公共经济学--地铁定价

关于地铁定价的公共产品特性分析据《中国新闻网》2010-10-18日报道：浙江省杭州市政府召开杭州市地铁票价新闻通报会，杭州1号线地铁票价为2元起步，按照里程分段计价，最高票价达8元。

虽然，这一票价较之前的听证会公布的方案有所降低，但是仍有民众质疑地铁的高票价。

据了解，杭州地铁票制采用里程分段计价，具体方案为：起步价2元可乘4公里，4—12公里每1元可乘4公里，12—24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。

杭州市物价局局长郭初民表示，按照这一票价决定，杭州地铁1号线起步价为2元每人次，最高票价为8元每人次。

此则新闻是一个很好的关于公共产品的问题的案例。

我们知道满足人们需要的产品有两种：天然产品与经济产品。

而经济产品又可分为私人产品与公共产品。

对于公共产品，它具有非竞争性和非排斥性。

非竞争性是指某人对这种产品的消费不妨碍他人同时享用，也不减少他人的消费数量。

而非排斥性指可能出于技术原因，也可能出于法律或伦理原因即不应当排斥他们。

而私人产品具有竞争性和排他性。

地铁交通毫无疑问是公共产品，但其兼有私人产品和公共产品的成分，非竞争性和排他性。

应该属于“准公共产品”的范畴。

既然地铁交通是“准公共产品”，必然存在一个定价的问题。

作为消费方的乘客当然希望这一价格越低越好，可以用最低的成本到达目的地；作为生产方的公交集团，除了遵守相应的政策法规之外，当然希望收的钱越多越好。

在杭州，地铁是一种极为稀缺的资源，方便快捷的运输总是有限的。

因此，地铁运输具有垄断性的特点，公交集团可以凭借其垄断地位获取垄断利益，包括垄断资源，垄断市场，当然更可以垄断运费。

而作为相对弱势的乘客，他们的博弈能力从目前来看，除了来自政府的一些硬性规定外，在票价决策之中，他们的发言权是相对弱势的，更不要说网友的声音了。

假设：1.公交车集团与乘客都是经济人，地铁集团追求的是利益最大化，乘客追求的是在到达目的地的前提下，经济支出最少化。

、2.在加入公交集团，出租车集团入内，整个运输集团是开放的，不存在强卖强买。

乘客购买的并由司机提供的服务产品，只有唯一属性，就是把乘客安全送达目的地。

3.为简化分析，假设票价为p，且票价是不定的，可以整数上下变化的范围为2<p<8。

假定票价是影响乘客搭乘地铁的唯一因素，而p下乘客人数为N。

假设票价增加1，则乘客人数减少n。

4.地铁集团的最终目的是在考虑杭州公交拥堵情况下，还能收入最大化，假设收入为P。

则：P=N·p, P’=（N-n`x）·(p+1`x) , P’-P=x·(-nx-np+N)要使P’-P最大化则x=np/(-2n).无法达到，那么理论上来说定价越低收入越高，因为人数N增加较快。

但是考虑到杭州人口以及地铁不能无限增加人数，所以地铁的定价比公交贵一点则则能达到最大化的收入。

因此政府盲目增加地铁票价并不能增加年收入，相反甚至可能会引起人流量的过大减少，与杭州减少地面交通拥堵的本意背道而驰。

在增加票价收入的情况并不能增加总的收入的情况下，为什么地铁集团还要积极提高票？个人认为几个重要原因如下：首先政府人员或者地铁集团人员即定价者认为地铁是公共产品，其边际成本，也就是以后造地铁的价钱是不变的，相反，由于地铁带来的边际收益，特指边际社会收益是在降低的，例如刚开始建造的地铁所获得的社会收益高于第二条地铁的社会收益。

因此定价者认为只有提高票价方能提高最后的收益。

其次地铁集团的运营存在巨额亏损，地铁公司每年的运营管理费以及每年的维护费，全部由乘客支付是合理的，但是在建造地铁这个公共产品的时候，所产生的成本，由于在中国一般地铁的建造于运营是一体的，所以成本也是需要全体乘客负担的，因此票价在运营费以及维护费的基础上还得继续上涨才能满足地铁建造成本收回。

因此定价者只会希望票价无限上涨。

第三，地铁的建造资金筹措, 靠直接的财政拨款，地方财政拨款修建地铁实际上就是先让纳税人--市民埋单，再将这些钱用于建设地铁，我们称之为事前埋单或一次性埋单。

但由于地铁项目的投资过大，并且它的建设周期和使用周期是不相称的，这种融资方式不是社会有效的。

假设地铁的使用寿命是100年，按照25年一代计算，这就意味着当代的市民，不仅为地铁对自己带来的收益买了单，而且同时也为后面三代人的收益埋了单！最后也是最本质的原因是，地铁在定价者眼中收益者只能是乘坐地铁的乘客，而不是建造地铁所造福的全体市民。

比如建造地铁减少乘坐公交车与私家车的乘客的路上压力，而且地铁也早就了路途的房地产业的增长。

但是作为一个公共产品，地铁建造者即是政府无法将外部效益内生化，从而造成了社会福利的损失以及地铁运营的亏损。

而且让全体市民为地铁制造买单这是不现实的，虽然在理论上全体市民受益于地铁的建造。

按照上述关于地铁边际成本与边际社会收益的分析，个人认为解决地铁票价的问题的结论是：利用上面从公共经济学的基本原理得出的结论，我们不难解答这个问题。

既然地铁是一个公共物品，它的受益者是全体市民，那么全体市民就应该为这一公共物品的提供成本“埋单”。

对于每年1亿元的线路维护费用，它的产生根源是地铁的运营，所以由地铁乘客埋单是合理的。

但是这里涉及到收取费用的问题，地铁集团是不可能直接从其他市民身上收取金钱的，也就是说，这样子的方法是不现实的，因此我们需要其他的方法来解决。

从国内外地铁票价制定经验来我们可以认识到票价的定制需与消费者承受力，公共财政负担能力等相结合，统筹兼顾。

建设部、财政部等部门联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城〔2006〕288号)明确规定：“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。

”若以目前的低价方案来看，杭州的票价略有偏高。

如今，杭州交通状况日益严重，随着私家车的不但增多，交通堵塞的状况不断发生，而地铁无疑会是个舒缓交通状况的良好方法，但票价过高会是大部分中低层阶级的人们倾向选择花费更低的公交车，对于交通状况的缓解也就达不到预想的效果而个人认为，既然地铁是公共产品，而且私人投资的收益周期太长，因此让私人完全投资的方法是不现实的。

那么不如直接从全体市民—纳税人身上获得收益，即从政府出资方面来解决建造地铁这一公共产品的矛盾。

比如政府首先通过向市民借款的方式（无论是通过银行贷款还是发行债券）投资建设地铁项目。

解决用于偿还地铁建设贷款的来源问题：现在中很大一部分是靠地铁的营业收入，地铁运营的部分收益用于偿还地铁投资贷款；而如若改成政府的逐年财政拨款是否具有更大的建设性？政府应当每年从财政收入中划拨相应的部分作为财政补贴或转移支付，用以偿还地铁建设的贷款，这反映了所有的市民作为地铁项目的间接受益人，也必须为此埋单。

其次：上述理由中提到的地铁的边际社会收益是逐年下降的，因此在边际社会收益与边际成本之间可以有一个公式，最后得到一个地铁的建造数目，以降低地铁总的建造成本与提高社会收益。

接着现行的地铁的建造与运营是一体的，也就是说地铁票价制定必定会围绕着地铁造价的方向展开。

地铁的建造是建造公共产品的部分，但是在运营地铁的时候则成为完全不同的概念，因此在解决地铁运营效率与运营成本的时候必须采取建造运营分离的方法。

以上是关于个人在公共经济学方面对地铁票价的一点看法。

按照上述的观点说明，地铁的定价者围绕着地铁的票价必须在收回公共产品建造成本基础上，而乘客则是围绕着地铁票价制定不应该考虑地铁的边际社会成本而进行讨论。

如果单纯把地铁定义为公共产品的话，则不应该向乘客收取费用，但是这样子的话地铁的造价则会造成建造者以及政府的资金问题，而如果单纯把地铁定义为私人产品的话，则又是不符合公共经济学的。

地铁交通可以分为基础建设和营运两大部分，在基础建设方面是符合公共经济学的定义的。

作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等，理应有政府财政或税收支付，因为私有资本无法忍受诸如投入资本庞大而回收期漫长的投资行为，而且在地铁这一公共产品收益方面，根据以上分析，应该是全体市民得到受益，所以更应该由财政出资支持。

作为国有固定资产，只有有效运作才能发挥经济效益和社会效益。

世界上其他资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴，欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运，这样子可以充分发挥政府财政的支持作用，而且还能提高运营效率，降低运营成本，降低票价，服务于民。

另一方面，政府要从交通系统的政策制定、交通规划与设计、运营与管理等多方面给予地铁交通更大支持，通过合理的财政政策，投资政策，精英政策以及建设政策等促进地铁以及其他轨道交通合理发展。

根据地铁经营成本较大，单纯依靠营运收入，难以弥补全部意义上的支出的经营事实，特别是运营初期，将轨道交通“公共产品”与“私人产品”性有机结合起来，预见地解决系统困难。

为此，政府应在轨道交通综合发展的政策上给予引导，为城市的综合结构发展提供支持，同时提高新线的运输效率，带来稳定客流，最关键的是为新线筹集资金，提供投资来源，减少财政与城市负担。

另外应制定合理的市场的票价，用以改善地铁交通运营环境，实现交通生产经营的可持续发展，最大限度地发挥地铁的“准公共产品”的作用，促进杭州城市的未来发展。

【参考文献】1.华民：《公共经济学教程》，复旦大学出版社。

19962.杨曾宪：《中国城市地铁规划论及科学价值决策原则》。

中国论文网 20083.叶华平，王松兹，黄钟等城市轨道交通概论，北京：中国铁道出版社4.柏利恒，香港轨道交通与土地规划，北京规划建设，2007。