第七章 城市道路与交通

１．港口分类
（１）海港 （２）河港
２．港口位置的选择
（１）区域范围内的港口位置选择 （２）城市范围内的港址选择
（１）区域范围内的港口位置选择
Ａ．地理位置及后方疏运系统 Ｂ．港口腹地与经济特征 Ｃ．海港城市体系与开放地区经济 Ｄ．城市依托条件
（２）城市范围内的港址选择
Ａ．自然地理条件对港区建设的影响 Ｂ．港址与其他岸线使用单位的关系 Ｃ．港口与城市位置关系的协调 Ｄ．运输枢纽的用地布局 E．城市总体规划布局的要求
次干道（区干道）：为联系主要道路之间的辅助交通路 线，一般红线宽度为２５Ｍ～４０Ｍ。
支路（街坊道路）：是各街坊之间的联系道路，一般红 线宽度为１２～１５Ｍ左右。
＊快速干道、主要干道、干道、区干道、支路、专用性 道路
＊交通性道路和生活性道路
城市各级道路的交叉口间距
道路类型
设计车速 （km/小时） 交叉口间距 (米)
（４）编组站的位置选择
编组站是铁路枢纽的主要组成部分，应根据路网 规划的要求结合地区自然条件与城市规划布局在城市 外围合理地布置。 Ａ．妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰
城市郊区（远期城市规划区界限以外） Ｂ．便于集纳车辆，一般应设在铁路干线汇合处 Ｃ．结合地形
南京南东京东编编组组站站驼驼峰峰
城市快速干 城市主干 城市次干道 一般道路
道
道
≥80
40～60
40
≤30
1500～2500 700～ 1200
350～500 150～250
南京市道路系统规划
四．城市道路系统组织和横断面的确定
（一）城市道路的形式 １．方格网道路系统 ２．环形放射形道路系统 ３．自由形道路系统 ４．混合式道路系统
三．布置城市道路系统的基本要求
１．在合理的城市用地功能组织的基础上，有一个完整 的道路系统 干道网密度２～３公里／平方公里
２．区分不同功能的道路性质 ３．充分利用地形，减少工程量 ４．要考虑城市环境和城市风貌的要求 ５．要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求
城市道路网密度
城市干道网密度=干道（快速路、主干路、次干路）总长度 /城市用地总面积
１．方格网道路系统
优
点
缺
点
（１）用地范围规整 （１）对角线交通不便
（２）对建筑布置方便 （２）功能上不够明确
（３）定线方便
（３）线形单调
（４）交叉口简单
（５）方向性较强
２．环形放射形道路系统
（１）到中心区联系方便 （２）形式感强 （３）中心区压力大
北京——方格网+环行放射
３．自由形道路系统
车行道宽度 一般3.0～3.5m 快速干道3.75~4.0m
不同等级道路的红线宽度
道路类型 红线宽度
快速干道 60～100
主干道 40～70
次干道 一般道路 30～50 20～30
通行能力与其它
通行能力：是指一条道路在单位时间内，正常的气候和 交通状况下，保证一定速度行驶（20～50KM／Ｈ）， 可以通过的车辆或行人数。（往往以一条车道为单位 计算）
道路断面
３．三块板——主要 解决机动车与非机 动车之间相互干扰 的矛盾。适用于机 动车交通量大，车 速要求高，非机动 车多，道路红线较 宽（不小于３６～ ４０Ｍ）的主要交 通干道
五、停车场布置（静态交通）
配建停车场、公共停车场 1、规模：《城市道路交通规划设计规范》 公共停车场用地：人均0.8～1.0m² 其中机动车80～90％
２．铁路枢纽与城市的关系
在铁路网的交叉点或铁路网的尽端，有几个协同 作业的专业车站与线路组成整体，叫做铁路枢纽。
铁路枢纽的布置应尽量减少对城市的干扰，使城 市跨线交通量降低，又要防止离城市过远，造成使用 上的不便。
三．港口在城市中的布置
港口是所在城市的一个重要组成部分，在城市总 体规划中需要综合考虑，合理地部署港口及各种辅助 设施在城市中的位置，妥善解决港口与城市其他组成 部分的联系。
中小城市：城市边缘 大城市：市中心区边缘距市中心2-3KM Ｂ．客运站的数量 Ｃ．客运站与城市道路交通的关系 Ｄ．提高铁路运输效能 Ｅ．反映城市大门的面貌 （１９９９年南京火车站火灾）
北京西客站
南京火车站
（３）货运站的位置选择
在小城市一般设置一个综合性货运站或站场即可 满足货运量的要求。在大城市则需根据城市的性质、 规模、运输量、城市布局（如工业、仓库的分布情况） 等实际情况，分设若干综合性与专业性货运站以及综 合、专业性相结合的货运站。其位置一方面要满足货 物运输的经济合理性，即加快装卸速度，缩短运输距 离；另一方面也要尽量减少对城市的干扰。
因此，城市道路系统规划是城市建设的百年大计。 规划中必须结合城市性质、城市规模、用地的功能分区布 置、交通运输、自然地形、现状以及工程地质水文条件， 城市环境保护和建筑布局要求进行综合分析，反复比较确 定，使不同功能的干道、支路组成一个系统完整、功能分 明、线形平顺、交通便捷通畅、布局经济合理的城市道路 网。
低，不受季节气候条件限制，适于中、长途的客货运输，但铁路 的基础投资多。 ２．公路：速度比较高，运量小，投资较省，容易修建，基本上可 保证不间断运输，并能直接深入城乡各处及工矿企业的装卸点， 适于中、短途运输。随着汽车工业的发展与高速公路的建设，公 路交通的比重不断增加。 ３．水运：运量大，投资省，成本低，但速度较低，海洋及大江水 运适合于中、长途运输，内河则适合于中、短途运输。水运对城 市的干扰较小。 ４．空运：航空运输速度最高，特别适合于长途客运。它将随着经 济的发展与人民生活水平的提高愈来愈成为城市不可缺少的运输 方式。航空运输的缺点是运输成本高，受气候条件限制，同时， 现代航空的发展对城市的干扰较大。
第二节 城市道路系统规划
一、城市道路交通的特征
1、客流、货流 2、各类交通流线、数量随时间变化、有一定的规律性 3、交通工具（方式）——道路系统 4、道路交叉口组织（交叉口形式） 5、静态交通
二．城市道路系统
城市道路系统是由城市辖区范围内各种不同功能 道路，包括附属设施有机组成的道路系统。（城市道 路网通常是指城市中各种道路在城市总平面图上的布 局）。城市道路系统不仅是把城市中各组成部分有机 连接起来，使城市各部分之间有便捷、安全、经济的 交通联系，同时它也是城市总平面布局的骨架，对城 市建设发展是否经济合理起着重要作用。
３．港区规划布置
（1）港口建设应与区域交通综合考虑 （2）港口建设与工业布置要紧密结合 （3）合理进行岸线分配与作业区布置 深水深用，浅水浅用，统一规划，各得其所 （4）加强水陆联运的组织 在改造老港和建设新港时，要考虑与铁路、公路、 空运、管道和内河水运的密切配合，特别重视对运量大、 成本低的内河运输的充分利用。
混合式道路系统
混合式
（二）旧城道路系统的改善
1、与用地布局同时考虑： 1）道路分工 2）组织单向交通 3）市中心区开辟环形干道 4）减少交叉口
2、工程建设方面的改善： 1）拓宽取直，改善线型 2）提高交叉口的通行能力
（三）道路宽度及横断面的确定
道路宽度 通行能力与其它 道路断面
道路宽度
路幅宽度即道路红线之间的的宽度，它是道路横断面中 各种用地宽度的总和，包括车行道、人行道和绿带。
１．铁路站场位置选择
在城市铁路布局中，站场位置起着主导作用，线 路的走向是根据站场与站场，站场与服务地区的联系 需要而确定的。
（１）中间站的位置选择
中间站在铁路网中分布普遍，它是一种客货合一 的车站。 Ａ．客货同侧布置 Ｂ．客货对侧布置 Ｃ．分设多个专业车站
（２）客运站的位置选择
客运站的位置要方便旅客，提高铁路运输效能，并应 与城市布局有机结合。 Ａ．客运站的位置
城市道路宽度的确定应根据城市的性质、规模和道路系 统规划的要求，并综合考虑交通量（机动车，非机动车和 人行的交通）、日照、通风、管线敷设以及建筑布置等因 素，同时要综合不同城市在各时期内城市交通和城市建设 上的不同特点，远近结合，统筹安排，适当留有发展余地。
道路宽度 ：车行道＋人行道，不包括人行道外侧沿街 的城市绿化等用地宽度，主要由交通量决定
第七章 城市道路与交通
第一节 城市交通与城市总体布局
元代大运河
一、城市交通对城市的形成和发展的影响
城市交通是城市形成、发展的重要条件、构成城市的 主要物质要素：
1． 国民经济的四大生产部门之一 2 ．城市化过程的必备条件 1）工业生产为中心的城市，是生产的延续 2）物资交流 3）生活供应 4）政治、科技文化交流 5）国内外旅游 3 ．大多数城市位于水陆交通枢纽
规范:大城市为2.4—3km/km2，中等城市为2.2—2.6km/km2 建议:大城市为3—5km/km2，中小城市为2.5—4km/km2
城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积 规范:大城市为5—7km/km2，中等城市为5—6km/km2 建议:6—8km/km2
道路分类
主干道（全市性干道）：主要联系城市中的主要工矿企 业，主要交通枢纽和全市性公共活动场所等，为城市 主要客货运输线路，一般红线宽度为３０Ｍ～４５Ｍ。
交通量：指道路上某一断面在单位时间内所通过的车辆 或行人的数量。
高峰小时：交通量最大的某时段。 车道数
道路断面
１．一块板 ２．两块板 ３．三块板
道路断面
１．一块板——非机 动车不多，红线窄， 用地困难，以及车 流量不大，出入口 较多的生活性道路 及有特殊要求的道 路
道路断面
２．两块板——用以 解决机动车对向行 驶的矛盾。适用于 机动车辆多，夜间 交通量大，车速要 求高的道路
城市道路系统一般包括：城市各组成部分之间相 联系、贯通的汽车交通干道系统和各区内部的生活服 务性道路系统。
城市道路系统规划的内容：道路网结构型式、组 成及其路幅宽度，以及停车场的分布等。