第三节 地铁区间隧道的结构设计
地铁区间隧道设计
地铁区间隧道设计本文旨在介绍地铁区间隧道设计的重要性和背景信息。
地铁区间隧道设计是一个关键的环节，对地铁运营的安全性和高效性起着至关重要的作用。
隧道承载着地铁线路的重要部分，连接着各个站点，确保列车能够在顺畅且安全的环境中运行。
地铁区间隧道的设计需要考虑多个因素，包括地质条件、沉降管控、通风系统、排水系统等。
这些因素直接影响着隧道的稳定性、安全性以及乘客的舒适度。
在设计地铁区间隧道时，必须充分评估地质条件，特别是地下水位和岩土层的稳定性。
通过合理的隧道断面设计和支护结构选型，可以有效避免地面沉降和隧道变形，确保隧道在长期使用中的稳定性。
另外，通风系统是地铁隧道设计中不可或缺的部分。
合理的通风系统可以确保隧道内的空气流通，减少因车辆排放和人员聚集而产生的污染物浓度。
同时，通风系统也可以帮助调节隧道内的温度和湿度，提供一个舒适的乘车环境。
排水系统是地铁隧道设计中的另一个关键因素。
合理的排水系统能够及时有效地排除隧道内的积水，防止地铁线路因积水而受损。
同时，排水系统也需要考虑雨水排放和泄水管道的设计，确保在暴雨等极端天气条件下的排水效果。
综上所述，地铁区间隧道设计是保证地铁线路安全、稳定和高效运营的关键环节。
通过充分考虑地质条件、沉降管控、通风系统和排水系统等因素，可以确保隧道在长期使用中的稳定性，提供给乘客一个舒适且安全的出行环境。
本文旨在解释地铁区间隧道设计所需遵循的标准和规范。
地铁隧道设计需要遵守以下标准和规范：地质调查标准：在设计隧道之前，需要进行详尽的地质调查，以了解隧道所经过的地质条件，包括地层、断层、地下水位等。
地质调查结果将指导隧道设计的稳定性和可行性。
地质调查标准：在设计隧道之前，需要进行详尽的地质调查，以了解隧道所经过的地质条件，包括地层、断层、地下水位等。
地质调查结果将指导隧道设计的稳定性和可行性。
结构设计标准：隧道的结构设计需要满足一定的强度和稳定性要求。
结构设计应考虑隧道的承载力、抗震性能、排水与排风系统等因素，以确保隧道的安全性和可靠性。
区间盾构隧道结构设计
区间盾构隧道结构设计1）主要设计原则①盾构隧道衬砌结构应满足运营功能要求以及建筑限界、施工工艺、结构防水和城市规划等方面的要求。
结构安全等级为一级，按地震烈度为7度进行结构抗震设计，采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。
结构抗力应满足人防部门的要求，抗力级别为6级。
②结构类型和施工方法，应根据工程地质、水文地质和周围的环境条件，通过技术经济比选确定，并应按相关规范的规定进行结构设计计算。
③结构设计应符合强度、刚度、稳定性、抗浮和裂缝宽度验算的要求，并满足施工工艺的要求。
④对于钢筋混凝土结构应就其施工和正常使用阶段进行结构强度计算，必要时也应进行刚度和稳定性验算。
钢筋混凝土结构应进行裂缝宽度验算，其最大裂缝允许值为：明挖法和矿山法施工的结构为0.2～0.3mm；盾构法施工的结构为0.15～0.20mm。
结构进行抗浮验算时，其抗浮安全系数不得小于1.05，否则应采取抗浮处理措施。
⑤采用暗挖法施工时，区间隧道为平行的双洞单线隧道，两隧道的净距一般不宜小于1.0倍隧道洞径。
⑥所选择的盾构机型，必须对地层有较好的适应性，并同时依据盾构推进速度、周围环境状况、工期、造价等各方面进行技术经济比较后确定。
⑦严格控制工程施工引起的地面沉降量，其允许数值应根据地铁沿线的地面建筑及地下构筑物等实际情况确定，并因地制宜地采取措施。
⑧结构防水设计应根据工程地质、水文地质、地震烈度、环境条件、结构形式、施工工艺及材料来源等因素进行，并应遵循“以防为主、多道设防、刚柔结合、因地制宜、综合防治”的原则。
车站及出入口通道防水等级为一级；车站风道及区间隧道防水等级为二级。
2）盾构机类型的选择3）钢筋混凝土管片和特殊管片的设计（1）盾构隧道断面尺寸的拟定xx圆形区间隧道内径的确定是在建筑限界Φ5200mm的基础上考虑施工误差、测量误差、设计拟合误差、不均匀沉降等诸多因素确定的。
并根据《关于明确成都地铁一期工程试验段工程有关问题的会议纪要》（[2003]第一期）的精神，本次设计内径为5400mm（见图5.3.1）。
地铁区间隧道课程设计
地铁区间隧道课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生了解地铁区间隧道的基本概念、结构和功能；2. 使学生掌握地铁隧道施工方法、技术及其特点；3. 帮助学生理解地铁隧道在城市建设中的重要性及其对城市交通的影响。
技能目标：1. 培养学生运用地理、数学知识分析地铁隧道线路、施工问题的能力；2. 提高学生通过实地考察、资料查询等方法，对地铁隧道项目进行综合分析的能力；3. 培养学生运用团队合作、沟通交流技巧，针对地铁隧道建设提出合理化建议。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对城市基础设施建设的兴趣，增强对地铁隧道建设的关注；2. 培养学生热爱家乡、关心城市发展的情感态度，提高社会责任感和主人翁意识；3. 引导学生认识到科技进步对城市交通的重要性，激发学生对科学技术的热爱。
本课程针对初中年级学生，结合地理、数学等学科知识，以地铁区间隧道为主题，通过讲解、实践、探讨等多种教学方式，使学生在掌握基本知识的同时，提高综合运用所学知识解决实际问题的能力。
同时，注重培养学生的情感态度和价值观，使学生在学习过程中形成正确的世界观、人生观和价值观。
课程目标的设定旨在使学生在知识、技能和情感态度价值观方面取得具体、可衡量的学习成果，为后续教学设计和评估提供依据。
二、教学内容1. 地铁区间隧道基础知识：- 隧道定义、分类及功能；- 地铁隧道线路规划、设计原则；- 地铁隧道施工方法、技术特点。
2. 地铁区间隧道施工技术：- 隧道开挖、支护技术；- 隧道防水、排水措施；- 隧道施工安全与环保。
3. 地铁区间隧道与城市交通：- 地铁隧道对城市交通的影响；- 地铁隧道与其他交通方式的衔接；- 城市地铁隧道网络规划与发展。
教学内容依据课程目标，结合教材相关章节，进行科学、系统地组织和安排。
教学大纲包括以下三个方面：1. 基础知识：使学生了解地铁隧道的基本概念、分类、功能以及线路规划和设计原则，为后续学习打下基础。
2. 施工技术：使学生掌握地铁隧道施工的关键技术，如开挖、支护、防水等，提高学生解决实际问题的能力。
地铁区间隧道结构设计
地铁区间隧道结构设计一、设计任务对某区间隧道进行结构检算，求出力，并进行配筋计算。
具体设计基本资料如下：1.1工程地质条件线路垂直丁永定河冲、洪积扇的轴部，第四纪地层沉积韵律明显，地层由上到下依次为：杂填土、粉土、细砂、圆砾土、粉质粘土、卵石土。
其主要物理力学指标如表1,本地区地震烈度为7度。
表各层土的物理力学指标地下水位在地面以下4.2处；隧道顶板埋深10.7m；采用暗挖法施工，隧道断面型式为5心圆马蹄形结构。
二、设计过程2.1根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋；可以采用《铁路隧道设计规》推荐的方法，即有上式中s为围岩的级另U; B为洞室的跨度；i为B每增加1m时的围岩压力增减率。
由丁隧道拱顶埋深10.7m,位丁粉土层、细砂层和圆砾土中，根据《地铁设计规》10.1.2可知“暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规》确定”。
围岩为VI级围岩。
则有因为埋深，可知该隧道为极浅埋。
2.2计算作用在结构上的荷载；1永久荷载A顶板上永久荷载a. 顶板自重（可只考虑二衬）b. 地层竖向土压力由丁拱顶埋深10.7m,则顶上土层有杂填土、粉土、细砂，且地下水埋深4.2m,应考虑土层压力和地下水压力的影响。
=4.2 XL6 +（5.9 一4.2）X（24 一10} + 3.2 X（26 一10）+ 1.6 X（27 一10）c. 地层竖向水压力tj 尸I F = = 10.7 X (10.7 — 4.2} = 6SKPaB底板上永久荷载a. 底板自重b. 水压力(向上)：q 代怎| =y w.h = 10K (107-42 + 6.63} = 1313KPaC 侧墙上永久荷载地层侧向压力按主动土压力的方法计算， 由丁埋深在地下水位以下，需 考虑地下水的影响。
（为简化计算，按水土分算）侧墙自重对丁隧道侧墙上部土压力：用朗肯主动土压力方法计算=142 X 16 4 1JX (24 - 10)+ 3.2(26 - 10)+ 1.6 X f27 - 10)]Kac. 对丁隧道侧墙图层分界处土压力J 42 X 16-1- L7X (24- 10) + 3.2(26-10) = +4.9 X (27 一 10)[42X16+ 1.7 X (24 - 10)- 3.2(26 - 10)1” 〜 ……L+4.9 X (27 - 10)J4.2 X 16+ 1.7 X (24- 10)+ 3.2(26-10)+(4月一 (L7S )X (27 - 10)e.对丁隧道侧墙底部土压力4.2 X 16 + 1.7 X (24 - 10) + 3.2(26 一 10) +]a. b. Ka = tan气御一易=3印一刍=OKKa ± = W2SKPad. 对丁隧道圆心高度土压力K H = tan aST=tan 3(45。
地铁区间隧道设计介绍
70° 70°
350
2、地铁区间施工方法及结构
3盾）盾构构法法施工是 一种利用盾构掘 进机在地面下进 行暗挖的一种施 工工艺，每挖一 环，拼装一环， 循环工作，直至 完成整条隧道。
始发井
51
接收井
2、地铁区间施工方法及结构
3）盾构法
适宜的盾构类型主要有泥水加压式盾构、土压平衡式盾构。
2、地铁区间施工方法及结构
度管片及复合防水封垫，单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果，
350
不需要采用修筑内衬结构。
65°
20°70°6200550065°
无锡地铁区间隧道主要在市区及建筑物和交 通主干道下方，所穿越土层大部分为粘性土或含 水的粉砂、细砂层，自稳能力较差，地层中富含 地下水。在此种地质条件下施工，宜优先选用盾 构法进行施工。
当地层条件较差时， 可增加预注浆或旋喷加固地层、管棚超前支护、降水等工程 措施。尽可能限制围 岩的松弛变形，以保证洞壁稳定，从而达到控制地表沉降的目的。 矿山法施工的主要缺点是地表沉降较大且不易控制，对周边的建筑物的安全影响较大， 防水效果相对较差。
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法
2、地铁区间施工方法及结构
地铁区间隧道设计
1 地铁区间隧道概况 2 盾构区间结构设计 3 盾构区间结构设计文件组成与接口
1、地铁区间施工方法及结构
1）明挖法
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法 矿山法适宜在岩石地层或无地下水的松软地层中施工，是为适应城市浅埋暗挖
隧道的需要而发展起来的一 种施工方法，也称浅埋暗挖法。其断面根据地铁限界要求 一般设计为马蹄形断面，采用复合式衬砌。 对岩石地层采取分步或全断面开挖，喷锚 支护复合衬砌。在地质条件较差的Ⅳ、Ⅴ级围岩地层宜采取CD或CRD法，采用地层预 支护，格栅钢架+锚喷结构作初期支护，然后再施作二次衬砌。
地铁区间隧道常见结构的设计
地铁区ｌ 司隧道常见结构的设计
王忠岭
（ 哈 尔滨地铁 集团有 限公 司，黑龙 江 哈 尔滨 １ ５ ０ ０ ０ １ ）
摘 要：随 着我 国社会 主义现代化 建设的不断发展 ，城 市化进程 的不断加 快 ，使得我 国各 个城 市的 交通建设也取得 了非常大的进 步 ，为 了缓解我 国交通的压力 ，方便广 大群 众 出行 ，城市轨道 交通 建设 的发展速度也有 了非常大的提升 ，现在我们可以看到越来 越 多的城 市将 交通 线路 的运 营作 为主要 的工作 ，而这其 中地 － ｇ交通铁路 系统的建设也成为 了当前城 市交通发展 的主要趋势。
参 考文献
… 陈 忠信 ， 唐 晓亮， 谢 娟． 基 于ｃ＃的地 铁 站 安 全 疏散 模 糊 综合 评 价 系统 的开发 与应用 ［ Ａ ］ ． 节能环保和谐发展——２ ０ ０ ７ 中国科协 年会论文集（ 四） ｆ Ｃ １ ． ２ ０ ０ ７ ． ［ ２ 】朱烨 中． 城 市轨 道 交通 中消防报 警 系统联 网技 术的应 用及
随着我国社会主义现代化建设的不断发展城市化进程的不断加快使得我国各个城市的交通建设也取得了非常大的进步为了缓解我国交通的压力方便广大群众出行城市轨道交通建设的发展速度也有了非常大的提升现在我们可以看到越来越多的城市将交通线路的运营作为主要的工作而这其中地下交通铁路系统的建设也成为了当前城市交通发展的主要趋势
的缺 点 主要 有 以下 几点 ：
首先 ，这一施工工 艺基本上都是 在地表进行工作的 ，这样 不仅会 给城市地面交通造成一定的影响 ，而且昼夜工作还会影 响到周围居 民的正常生活 ，最主要的是它会破坏掉施工周边地 区的环境 。 其次 ，这一施工 工艺 的运行 需要拆 除掉影响施 工的管线 ， 对地 表场地 的要求 相对较 高。 从上述几点我们可 以看 出 ，实施 这一施工 工艺的时候 ，为 了降低施 工的风险和工程造价的话 ，可以使用 ，但是对于那些 施 工场地周围有保 护区域的地方 ，我们还是要从长计议 。
地铁区间隧道常见结构的设计
地铁区间隧道常见结构的设计【摘要】结合深圳地铁2号线工程实例,介绍地铁区间隧道常见结构型式的设计,以用于指导建设实践。
【关键词】地铁;区间隧道;结构设计地铁区间隧道目前主要的设计方案有暗挖马蹄形断面隧道、圆形盾构断面隧道、明挖矩形断面隧道。
每种型式各有优缺点,在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。
1、设计结构型式的选择1.1 明挖矩形结构经过多年的发展,明挖法施工工艺成熟,方法简单、可靠,施工风险小,容易控制;工程进度快,根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易。
但施工对城市地面交通和居民的正常生活也有一定影响,在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。
对于跨度大、埋深浅、地质条件差且地面环境允许,有施工场地的区间段,应优先考虑使用,以减少施工的风险和减少工程造价。
1.2矿山法马蹄形结构1.2.1矿山法优缺点分析地铁区间隧道采用矿山法施工,是为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的施工方法,也称浅埋暗挖法。
在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。
它是采用信息化设计和施工,可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺,具有适应城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等特点。
矿山法施工除在施工竖井或洞口位置需占有一定的施工场地外,对地面交通、管线等干扰较少,对周边环境影响较小;废弃土石方量少;对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法,针对性强;对软硬不均地层,可以采用不同的开挖方式进行处理,处理方便容易。
矿山法也有自身的弱点:在施工中容易引起地下水流失,从而引起地面沉降或隆起,在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施;在施工中处理不当,容易引起地面坍塌,从而造成对周边环境的影响和引发事故。
在施工过程中需严格按施工工艺和要求进行施工,并加强施工中的监控量测工作。
地铁区间结构
区间隧道断面形状：通 常采用圆形或矩形断面， 圆形断面适用于小断面 隧道，矩形断面适用于 大断面隧道
区间隧道断面尺寸与行 车速度的关系：断面尺 寸越大，行车速度越高， 但也会增加工程量和投 资
区间隧道断面形状的选 择：根据地质条件、施 工方法、结构受力等因 素综合考虑
区间隧道材料选择
区间隧道材料类型：包括混凝土、钢筋混凝土、钢管等 材料选择原则：根据地质条件、施工方法、结构形式等因素综合考虑 混凝土材料：具有耐久性好、施工方便等优点，适用于一般地质条件 钢筋混凝土材料：具有强度高、抗震性能好等优点，适用于复杂地质条件 钢管材料：具有强度高、耐腐蚀性好等优点，适用于特殊地质条件
通风设施的结构组成：进风口、 排风口、通风道等添加标题添加标题Fra bibliotek添加标题
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通风设施的类型：机械通风、自 然通风等
通风设施的布置原则：根据地铁 区间长度、隧道断面大小等因素 进行合理布置
排水设施结构
排水系统组成：包括排水管道、 排水泵站、排水井等
排水管道材质：一般采用钢筋 混凝土管或钢管
排水泵站作用：将区间积水抽 排至城市排水系统
施工方法：采用机械化施工方法，如挖掘机、压路机等，确保路基施工质量和进度。
排水措施：设置排水沟、排水管等排水设施，确保路基不受水侵害。
防护措施：采用防护措施，如挡土墙、护坡等，防止路基受到外力破坏。
05
地铁区间桥梁结构
桥梁类型及特点
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区间桥梁的分类：根据结构形式和材料的不同，区间桥梁可以分为多种类型，如混凝土桥梁、 钢桥梁、混合桥梁等。
地铁区间结构
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第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
二﹑地铁区间隧道的结构形式
⒈明挖法修建的地铁区间隧道结构形式
1)整体式衬砌结构 分单跨﹑双跨等形式，整体性好，防水性能高， 施工工序多，速度慢。 2)装配式衬砌结构 接头构造，整体性差，慎用。 3)区间喇叭口隧道 岛式车站两侧行车道与正线区间隧道间设过渡 段
预留变形量(cm)
围岩类别 Ⅳ Ⅴ Ⅵ 单线隧道 3~5 5~7 特殊设计 5~7 7~10 特殊设计
表4－6
双线隧道
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
③理论和实践经验得出： a.当区间隧道衬砌主要承受竖向荷载和不大的水 平荷载时，衬砌拱部轴线采用单心圆弧线或三心 圆弧线，墙部可采用直线； b.当衬砌承受竖向荷载的同时，还承受较大的水 平荷载，结构轴线用多段圆弧连接而成。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
⒊盾构法施工时特殊地段的衬砌
地 铁 与 轻 轨 ⑴曲线段的衬砌 楔形衬砌环，保证隧道的前进方向 ⑵区间联络通道和中间泵站衬砌 ①联络通道可设在线路最低点，并和排水泵合并 建造； ②隧道内侧需留出宽约250～400cm的洞门； ③一般情况下都是矿山法施工。 ⑶渡线和折返线衬砌结构 明挖法施工，衬砌同明挖法施工的衬砌
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⒊新奥法施工的地铁区间隧道的选择：
⑴第四系的疏散地层中修建的地铁区间隧道，当 不具备明挖条件或采用明挖法很不经济时，应进 行新奥法和盾构法的比选； ⑵在无水的第四纪地层中，盾构法和新奥法各有 所长。前者虽然造价一般较高，但施工安全、进 度快，后者不需要大型施工机械，对隧道断面、 地质条件、线形、施工长度等适应性强。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⑵衬砌截面尺寸拟定 ①包括初期支护的各设计参数以及二次衬砌的各 设计参数。； ②初期支护采用工程模拟法拟定，可参照表4-7； ③一般的二次衬砌采用C20素混凝土，20～30cm 即可； ④将围岩较差地段的衬砌向围岩较好地段延伸5～ 10m； ⑤初期支护与二次衬砌的结构缝应设在一起。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计 ⑶挤压混凝土整体式衬砌 地 铁 与 轻 轨 ①挤压混凝土衬砌（Extrude Concrete Lining，简 称ECL）是随着盾构向前掘进，用一套衬砌施工 设备在盾尾同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整体 式衬砌，因其灌注后即承受盾构千斤顶推力的挤 压作用，故有此名称； ②挤压混凝土衬砌可以是素混凝土的或钢筋混凝 土的，但应用最多的是钢纤维混凝土的； ③新浇注的混凝土在活动的端模板和可伸缩的弧 形模板作用下，同时承受盾构千斤顶和四周围岩 的作用，处于三向受力状态。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⑶隧道衬砌以封闭式为佳，尽可能接近圆形，一 般都设置仰拱，以增强结构抵抗变形的能力和整 体稳定性； ⑷隧道衬砌应能分期施工，又能随时加强，可根 据施工量测信息，调整衬砌强度、刚度和施做时 机，以及仰拱闭和和后期支护的施工时间，以主 动“控制”围岩变形。
⒈原则
⑴区间隧道即连接两个车站之间的隧道； ⑵区间隧道的走向和埋深，受到工程地质和水文 地质条件、地面和地下环境影响，施工方法等因 素制约，直接关系到造价的高低和施工的难易；
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⑶地铁区间隧道结构包括：行车隧道、渡线、折 返线、地下存车线、联络线以及其它附属建筑物； ⑷地铁区间隧道衬砌结构与构造主要取决于隧道 的用途、沿线地形、地物、水文地质、工程地质、 施工方法、环境要求、维修管理、工期要求以及 投资高低等因素。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⑵顶进法施工的区间隧道结构 1)穿越地面铁路﹑地下管网群﹑交叉路口等情况 时常采用顶进法施工； 2)分为顶入法﹑中继间法和顶拉法三种； 3)结构形式一般为箱形框架结构； 4)使用阶段和施工阶段的强度验算。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
4)渡线隧道、折返线隧道 单渡线﹑交叉渡线 5)联络通道及其他附属结构 联络通道，安全﹑消防﹑维护等；排水站。
⒉矿山法修建的地铁区间隧道结构形式
1)衬砌结构要求 ⑴须能与围岩大面积牢固接触，保证衬砌与围岩 作为一个整体进行工作； ⑵允许围岩能产生有限制的变形，能在围岩中形 成卸载拱；
图4-14 平板形管片
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⑤箱形管片的纵向接缝（径向接缝）和横向接缝 （环向接缝）一般都是平面状的； ⑥平板形管片的接缝除可采用平面状外，为提高 装配式衬砌纵向刚度和拼装精度，也有采用样槽 式接缝的； ⑦衬砌环内管片间以及各衬砌环间的连接方式， 可分为柔性连接和刚性连接；
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
复合衬砌初期支护的参数设计 表4-7
地 铁 与 轻
围岩 类别
单线 喷射混凝土厚度5~10cm设置锚 杆，长度2.0m，间距1~1.2m ， 必要时局部设置钢筋网 喷射混凝土厚度10~15cm设置锚 杆，长度2.0~2 .5m，间距1m， 必要时配置钢筋网 喷射混凝土厚度15cm设置锚杆， 长度2 .5m，间距0 . 8~1m，配 置钢筋网，应施作仰拱 喷射混凝土厚度20cm设置锚杆， 长度3.0m，间距0 . 6~ 0 . 8 m，配置钢筋网，必要时设置钢 支撑，应施作仰拱
双线 喷射混凝土厚度10~15cm设置锚 杆，长度2 .5m，间距1~1.2m ， 必要时配置钢筋网 喷射混凝土厚度15cm设置锚杆， 长度2 .5~3.0m，间距1m，设置 钢筋网 喷射混凝土厚度20cm设置锚杆， 长度3~3 .5m，间距0 . 8~1m， 配置钢筋网，必要时设置钢支撑， 仰拱 通过实验或计算确定
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计 ⑵双层衬砌 地 铁 与 轻 轨 ①为防止隧道渗水和衬砌腐蚀，修正隧道施工误 差，减少噪声和振动以及作为内部装饰，可以在 装配式衬砌内部再做一层整体式混凝土或钢筋混 凝土内村； ②根据需要还可在装配式衬砌与内层间敷设防水 隔离层； ③国内外在合地下水丰富和含有腐蚀性地下水的 软土地层内的隧道，大都选用双层衬砌，即在隧 道衬砌的内侧再附加厚250～300mm的现浇钢筋混 凝土内衬。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
图4-11 单层装配式衬砌圆环的构造图
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
图4-12 双层衬砌圆环构造图
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⑴装配式衬砌 ①预制装配式衬砌是用工厂预制的构件(称为管 片)，在盾构尾部拼装而成； ②管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁 以及由几种材料组合而成的复合管片； ③钢和铸铁管片价格较贵，一般都采用钢筋混凝 土管片。
Ⅱ
①常用的锚杆型式有：全长粘结式﹑端头锚固型 和摩擦型等； ②喷射混凝土则有素混凝土和钢纤维混凝土； ③钢支撑常用型钢或旧钢轨，一般埋入喷射混凝 土内； ④二次衬砌主要是安全储备以及承受静水压力等； ⑤初期支护与二次衬砌间设防水隔离层。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计 ⑵其它方案 ①在干燥无水的坚硬围岩中，区间隧道衬砌亦可 采用单层的喷锚支护； ②当岩层的整体性好、基本无地下水，防水要求 不高，可采用单层整体现浇混凝土衬砌或装配式 衬砌，不做初期支护和防水隔离层； ③为适应不同的围岩条件，整体式衬砌可做成等 截面直墙式和等截面或变截面曲墙式，前者适用 于坚硬围岩(Ⅲ级以上)，后者适用于软弱围岩； ④一般要求在衬砌做好后向衬砌背后注浆，充填 空隙，改善衬砌受力状态，减少围岩变形。同时 衬砌混凝土本身需要有较高的自防水性能。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
2)隧道衬砌结构类型与选择 a.拱形结构，基本断面形式为单拱双拱和多跨连 拱，见图4-9； b.前者多用于区间隧道或联络通道后者用于停车 线折返线或喇叭口岔线上； c.结合具体条件选择单层衬砌或双层衬砌。
图4-9 矿山法修建的衬砌结构形式
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
三﹑地铁区间隧道的截面设计与构造
⒈明挖法修建的地铁区间隧道
⑴内部净空尺寸的确定 根据建筑接近限界曲线半径超高道床施工误差 等因素确定 ⑵隧道结构断面厚度尺寸的拟定 根据设计经验或模拟法，进行试算，先假定截 面尺寸，然后进行计算，进行调整。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
⒉矿山法修建的地铁区间隧道
地 铁 与 轻 轨 ⑴区间隧道衬砌横断面形状 ①用矿山法修建的区间隧道的界面尺寸应符合建 筑限界要求，还要考虑施工﹑测量误差以及结构 固有的变形量，可按工程模拟法确定，无资料时 按表4-6所示； ②Ⅱ﹑Ⅲ级围岩变形量很小，设计时不考虑；曲 线段时内轮廓需加宽。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
⒉矿山法隧道的特点
地 铁 与 轻 轨 ⑴大多埋置于第四系的疏散或含水地层中，在施 工过程中通常需要采取一定的辅助措施，地下水 是威胁隧道安全的主要因素； ⑵除稳定岩石地层中的区间隧道外，大多属于浅 埋隧道； ⑶环境保护要求高，必须严格控制隧道开挖引起 的地面沉降和爆破振动对地面建筑及居民生活的 影响； ⑷考虑地铁结构的耐久性要求，锚喷支护不宜作 为永久衬砌结构； ⑸监测控制是施工中不可缺少的环节。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
④按管片螺栓手孔成型 大小，可将管片分为箱 形和平板形两类。 a.箱形管片（图4-13） 是指因手孔较大而呈肋 板形结构。方便拼装， 便于运输和拼装，易开 裂。只有金属管片才采 用箱形结构。
图4-13 箱形管片
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 b.平板形管片（图4-14） 铁 与 轻 轨 是指因螺栓手孔较小或 无手孔而呈曲板形结构 的管片。对盾构千斤顶 推力具有较大的抗力， 钢筋混凝土管片多采用 平板形结构。