公共经济学--地铁定价 最终稿

通识课“公共经济学概论”案例分析样式关于地铁定价的公共产品特性分析案例：据《中国新闻网》2010-10-18日报道：浙江省杭州市政府召开杭州市地铁票价新闻通报会，杭州1号线地铁票价为2元起步，按照里程分段计价，最高票价达8元。

虽然，这一票价较之前的听证会公布的方案有所降低，但是仍有民众质疑地铁的高票价。

据了解，杭州地铁票制采用里程分段计价，具体方案为：起步价2元可乘4公里，4—12公里每1元可乘4公里，12—24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。

杭州市物价局局长郭初民表示，按照这一票价决定，杭州地铁1号线起步价为2元每人次，最高票价为8元每人次。

此则新闻是一个很好的关于公共产品的问题的案例。

我们知道满足人们需要的产品有两种：天然产品与经济产品。

而经济产品又可分为私人产品与公共产品。

对于公共产品，它具有非竞争性和非排斥性。

非竞争性是指某人对这种产品的消费不妨碍他人同时享用，也不减少他人的消费数量。

而非排斥性指可能出于技术原因，也可能出于法律或伦理原因即不应当排斥他们。

私人产品则具有竞争性和排他性。

而地铁交通兼有私人产品和公共产品的成分，非竞争性和排他性，显然应该属于“准公共产品”的范畴。

既然地铁交通是“准公共产品”，必然存在一个定价的问题。

作为消费方的乘客当然希望这一价格越低越好，可以用最低的成本到达目的地；作为生产方的公交集团，除了遵守相应的政策法规之外，当然希望收的钱越多越好。

在杭州，地铁是一种极为稀缺的资源，方便快捷的运输总是有限的。

因此，地铁运输具有垄断性的特点，公交集团可以凭借其垄断地位获取垄断利益，包括垄断资源，垄断市场，当然更可以垄断运费。

而作为相对弱势的乘客，他们的博弈能力从目前来看，除了来自政府的一些硬性规定外，在票价决策之中，他们的发言权是相对弱势的，更不要说网友的声音了。

现在对该案例特作如下假设：公交车集团与乘客都是经济人，地铁集团追求的是利益最大化，乘客追求的是在到达目的地的前提下，经济支出最少化。

、在加入公交集团，出租车集团入内，整个运输集团是开放的，不存在强卖强买。

乘客购买的并由司机提供的服务产品，只有唯一属性，就是把乘客安全送达目的地。

为简化分析，假设票价为p，且票价是不定的，可以整数上下变化的范围为2<p<8。

假定票价是影响乘客搭乘地铁的唯一因素，而p下乘客人数为N。

假设票价增加1，则乘客人数减少n。

地铁集团的最终目的是在考虑杭州公交拥堵情况下，还能收入最大化，假设收入为P。

则：P=N·p, P’=（N-n`x）·(p+1`x) , P’-P=x·(-nx-np+N)要使P’-P最大化则x=np/(-2n).无法达到。

当然这个理论是粗略的，还未考虑到地铁的垄断性，即使价格上涨，还依然有人会乘坐。

但是，从简单的理论上来说定价越低收入越高，因为人数N增加较快。

考虑到杭州人口总数比较大以及地铁不能无限增加人数，所以地铁的定价，将公交车以及出租车（私家车因为燃油费考虑太复杂，所以暂时不考虑）考虑在内，根据以上推论，地铁的票价定在只比杭州的公交车贵一点，则能达到最大化的收入。

而杭州的公交车价格一般是2元，支线车稍微贵一点需要四元，即使如此，个人认为，杭州地铁最大有八元的定价偏贵。

而根据以上假设，政府盲目增加地票价并不能增加年收入，相反甚至可能会引起人流量的流失而减少，与杭州规划地铁以减少地面交通拥堵的本意背道而驰。

在经济学中，价格也是可以作为调节的一个重要工具，在这里，价格可以适度调节乘坐地铁人数，但是必须考虑到包括乘客等各方利益。

甚至在考虑到北京地铁最高只需2元情况下，杭城地铁全国最贵的做法需要思考是否合适。

在增加票价收入的情况并不能增加总的收入的情况下，为什么地铁集团还要积极提高票？个人认为有一下几个原因：首先由于在中国这一特殊国有体制内，地铁属于政府与国有企业，虽然属于“准公共产品”，但是由于其建造于经营是属于统一的垄断企业，其“边际成本”，也就是以后造地铁的价钱是不变的，相反，由于地铁带来的边际收益，特指边际社会收益是在降低的，总体来说刚开始建造的第一条地铁所获得的社会收益高于第二条地铁的社会收益。

因此定价者认为最简单的提高整体收益的方法，无疑是提高地铁票价。

其次地铁集团在中国一般是由国有企业垄断所有的，而地铁具有投资规模大，回收周期长的特点，尤其是刚投入运营的初期，地铁建造一般存在巨额亏损。

相比国外地铁建造与运营分开的情况，中国乘客所要支付的不单单是地铁公司每年的运营管理费以及每年的维护费，而且还要承担地铁的建造费，全部由乘客支付。

因此票价在运营费以及维护费的基础上还得继续上涨才能满足地铁建造成本收回以此满足地铁整个集团的收支平衡。

因此定价者只会希望票价在不引起混乱的情况下越高越好。

第三，地铁的建造资金筹措,由于前文提到的地铁的投资与收益期不相符的情况，在现有的框架内，最主要的是靠直接的财政拨款。

地方财政一次拨款修建地铁，我们称之为事前埋单或一次性埋单，所以在理论上来说，地铁的建造是由一代的纳税人的钱建造的。

但由于地铁项目的投资过大，并且它的建设周期和使用周期是不相称的，因此地铁建造在一两年之间，收益时间却非常长。

假设地铁的使用寿命是100年，也就是说一代人的付出使四代人收益，这是不合理但是却存在的。

因此本届人民或者政府必须承受地铁带来的极大负担。

最后一个原因，地铁的公共产品属性问题，按照公共经济学原理，地铁的票价支付是由乘客支付的，但是地铁的受益人应该是只有乘客猜对，但是实际上却并非如此。

地铁的受益者不应该只是地铁乘坐着，而且还应包括了公交乘客等在内的全体杭州市民。

例如建造地铁减少乘坐公交车与私家车的乘客的路上压力，在沿着地铁线的周围，房地产业与服务业兴旺，收益人群也包括地铁线周围的人员。

但是作为一个公共产品，地铁却不能向全体市民征收收益钱，即地铁建造者或者说是政府无法将外部效益内生化，从而造成了社会福利的损失以及地铁整体的亏损。

而且让全体市民为地铁制造买单这是不现实的，虽然在理论上全体市民受益于地铁的建造。

而从国内外地铁票价制定经验来看，我们可以认识到票价的定制需与消费者承受力，公共财政负担能力等相结合，统筹兼顾。

建设部、财政部等部门联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城〔2006〕288号)明确规定：“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。

”若以目前的低价方案来看，杭州的票价略有偏高。

如今，杭州交通状况日益严重，随着私家车的不但增多，交通堵塞的状况不断发生，而地铁无疑会是个舒缓交通状况的良好方法，但票价过高会是大部分中低层阶级的人们倾向选择花费更低的公交车，对于交通状况的缓解也就达不到预想的效果。

按照上述关于地铁边际成本与边际社会收益的分析，个人认为解决地铁票价的问题恐怕需要长久不断的研究，并且在参考了北京大学一位教授的论文之后，有如下几点想法：第一，现行的地铁的建造与运营是一体的，也就是说地铁票价制定必定会围绕着地铁造价的方向展开。

地铁的建造是建造公共产品的部分，但是在运营地铁的时候则成为完全不同的概念（属于规制经济学范畴），因此在解决地铁运营效率与运营成本的时候必须采取建造、运营分离的方法。

如果将建造运营分开，建造由政府筹款并制定建造商，而运营时成立独立的运营公司，至少独立于政府与建造商之外，那么是否会提高地铁的运营效率，以及运营成本呢？而且在将建造与分开之后，仅仅对乘客收取每年的运营费用，而不包括建造费用，不知道这样子是否合理。

而建造费用由以下方法解决。

其次，既然地铁是一个公共物品，它的受益者是全体市民，那么全体市民就应该为这一公共物品的提供成本“埋单”。

但是这里涉及到收取费用的问题，地铁集团是不可能直接从其他市民身上收取金钱的，也就是说，这样子的方法是不现实的。

而且地铁是准公共产品，虽然允许私人投资，但是像高速公路那样，存在很大部分的私人投资暂时还没有可行性。

而且从经济学上来说，私人提供公共产品是无效率的。

那么，换一种想法，地铁的建造费用能不能直接从全体市民即通过纳税的方法转换得到投资，即从政府出资方面来解决建造地铁这一公共产品的矛盾，而且最主要的是需要逐年而不是一次性的财政支持。

即经济学中由受益人埋单，第一，地铁运营的部分收益用于偿还地铁投资贷款，这反映了地铁的乘客作为直接的受益者必须为此埋单；第二，政府应当每年从财政收入中划拨相应的部分财政作为财政补贴或转移支付，用以偿还地铁建设的贷款，这反映了所有的市民作为地铁项目的间接受益人，也必须为此埋单。

这样子，则可以解决以上所提出的仅仅乘客为全体市民埋单的做法，而且政府可以提供长期的财政支持，比如发行为期100年的地铁债券等，总之，让地铁的全部受益人为地铁的建造于运营埋单，这是合理的。

最后：从理论上来说，地铁的建造需要一个长久与有效的规划，上述理由中提到的地铁的边际社会收益是逐年下降的，而边际成本确实不断上涨的，因此在边际社会收益与边际成本之间可以找到一个平衡，得到一个地铁的建造总数等，通过长期规划来降低地铁总的建造成本与提高社会收益。

按照上述的观点说明，地铁的定价者围绕着地铁的票价必须在收回公共产品建造总体的考虑基础上上，而乘客则是围绕着地铁票价制定应该符合自身的利益考虑基础上而进行讨论。

根据地铁的建设与运营规律，参照公共经济学的定义，地铁可以归为“准公共产品”的范畴。

地铁交通可以分为基础建设和营运两大部分。

作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等，理应有政府财政或税收支付，因为私有资本投资公共产品是无效率的，而且根据地铁这一公共产品建造方面，我认为的是应该由全体收益市民或者财政来付出。

其次作为国有固定资产，只有更加有效率的运作才能发挥经济效益和社会效益。

这一方面，世界上其他资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴，在欧美国家，地铁一般是由大都市公共交通管理局负责规划与建设（由于美国具有完善的市场经济，一般来说，地铁资金50%来自联邦政府），而由独立的地铁公司负责营运，这样子可以充分发挥政府财政的支持作用，而且还能提高运营效率，降低运营成本，降低票价，服务于民。

现如今我们的市场经济还未达到欧美国家的境界，但是依然可以考虑学习他们的做法，并创造出符合中国自身的地铁制度。

另一方面，从政府的职能方面，政府要从交通系统的政策制定、交通规划与设计、运营与管理等多方面给予地铁交通更大支持，通过合理的政策促进地铁以及其他轨道交通合理发展。

根据地铁经营成本较大，单纯依靠营运收入，难以弥补全部意义上的支出的经营事实，特别是运营初期，将轨道交通“公共产品”与“私人产品”性有机结合起来，预见地解决系统困难。