况发生率较高，成为旅客投诉的焦点之一。
以2018年为例，相关投诉占所有投诉的12%，居投诉问题第3位。
此外，随着近年来人们生活水平逐步提升，旅客对航空出行服务也提出了更多诉求，希望能在中转、换乘或变更行程时及时获取行李的准确位置。
行李运输服务的数字化、信息化不仅有着迫切的现实需求，也是国际民航发展的大势所趋。
2018年，国际航空运输协会发布了753决议，呼吁全行业加强行李数字化服务，推行行李信息全流程跟踪，行李追踪由此成为全行业的热门话题之一。
行李追踪不仅可以为行业挽回每年因错运行李而导致的巨大损失，还能增加旅客对于航空出行的掌控感、幸福感，其实施的意义不言而喻。
为积极回应旅客关切，促进行业服务品质提升和高质量发展，2019年，中国民航启动了“行李全流程跟踪系统建设”专项行动；经过两年多的深入调研与试点探索，形成了《民航行李全流程跟踪系统建设实施方案》(以下简称《实施方案》)。
《航空承运人航空器追踪监控实施指导》AC-121-FS-2016-127
咨询通告中国民用航空局飞行标准司编㊀㊀号：ＡＣ－１２１－ＦＳ－２０１６－１２７下发日期：２０１６年８月２２日航空承运人航空器追踪监控实施指南目㊀录１．目的１ ２．适用范围１ ３．定义１ ４．依据２ ５．背景２ ６．管理要求３ ㊀６．１航空承运人责任３ ６．２例行航空器追踪政策要求４ ６．３例行航空器追踪监控实施步骤５ ６．４航空承运人追踪监控能力评估５ ６．５培训要求６ ７．运行要求６ ㊀７．１４Ｄ／１５追踪航线运行准备要求６ ７．２４Ｄ／１５追踪签派放行要求７ ７．３４Ｄ／１５追踪监控实施要求７ ７．４４Ｄ／１５追踪报告缺失的处置要求７ ７．５４Ｄ／１５追踪风险评估要求８ ７．６数据存储要求１２ ７．７持续改进要求１２１８．局方批准要求１２ ９．适用日期１２ １０．附件１３ ㊀１０．１航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估１３ １０．２航空承运人航空器追踪区域和航线分析表１４ １０．３４Ｄ／１５追踪报告缺失航空承运人通知ＡＴＳＵ流程１５ １０．４ＡＴＳＵ对４Ｄ／１５追踪报告缺失通知的回应１６ １０．５航空承运人开展４Ｄ／１５追踪评估流程１８ １０．６航空承运人风险评估流程１９ １０．７航空承运人位置报告缺失通知单样例２０ １０．８４Ｄ／１５追踪风险评估表格２２２航空承运人航空器追踪监控实施指南１．目的本咨询通告为航空承运人实施例行航空器追踪监控提供指南，为局方对航空承运人实施例行航空器追踪监控审定和监察提供依据和指导㊂２．适用范围本咨询通告适用于按照ＣＣＡＲ１２１部实施定期或不定期载客运行的航空承运人㊂按照ＣＣＡＲ１２１部实施全货物运输飞行的航空承运人㊁ＣＣＡＲ１３５部和ＣＣＡＲ９１部实施运行的航空运营人可参照本通告实施例行航空器追踪监控㊂３．定义（１）４Ｄ位置即航空器的位置信息（经度㊁纬度㊁高度㊁时刻），这四维信息简称为 ４Ｄ位置 ㊂（２）航空器追踪是指由航空承运人按标准的时间间隔，针对每架飞行中的航空器在地面记录并更新航空器４Ｄ位置信息的过程㊂（３）４Ｄ／１５追踪航空承运人以１５分钟或更短周期实施航空器追踪㊂１（４）４Ｄ／１５服务指空中交通服务单位（ＡＴＳＵ）能以１５分钟或更短周期获取配备相应机载设备的航空器４Ｄ位置信息㊂（５）海洋区域指领土范围以外水域上的空域㊂４．依据（１）‘国际民航公约“附件６‘航空器的运行“（２）‘国际民航公约“附件１０‘航空电信“（３）‘国际民航公约“附件１１‘空中交通服务“（４）‘国际民航公约“附件１２‘搜寻与救援“（５）国际民航组织３４７号通告‘航空器追踪实施通告“（６）ＣＣＡＲ－１２１‘大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则“５．背景２０１４年３月马航ＭＨ３７０失联事件在全球引发极大震动，对民航安全管理工作提出了严峻挑战㊂国际业界对此开展了广泛的交流与合作，国际民航组织（ＩＣＡＯ）成立了相关工作组，提出了航空器追踪运行概念草案 全球航空遇险与安全系统（ＧＡＤＳＳ）以及相关的标准和建议措施（ＳＡＲＰｓ），明确了各相关方的角色与责任，并确定了开展全球航空器追踪的战略规划，旨在为航空器搜救和事故调查工作提供支持，同时提出了利用现有技术及时获取航空器位置㊁简化航空器定位程序㊁实现航空器位置信息共享以及改善 ２ＡＴＳＵ的告警服务能力的近阶段目标㊂２０１５年１１月，ＩＣＡＯ理事会通过了‘国际民航公约“附件６第Ｉ部分的第３９次修订，制定了例行航空器追踪规范，并强制要求航空承运人在２０１８年１１月８日前实现对其海洋区域运行至少每１５分钟通过自动报告对航空器位置进行追踪㊂目前，中国民航约有９７％的运输飞机已安装了航空器通信寻址报告系统（ＡＣＡＲＳ），因此，现阶段使用ＡＣＡＲＳ位置报告对国际航班及运行于偏远地区的航班实施例行航空器追踪监控的硬件条件已经具备㊂为加强我国航空安全保障体系建设，提升航空安全监控能力，民航局决定在２０１６年底之前，基于现有成熟技术，初步实现我国民航运输飞机的全球追踪监控㊂６．管理要求６．１航空承运人责任航空承运人应建立与其运行区域范围和运行复杂性相适应的例行航空器追踪监控能力，通过ＡＣＡＲＳ㊁ＡＤＳ－Ｂ等技术手段，及时获取航空器４Ｄ位置报告与身份信息，实现在运行区域内对航空器的追踪监控㊂航空承运人应完成的工作主要包括：（１）制定例行航空器追踪监控实施方案与计划，明确其相关的职责㊁任务及需采取的行动等㊂（２）对其运行手册进行修订，建立航空器追踪监控政策㊁流程及程序，其中至少包括：ａ．航空器追踪监控目标；３ｂ．需要实施例行航空器追踪的区域或航线；ｃ．签派㊁机组及相关人员职责及其操作程序；ｄ．４Ｄ位置信息的记录㊁监控和告警；ｅ．４Ｄ位置记录过程中可能出现的异常情况及其触发条件；ｆ．应急处置流程等㊂（３）明确承担例行航空器追踪监控职责的相关人员，并对其工作进行指导㊁培训和检查，确保相关人员按照操作程序实施航空器追踪监控㊂（４）确保涉及的机载设备㊁地面系统及机组㊁签派等相关人员操作程序㊁流程等持续满足例行航空器追踪相关要求，包括但不限于机载设备加改装㊁地面系统升级（如图形化的航班自动追踪系统）㊁通过购买㊁共享等方式获取相应数据服务等㊂（５）持续改进完善相关的设备㊁流程㊁程序等，确保航空器追踪系统满足例行航空器追踪监控要求㊂６．２例行航空器追踪政策要求（１）中国情报区外运行的４Ｄ／１５追踪要求对于在中国飞行情报区（包含北京㊁沈阳㊁上海㊁武汉㊁广州㊁昆明㊁兰州㊁乌鲁木齐㊁三亚等九个情报区）以外运行的航空器，当航空器最大起飞重量超过２７０００ｋｇ时，除非经局方批准，航空承运人应在飞行实施前确认能够通过自动报告方式在地面以１５分钟或更短周期获取航空器的４Ｄ位置㊂（２）中国情报区内运行的追踪要求４对于中国情报区内运行的航空器，航空承运人可通过空中交通服务单位的监视实现航空器追踪，同时必须满足民航规章规定的运行控制要求㊂６．３例行航空器追踪监控实施步骤（１）现有能力评估与差距分析㊂（２）制定航空承运人追踪监控政策㊁流程和程序㊂（３）开展人员培训㊁演练㊁验证等实施前准备㊂（４）实施例行航空器追踪监控㊂（５）持续收集并分析例行航空器追踪的数据㊂（６）实施再评估，分析并根据需要进行完善㊂６．４航空承运人追踪监控能力评估（１）现有能力评估航空承运人应对其现有的例行航空器追踪能力进行评估㊂评估内容包括：地面系统㊁机载设备㊁政策㊁流程㊁程序等，并基于以下因素决定实施例行航空器追踪监控的最佳方案：ａ．已有和可选的设备与技术；ｂ．运行区域及其可提供的相关服务；ｃ．可能影响航空器追踪决策的地区性和国际性要求；ｄ．实施过程的风险管控，包括对当前运行和空管系统的影响进行安全风险评估，建立相应的运行风险管理系统模块，并与航空器追踪系统㊁现有安全管理系统及质量体系对接；ｅ．其他可能的影响因素㊂５（２）差距分析航空承运人应对照例行航空器追踪监控要求对其当前已具备能力水平进行评估和差距分析，并实施符合性检查㊂对现有设备和技术的评估可参考１０．１，航空器追踪区域和航线分析可参考１０．２㊂６．５培训要求航空承运人应针对例行航空器追踪监控政策㊁流程和程序进行定期培训，以确保相关运行人员具备胜任其职责的能力㊂培训应满足以下要求：（１）培训对象应至少包含飞行㊁签派㊁维修等人员㊂（２）制定实施例行航空器追踪监控的培训大纲㊂（３）确保相关人员正确理解相关政策㊁流程与程序，并正确使用各种技术手段实施例行航空器追踪监控㊂７．运行要求７．１㊀４Ｄ／１５追踪航线运行准备要求（１）航空承运人应对航线涉及的中国情报区外运行区域的４Ｄ／１５追踪能力可用性进行评估，明确需要实施４Ｄ／１５追踪的航路或航段㊂（２）航空承运人应按照７．５的要求评估航空器发生４Ｄ／１５追踪能力缺失时可能产生的运行风险，并制定相应的预案，其中至少包含：ａ．运行风险评估程序及相关人员职责；６ｂ．风险评估的触发事件；ｃ．风险评估的启动时机；ｄ．风险缓解措施等㊂７．２㊀４Ｄ／１５追踪签派放行要求（１）航空承运人在签派放行时应对其涉及的中国情报区外运行区域的４Ｄ／１５追踪能力进行评估㊂（２）当航空承运人例行航空器追踪能力相关机载设备不可用时，应依照最低设备清单（ＭＥＬ）要求处理㊂（３）若发生已知４Ｄ／１５追踪能力缺失，仍因为某种特殊原因必须签派放行该航班时，航空承运人应按照经批准的风险评估流程开展评估，采取措施缓解由此带来的运行风险㊂风险评估及签派决策过程应当做好记录并随同飞行文件保存至少三个月，用于后期分析㊁持续改进㊂７．３㊀４Ｄ／１５追踪监控实施要求（１）航空承运人在实施航空器４Ｄ／１５追踪监控时，应在地面持续记录航空器的４Ｄ／１５位置信息（包含起飞和着陆信息），确保及时获取航空器的４Ｄ／１５位置并判断位置记录的数据完好性，监控４Ｄ／１５位置记录过程中出现的异常情况㊂（２）飞行实施后，若发生４Ｄ／１５追踪能力缺失，航空器可继续运行㊂例如，飞行中航空器偏离原计划航路导致不能满足４Ｄ／１５追踪要求时，不要求航空承运人承担４Ｄ／１５追踪职责㊂７．４㊀４Ｄ／１５追踪报告缺失的处置要求７航空承运人应采取措施将航空器４Ｄ／１５追踪报告缺失的可能性降到最低㊂当飞行实施过程中发生航空器４Ｄ／１５追踪报告缺失，航空承运人应当满足以下要求：（１）能够及时确定发生４Ｄ／１５追踪报告缺失的航空器身份信息，并启动相应的处置流程㊂（２）尽快判断航空器位置报告缺失的原因，其中应确认相关机载设备与地面系统的工作状态，验证航空器与地面系统之间通信链路的可用性㊂（３）签派员应当立即通过各种可能的手段重新获取航空器４Ｄ位置报告，包括与机组建立语音通信等方式㊂当尝试不成功时，签派员参照附件１０．３的流程通报相应的ＡＴＳＵ，通报的内容和格式需符合附件１０．７的要求㊂（４）当与航空器重新建立通信联系或恢复４Ｄ／１５追踪报告后，应立即通知相应ＡＴＳＵ，同时重置并恢复航空器的４Ｄ／１５追踪，并记录重置后预期的第一个４Ｄ／１５追踪报告时间和４Ｄ／１５追踪报告缺失的原因㊂航空承运人应当保存最新有效的ＡＴＳＵ紧急联系电话号码，并确保发生航空器４Ｄ／１５追踪记录缺失时签派员能够及时获取并使用㊂相关的电子邮件地址㊁传真号码等其他联系方式也可根据需要保存㊂７．５㊀４Ｄ／１５追踪风险评估要求在特定条件下，本通告允许航空承运人在航班计划阶段出现 ８已知的航空器追踪能力缺失的情况下继续实施运行，但其必须建立经局方批准的风险评估流程，并完成相应的风险评估㊂航空承运人开展风险评估的目的并非为了规避航空器追踪监控实施要求，而是在特定情况下不能满足４Ｄ／１５追踪能力时，确保能够继续保持适当的航空器追踪能力㊂航空承运人应将例行航空器追踪纳入其运行风险管理系统，其中涉及的风险评估流程㊁决策程序及相应预案应在运行手册中有明确规定㊂航空承运人的风险评估流程应至少能从以下方面对其偏离４Ｄ／１５追踪要求的运行风险进行管控：（１）地面系统能力与流程ａ．航空承运人的地面系统和流程依靠航空器或其他来源的任何可用数据对航空器位置实施追踪的能力；ｂ．航空承运人的地面系统和流程对航空器４Ｄ／１５追踪自动位置报告的缺失和恢复进行监控的能力；ｃ．确保相关人员有效应对４Ｄ／１５追踪缺失的培训；ｄ．必要时能够与相关方共享任何获取的航空器追踪数据的能力；ｅ．其它能够增加航空器位置数据精确度或及时解决位置报告缺失的地面系统或流程㊂（２）机载设备能力ａ．利用可用或现有技术支持航空器自动位置报告的能力（例如发动机状态监控系统，基于卫星的机上娱乐系统（ＩＦＥ），ＡＤＳ－Ｂ，ＡＤＳ－Ｃ等）；９ｂ．利用可用或现有技术支持航空器自动或人工航路点报告的能力（通过ＡＣＡＲＳ或通过ＳＡＴＣＯＭ／ＨＦ／ＶＨＦ语音通信）；ｃ．在计划运行区域内有可用的航空器自身定位技术，如应急定位发射器（ＥＬＴｓ，ＥｍｅｒｇｅｎｃｙＬｏｃａｔｏｒＴｒａｎｓｍｉｔｔｅｒ），水下定位设备（ＵＬＤｓ，ＵｎｄｅｒｗａｔｅｒＬｏｃａｔｏｒＤｅｖｉｃｅ），遇险追踪设备，应急位置无线电指示信标（ＥＰＩＲＢｓ，ＥｍｅｒｇｅｎｃｙＰｏｓｉｔｉｏｎＩｎｄｉｃａｔｉｎｇＲａｄｉｏＢｅａｃｏｎ）等；ｄ．航空器上可用的通信设备和计划运行区域内该设备能够提供的通信能力；ｅ．通信系统的冗余度㊂（３）可用的定位和通信手段ａ．与航空器进行迅速可靠通信的能力；ｂ．用于支持承运人或ＡＴＳＵ在必要时确定航空器位置的通信和监视手段的质量㊁完善性及可靠性；ｃ．ＡＴＳＵ对于超出ＶＨＦ通信覆盖范围航班监视信息的获取能力；ｄ．向航空承运人提供第三方通信服务的供应商的能力；ｅ．计划运行区域内４Ｄ／１５服务的可用性（相关信息可通过ＡＩＰ获取），包括ＡＴＳＵ用于获取航空器位置信息的技术手段（ＡＤＳ－Ｃ㊁ＭＬＡＴ等）㊁覆盖范围和获取４Ｄ位置报告时间间隔，航空承运人用于获取相应４Ｄ／１５服务机载设备的可用性以及该设备与ＡＴ⁃ＳＵ用于提供４Ｄ／１５服务系统的兼容性等㊂（４）自动位置报告盲区的频次和持续时间主要考虑航空器在追踪自动位置报告盲区内运行的频次㊁航０１段长度及运行持续的时间等因素导致的不利情况发生概率㊂例如，对于某较长航程航班在需要实施４Ｄ／１５追踪的区域内均不能满足航空器追踪的要求，但如果该航班的数量很少，则对于风险评估也许是可接受的㊂又如，对于一些不具备４Ｄ／１５追踪能力的定期航班，如果其需要实施４Ｄ／１５追踪的航段相对较短，则对于风险评估也是可接受的㊂注：航空器追踪使用的卫星㊁甚高频㊁高频等通信链路受外部环境及设施设备因素等影响，在某些区域容易出现通信信号不稳定，导致航空器追踪自动位置报告中断，因此航空承运人应对涉及通信信号不稳定区内运行的不利因素进行考虑㊂卫星通信信号不稳定区通常出现在极地等高纬度区域，甚高频通信信号不稳定区通常出现在地面台站有效信号不能完整覆盖区域内㊂（５）机组操作程序变化导致的人为因素影响从人为因素角度考虑所制定的针对４Ｄ／１５追踪要求的风险缓解程序对机组工作负荷的影响㊂例如，人工４Ｄ／１５位置报告会增加机组工作负荷，分散机组注意力，从而对运行安全产生负面影响㊂此外，人工位置报告还可能引入精度的不确定性，甚至存在错误的可能性㊂（６）风险缓解措施和应急程序ａ．以评估可能对运行产生不利影响的相关危险源发生的可能性㊁后果的严重性为基础制定的风险缓解策略㊂ｂ．为最大限度增强或保持航空承运人在４Ｄ／１５追踪盲区中的１１航空器追踪能力而制定的运行人员和飞行机组应急程序㊂航空承运人应确保风险缓解措施不会引入新的风险，具体可参考附件１０．８实施４Ｄ／１５追踪风险评估㊂７．６数据存储要求航空承运人应保存确定航空器位置所必需的航空器追踪数据，并建立相应的数据保存程序，数据存储期限至少三个月㊂７．７持续改进要求航空承运人应收集并分析与例行航空器追踪有关的实际和预期运行数据，持续改进航空器追踪能力㊂８．局方批准要求航空承运人应在其运行规范Ａ００１５条款中描述例行航空器追踪监控的政策和程序，也可以直接引用运行手册中的相应条款㊂局方监察员在审批航空承运人运行规范时，应当全面评估承运人航空器追踪监控政策㊁流程和程序，对于需要实施４Ｄ／１５追踪的承运人，还应选取其典型航线进行运行验证，以证明承运人具备了满足本通告要求的航空器追踪监控能力㊂９．适用日期本通告自发布之日起生效㊂航空承运人应按照本咨询通告的政策㊁标准与要求，结合自身运行实际，实施例行航空器追踪监控，并于２０１６年１２月１日前确保例行航空器追踪系统满足本咨询通告要求㊂２１10.附件10.1航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估4D/15追踪要求适用性机载航空器追踪能力对照表是否1. 电子化、自动化手段：现有和新兴的监视技术，依靠ADS-C和/或ADS-B设备与基础设施a) ADS-C√注：可能需要修改现有的监视协议或监视流程以满足例行航空器追踪的需求b) ADS-B√注：依赖地面和/或星基基础设施的部署2. 电子化手段：ACARS，依赖现有HF/VHF/SATCOM数据链a)自动化ACARS位置报告√b)人工ACARS位置报告* √3. 电子化，自动化，自主式手段：经改造后可按定制周期传输4D位置的现有机载设备注：对现有设备的任何改造均需符合适航要求a) 发动机状态监测系统√b) 卫星娱乐系统√4.电子化，自动化，在某些情况下为自主式的手段：以航空器追踪为目标的新兴技术a)以追踪为目标的解决方案案例（暂缺）√注：任何新型机载设备均需符合适航要求5. 程序化手段：使用远距离位置报告方式，依赖于HF/VHF/SATCOM√话音通信**为实现航空器追踪目标，人工ACARS和程序化话音位置报告应从实际中机组工作负荷和运行可行性方面评估。
中国民航飞行品质监控系统数据传输规范MHT 2010-2019
中国民航飞行品质监控系统数据传输规范1 范围本标准规定了快速存取记录器及等效设备的数据传输基本要求、传输规范，飞行数据地面接收基站的数据接收与转发等要求。
本标准适用于中国民航飞行品质监控系统收集的民用航空器机载快速存取记录器及等效设备的数据传输相关工作。
注：本标准中的数据是指中国民航飞行品质监控系统收集的民用航空器机载快速存取记录器及等效设备记录的飞行数据。
2 术语和定义2.1中国民航飞行品质监控系统 flight operation quality assurance system of CAAC通过收集快速存取记录器及等效设备记录的民用航空器飞行数据,根据局方飞行品质监控项目和标准进行监控，分析研究行业典型不安全事件，动态评估行业飞行安全状态和安全趋势，为行业安全管理和监管提供数据支持的系统。
2.2快速存取记录器 quick access recorder（QAR）主要用于日常运行时获取飞行数据的、无保护装置的机载飞行数据记录设备。
注：包括不具备无线数据传输功能的普通快速存取记录器和无线快速存取记录器。
2.3无线快速存取记录器 wireless quick access recorder（WQAR）具备通过移动通信技术将飞行数据传输到数据接收服务器功能的快速存取记录器。
注：其工作原理是在有通信网络覆盖的区域，当航空器停在地面且发动机处于关车等情况下，无线快速存取记录器将飞行数据传输到地面数据服务器，软件系统可自动下载和处理飞行数据，无需人工干预。
2.4等效设备 equivalent equipment对于一些未安装无线快速存取记录器的新型民用航空器，能够利用无线局域网WLAN或其他通讯网络方式将机载设备记录的飞行数据自动传输到飞行数据地面接收基站、具备WQAR设备同等功能的设备。
2.5飞行数据地面接收基站 flight data ground base station配置在地面的数据服务器，装有飞行数据地面接收软件，用于接收由快速存取记录器及等效设备自动或人工传输的数据包，并将其转发到中国民航飞行品质监控系统或其他飞行数据分析中心的服务器终端。
《航空承运人航空器追踪监控实施指南》AC-121-FS-2016-127
目前，中国民航约有 ９７％ 的运输飞机已安装了航空器通信寻 址报告系统（ ＡＣＡＲＳ） ，因此，现阶段使用 ＡＣＡＲＳ 位置报告对国际 航班及运行于偏远地区的航班实施例行航空器追踪监控的硬件条 件已经具备。 为加强我国航空安全保障体系建设，提升航空安全 监控能力，民航局决定在 ２０１６ 年底之前，基于现有成熟技术，初步 实现我国民航运输飞机的全球追踪监控。
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８． 局方批准要求 ………………………………………………… １２ ９． 适用日期 ……………………………………………………… １２ １０． 附件 ………………………………………………………… １３ １０．１ 航空承运人可用于实施追踪的技术手段评估 ………… １３
１０．２ 航空承运人航空器追踪区域和航线分析表 …………… １４ １０．３ ４Ｄ ／ １５ 追踪报告缺失航空承运人通知 ＡＴＳＵ 流程 …… １５ １０．４ ＡＴＳＵ 对 ４Ｄ ／ １５ 追踪报告缺失通知的回应 …………… １６ １０．５ 航空承运人开展 ４Ｄ ／ １５ 追踪评估流程 ………………… １８ １０．６ 航空承运人风险评估流程 ……………………………… １９ １０．７ 航空承运人位置报告缺失通知单样例 ………………… ２０ １０．８ ４Ｄ ／ １５ 追踪风险评估表格 ……………………………… ２２
中国民用航空安全信息系统
中国民用航空安全信息系统中国民用航空安全信息系统（CAASIS）是中国民航局为确保民航运行安全、提高运行效率、保障航空安全的信息系统。
CAASIS系统涵盖了航空安全管理、飞行安全监测、空中交通管理、机场运行管理等多个方面，通过信息化手段实现了全面监控、全程管理、全方位保障。
首先，CAASIS系统在航空安全管理方面发挥着重要作用。
通过对飞行员、机务人员、空管人员等相关人员的资质、健康状况进行全面监测和管理，系统能够及时发现潜在安全隐患，确保航空从业人员的安全素质。
同时，系统还能够对飞行器、机场设施等进行全面监控，及时发现并处理可能存在的安全问题，有效提升了航空安全管理水平。
其次，CAASIS系统在飞行安全监测方面发挥了重要作用。
系统通过对飞行数据、气象数据、空中交通数据等多维度信息进行实时监测和分析，能够提前发现飞行中可能存在的安全隐患，为飞行员和空管人员提供及时准确的安全警示信息，确保飞行安全。
同时，系统还能够对飞行过程中的异常情况进行实时跟踪和记录，为事故调查和责任追究提供重要依据。
此外，CAASIS系统在空中交通管理方面也发挥了重要作用。
系统能够实现对空中交通的全程监控和管理，确保飞机在空中的安全飞行。
通过对航班计划、航线选择、空中交通流量等多方面信息进行综合分析和优化调度，系统能够有效提高空中交通的运行效率，减少交通拥堵和延误现象，保障航空运输的安全和顺畅。
最后，CAASIS系统在机场运行管理方面也发挥了重要作用。
系统能够对机场的飞行区、地面交通、航空器地面服务等方面进行全面监控和管理，确保机场运行安全有序。
通过对航班起降、地面车辆运行、航空器停放等方面的信息进行实时监测和调度，系统能够提高机场运行效率，减少航班延误和地面交通堵塞，保障航空器和旅客的安全。
综上所述，中国民用航空安全信息系统（CAASIS）在航空安全管理、飞行安全监测、空中交通管理、机场运行管理等多个方面发挥着重要作用，为中国民航运行安全、提高运行效率、保障航空安全做出了重要贡献。
推进中国民航航空器全球追踪监控体系建设的若干意见
推进中国民航航空器全球追踪监控体系建设的若干意见作者：郭莉来源：《科技风》2017年第17期摘要：继马航MH370客机失联事件后，使用卫星等技术追踪民航班机成为全球民航业的工作导向。
中国民航局于2016年底启动中国民航航空器全球追踪监控体系建设工作，旨在全面提升我国在民航航空器的全球追踪监控能力，加强我国航空安全保障体系建设。
本文从机制保障和推进方式创新的角度出发，提出若干建设意见，旨在加速推进适应中国民航发展实情的中国民航航空器全球追踪监控体系的建设工作。
关键词：追踪监控；民航航空器；机制体制创新1 背景介绍继马航MH370客机失联事件后，全球160个国家就使用卫星跟踪民航班机达成一项具有里程碑意义的国际协定，要求留出一个专门的无线电频率，供卫星跟踪飞机航行线路系统使用。
根据新规定，全球客机今后每15分钟就得报告一次位置。
MH370事件促使全球民航界重点关注航空器追踪监控。
ICAO通过了“全球航班遇险与安全系统（GADSS）”运行概念，并对所涉及的具体内容、主要特性、规章规范及当前运营环境需要改善的方面提出了高标准要求。
国际航空运输协会（IATA）于2014年4月成立航空器追踪任务组（ATTF），旨在研究使用现有技术在短期内应对解决航空器追踪问题，并对各种方案进行审查以制定航空器追踪性能标准建议。
国际电信联盟（ITU）针对远期规划成立了航空云焦点工作组（FGAC），通过对“云技术”的研究和利用实现飞行数据实时监控，并于2015年通过决议，对卫星接收1090MHz ADSB信号的频谱予以保护，为星基ADSB追踪监控打下基础。
2 完善体制机制建设2.1 完善运行规章标准体系学习国际相关规章制度文件，结合中国民航发展实情开展航空器追踪监控体系的建设工作，部署实施计划，分阶段升级，制定航空器追踪监控相关规章和技术标准，包括对航空器适航资格的规定，对审定标准、人员训练等方面的标准制定。
匹配制定相关政策、流程和工作程序，鼓励航空公司和各大小设计院参与到技术研发工作中，以规章标准为限制要求，以政策为引导激励。
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中国民航航空器追踪监控体系建设实施路线图中国民用航空局二〇一七年三月目录一、背景 (1)（一）国际动态 (1)（二）中国民航航空器追踪工作情况 (2)二、目标和任务 (3)（一）总体目标 (3)（二）关键任务 (3)三、实施路线图 (5)（一）现阶段（2015-2016） (5)（二）近期（2017-2020） (6)（三）远期（2021-2025） (7)四、路线图的修订 (8)附录1定义 (9)附录2相关技术介绍 (10)附录3 ICAO相关概念介绍 (13)附录4缩略语表 (18)一、背景2014 年3 月马航MH370 失联在全球引发极大震动，ICAO各成员国及全球业界正系统推进航空器追踪监控工作。
习总书记做出了重要批示，要求加强航空安全保障体系、航空安全监控能力、技术装备支撑能力和应急反应处置能力建设。
(一)国际动态MH370事件促使全球民航界重点关注航空器追踪监控。
ICAO通过了“全球航班遇险与安全系统（GADSS）”运行概念，包括高层次要求的概念要求、主要特性、系统规范及当前运行环境需改善的方面等。
2015年11月，ICAO 理事会通过了《国际民航公约》附件6第I部分的第39次修订，制定了例行航空器追踪规范，并强制要求航空承运人在2018年11月8日前实现对其海洋区域运行至少每15分钟通过自动报告对航空器位置进行追踪（4D/15追踪）。
2016 年3月，ICAO理事会通过了对附件6的第40次修订，提出关于正常运行中对飞行记录器记录进行保护的建议，包括自动脱离式飞行记录器（ADFR）、恢复飞行记录器数据、延长驾驶舱话音记录器记录时间（25小时）和确定遇险航空器位置等要求。
国际航空运输协会（IATA）在MH370事件发生后，于2014年4月成立航空器追踪任务组（ATTF），旨在研究使用现有技术在短期内应对解决航空器追踪问题，并对各种方案进行审查以制定航空器追踪性能标准建议。
国际电信联盟（ITU）针对远期规划成立了航空云焦点工作组（FG AC），旨在研究利用“云技术”实现飞行数据实时监控，建立相关的通信标准；并于2015年通过决议，对卫星接收1090MHz ADS-B信号的频谱予以保护，为星基ADS-B用于航空器追踪监控打下基础。
(二)中国民航航空器追踪工作情况民航局于2015年成立了中国民航航空器追踪监控体系建设领导小组，负责指导推进中国民航航空器全球追踪监控体系建设的规划与实施，决策重大项目、解决重要问题。
民航局提出了分三阶段实施航空器全球追踪，最终建成具有自主知识产权的航空器追踪监控体系的总体计划，并于2016年6月组织开展了航空器全球追踪监控区域演示验证，结果显示：中国民航已具备基于现有技术在国际运行中实施4D/15追踪监控的技术能力和运行保障水平。
2016年8月，民航局下发咨询通告《航空承运人航空器追踪监控实施指南》（AC-121-FS-2016-127），要求航空承运人应建立与其运行区域范围和运行复杂性相适应的例行航空器追踪监控能力，在中国9大飞行情报区之外运行时需要满足4D/15追踪能力要求。
截至2016年12月底，具有国际载客运行资格的18家航空公司全部完成航空器追踪监控补充合格审定。
2016年12月13日，中国民航航空器追踪监控体系建设领导小组在京召开了第一次会议，要求各方建立航空器位置信息共享平台，协力开展“北斗”通航应用，不断提升中国民航运行监控水平，扎实推进航空器追踪监控“三步走”实施工作。
二、目标和任务(一)总体目标建成中国民航航空器追踪监控体系，实现对中国民航航空器全球运行持续监控、安全管理与应急处置。
推动以“北斗”为代表的国产装备在民航的应用，积极推进自主知识产权技术和标准在国际上的应用与引领。
建立并持续完善相关运行规章标准体系、设施设备测试验证体系、人才培养与技术支撑体系。
(二)关键任务1.法规标准制定修订《民航法》有关航空器追踪内容。
配套制定航空器追踪相关规章和技术标准，涵盖机载设备和航空器适航资格、人员训练、运行程序、审定标准、监督检查等各方面。
2.航空运营人航空器追踪能力建设航空运营人应按相关法规要求开展航空器追踪监控能力建设，制定相关政策、流程和工作程序，改造升级机载和地面设施设备，开展相关人员培训，完成相应审定工作。
3.航空器位置信息共享积极推进航空器追踪信息开放共享。
建立航空器追踪信息共享平台，完成对航空公司、空管局的航空器位置数据引接，实现航空公司、空管局、民航局运行监控中心之间的航空器追踪信息的数据融合与共享。
4.合作与协调航空器追踪监控是全球航空业界共同关注的问题，中国民航开展此项工作需要广泛开展合作与协调，具体包括：（1）联合部委、工业界等，共同在自主知识产权资源利用、平台建设、技术研发、设备制造等方面深入合作，促进军民航融合发展。
（2）与其他国家、地区民航当局协调与合作，避免国家、地区间重复性适航与运行批准。
（3）跟踪国际业界最新政策标准、要求及实施进展；与国外运营人和相关组织沟通，使其了解中国民航航空器追踪监控工作进展。
（4）与航空器制造商、航电厂商等协调，了解最新的航空器机载性能，提出相应的适航和运行批准。
（5）向ICAO通报中国实施航空器追踪监控进展情况，提出国际发展建议。
5.宣传与培训在航空器追踪监控实施进程中，参与航空器追踪工作的各单位应加强宣传与培训工作，培训对象包括局方、空管、航空运营人等单位与人员。
培训材料应及时更新，确保参训人员及时了解和掌握航空器全球追踪的最新进展和技术信息。
三、实施路线图中国民航航空器追踪监控体系建设分为三个阶段，即现阶段（2015-2016）、近期（2017-2020）和远期（2021-2025）。
“三步走”实施路线图如图1所示。
图1 “三步走”实施路线图(一)现阶段（2015-2016）目标：实现基于现有技术的境外运行航班4D/15追踪。
航空公司建立基于ACARS等现有技术的正常航班全球追踪监控能力；下发《航空承运人航空器追踪监控实施指南》咨询通告；实现中国民航各航空公司在中国九大飞行情报区外运行的航班满足4D/15追踪要求，完成相关补充运行审定工作。
(二)近期（2017-2020）目标：实现基于空管信息、新技术的航班全球无缝追踪。
空管信息包括二次雷达、ADS-B等。
新兴监视与通信技术主要包括星基ADS-B、宽带航空通信等。
开展基于新技术的航班追踪信息融合处理关键技术研究、区域性示范验证。
为航空公司提供雷达和ADS-B等空管监控信息；大力推进航空公司卫星通信建设和应用；航空公司建立综合了新技术的航空器追踪监控能力；民航局运行监控中心在2017年完成对国内航空公司航班追踪数据的引接与集中监控，完成航班追踪信息综合处理平台的研发与部署。
按照“先通用，后运输；先监视，后导航”的实施策略，开展“北斗”系统通航应用示范，对通航飞行器进行“北斗”设备加改装，实现在通用航空中的监视与导航应用。
启动运输飞机的“北斗”实验验证。
根据ICAO对2021年后新适航取证机型飞行记录器、驾驶舱话音记录器、遇险航空器位置确定等要求，密切跟踪国际相关政策动态、运行标准、技术进展并提前开展应用研究，视情出台相关政策、标准等。
(三)远期（2021-2025）目标：建成基于自主知识产权的航空器全球追踪系统。
自主知识产权技术、设备、平台主要包括“北斗”系统、自主星基ADS-B系统、自主卫星通信系统以及自主知识产权机载设备的制造、测试与适航审定等。
继续推动“北斗”在民航中的应用，开展“北斗”在运输航空的示范和应用；加强与国内工业界的合作，利用国产大飞机等自主优势平台，在适航审定、航电系统制造与测试等方面实现突破。
航空公司建立不正常运行追踪监控、确定遇险航空器位置能力，包括运行政策、流程及程序制定、航空器机载设备加改装、地面设施与系统升级、相关人员训练等。
跟踪国内外新技术的发展与创新，提升航空器追踪监控水平。
充分利用我国卫星星座资源，打破行业界限，形成自主创新能力，为实现民航强国目标、拥有国际话语权奠定基础。
航空器追踪监控技术演进示意图如图2所示。
图2技术演进示意图四、路线图的修订本文件为中国民航航空器追踪监控实施路线图第一版，将根据实施情况，对本路线图内容进行适时更新。
中国民航局欢迎对本路线图提出建议和意见。
附录1定义1. 4D位置即航空器的位置信息（经度、纬度、高度、时刻），这四维信息简称为“4D位置”。
2. 航空器追踪指由航空承运人按标准的时间间隔，针对每架飞行中的航空器在地面记录并更新航空器4D位置信息的过程。
3. 4D/15追踪航空承运人以15分钟或更短周期实施航空器追踪。
4. 4D/15服务空管部门以15分钟或更短周期获取航空器4D位置。
附录2相关技术介绍1. ACARSACARS（Aircraft Communication Addressing and Reporting System）系统，是一种在航空器和地面用户之间通过甚高频、高频或卫星数据链传输报文的通信系统。
中国民航约有97%运输飞机安装了ACARS（CCAR121要求旅客座位数大于99座的飞机应当安装满足要求的空地双向数据通信系统）。
在飞机与航空公司AOC之间建立常规双向数据链通信，可提高对飞机运行和机载设备的实时监控和风险控制能力。
民航局于2016年6月组织开展了航空器全球追踪监控区域演示验证，国航、东航、南航、海航等4家航空公司在13个典型运行区域的42条航线、89个航段参与演示验证。
数据统计与分析结果显示，国际运行中实施基于ACARS的4D/15追踪可有效覆盖洋区、极地等运行区域，总体4D/15追踪符合率超过93%，30分钟内能够自行恢复的4D/15追踪符合率超过98%。
2. ADS-BADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcasting）系统利用数据链通信完成对航空器运行的监视和信息传递，机载设备自动采集飞行器的位置信息，可提供秒级更新间隔的位置数据，能够提供比雷达更为实时、准确的航空器位置等监视信息，属于新一代的监视手段，是国际民航组织确定的未来主要监视技术。
同时，ADS-B可为航空器提供相关交通信息，传送天气、地形、空域限制等飞行信息，提高机组情景意识，用于航空公司的运行监控和管理。
基于卫星技术的ADS-B系统可覆盖洋区、极地等区域，弥补陆基ADS-B和雷达覆盖的局限，目前国际上Aireon公司的星基ADS-B系统已进入部署阶段，于2017年1月首次发射搭载星基ADS-B载荷的铱星二代（Iridium NEXT）卫星，预计2018年完成部署，2020年左右提供全球无缝覆盖的ADS-B数据业务。
我国科研单位和企业也正在开展星基ADS-B系统实验与研发工作。