我国桥梁用钢的发展历程
国内外桥梁用钢现状简述
国内外桥梁用钢现状简述摘要:国外已开发出屈服强度960 MPa 的高强度桥梁结构用钢,以及屈服强度690MPa 的耐候桥梁结构用钢产品,均已在工程中实际应用;国内开发出与HPS70W 接近的高性能桥梁结构用钢,并已实际使用,但产品在在可焊性、耐候性方面的差距较大。
关键词:桥梁;结构钢;高性能前言随着桥梁建设地域的扩展,其面临的恶劣服役条件对桥梁结构用钢,在力学性能、工艺性能和耐候性能等方面提出了更高的要求,目前正沿着“碳锰钢→高强钢→高性能钢”的轨迹发展,应用于桥梁结构的高性能钢已成为目前各国研究热点[1]。
1国外桥梁结构用钢1.1高强韧性以往桥梁建设多采用碳锰钢,相同构件采用高强钢能够减小桥梁结构厚度以降低其自重,有利于增大跨距,改善施工和养护条件,加上钢桥的推广应用,刺激了桥梁建设对高强钢(屈服强度不小于345MPa)的市场需求并逐步替代碳锰钢(屈服强度接近235 MPa),尤其在钢梁、钢桁等关键部位.美国在高强度桥梁结构用钢方面的研究起步较早,ASTM A709/ A709M-11标准中涵盖了36(250 MPa)、50 (345 MPa)、70 (485 MPa) 和100(690 MPa)强度级别,均已开发成功并实际应用于超过200 座桥梁,其中50 级钢包括低合金钢和耐候钢,70 级和100 级钢为高耐候的HPS。
1996 年,美国田纳西州路马丁河湾公路桥采用HPS 70W 钢替代三根连续焊接钢梁原先设计使用的HPS 50W 钢,在满足各州公路及运输工作者协会桥梁设计规范要求的前提下,桥梁结构自重减轻了24%,建造使用钢材的费用降低了10%。
美国宾夕法尼亚州福特城大桥混合采用HPS 70W 钢和HPS 50W 钢,在负力矩区域使用HPS 70W 钢,其余区域使用HPS 50W 钢,消除了钢梁腹板高度差并节约了纵向腹板栓连接的成本,据测算,该桥结构重量减小了20%。
由于100 级钢的切割、焊接和加工对施工环境要求高,且价格高,实际工程中应用较少,目前桥梁建设以美标50 和70 级钢为主,未来50 级耐候钢用量将大幅攀升[1] 。
中国钢桥发展
中国钢桥发展历史的回眸••中国建设钢桥的历史可以追朔到百年以前，在我国7万多公里的铁路线上，有8000多座钢桥在服役，其中超过百年的老龄钢桥有160多孔。
而早期的老龄钢桥大多是外国人设计并建造。
旧中国的铁路钢桥建设，由于受到当时的政治、经济和科学技术的限制，材料、设计水平、制造水平、施工技术等条件都很落后，钢桥的发展极为缓慢。
••1934年~1937年，39岁的茅以升先生带领中国工程师设计并监造了钱塘江大桥（主跨65.84m，全长1453m），开创了我国自行建造钢桥的历史••中国最早的钢桥制造厂有超过百年的历史（1894），但是，直到50年代初期，桥梁工厂只有制造铆接桥的技术。
1956年，苏联专家与中国技术人员合作，在沈阳桥梁厂试焊成功第一孔24米焊接板梁，此后，第一批320孔24m焊接板梁桥，架设在石太线和湛江附近支线上，这是我国第一次制造焊接桥。
••1957年，借助前苏联专家的技术和材料，中国建造完成了武汉长江公铁两用大桥。
桥梁全长1155.5m，主跨128m，该桥的建设培养了中国第一批钢桥设计、施工、制作、研究的科学技术人员，为中国钢桥事业的发展奠定了基础。
••1968年，中国人靠自己的技术、材料，自行设计建造了正桥长1576m，铁路桥全长6772m，公路桥全长4588m的南京长江大桥,主跨160m，首次使用国产的16Mnq钢。
••六十年代中期，在中国西南成昆铁路建设中，由科研、设计、施工、制造单位组成了栓焊梁战斗组，系统地研究了栓焊钢桥建造技术，编制了我国最早的《栓焊钢梁设计暂行办法》，并以此为指导，在成昆线上建成了不同形式的栓焊钢桥44座，结束了中国铆接钢桥的历史，开创了中国栓焊钢桥技术发展的新纪元。
、以特大型桥梁建设为标志的五个里程碑1、武汉长江大桥（第一个里程碑）特点：（1）长江上第一座公、铁两用桥（2）跨度：128m（3）材料：3号桥梁钢（Q240）（4）铆接2、南京长江大桥（第二个里程碑）特点：（1）跨度：160m（2）材料：16Mnq （Q345）（3）铆接（4）我国独立自主从材料到建设完全依靠自己力量，写入党的历史问题决议中。
我国钢结构的发展
我国钢结构的发展中国钢结构的发展历程如下：1、起步阶段（上世纪50年代至60年代）新中国成立初期，由于国内钢产量极低（仅135万吨/年），钢结构建设主要依赖于苏联的技术和经济援助。
在这一阶段，苏联援建了156项大型工业项目，包括鞍山钢铁厂、武汉钢铁厂、大连造船厂、哈尔滨飞机制造厂等重要基础设施，推动了中国重工业体系的建立。
同时，全国各地设立了多个工业设计院和钢铁设计院，加强了钢结构的设计和施工能力。
2、低潮阶段（上世纪60年代中后期至70年代）这一时期，受到多种因素的影响，包括资源短缺、经济波动和技术瓶颈等，中国钢结构的发展经历了一段相对停滞和缓慢的时期。
3、发展时期（上世纪80年代至90年代）改革开放以后，中国经济快速增长，科技进步带动了钢结构产业的复苏和发展。
在这个阶段，中国的钢产量大幅增加，产业结构优化升级，建筑设计和施工技术不断提升，钢结构在房屋、桥梁、塔桅、容器及水工等多个领域的应用逐渐增多。
4、强盛阶段（2000年至2010年）进入21世纪，尤其是2000年至2010年间，随着工业化进程加快和现代化建设需求的增加，钢结构产业得到了前所未有的繁荣。
建筑用钢量显著提升，钢材品种规格多样化，钢结构住宅、高层建筑、大跨径桥梁等工程项目大量涌现，标志着中国钢结构行业进入了技术成熟、规模壮大的新阶段。
5、走向成熟与技术创新（2010年后至今）自2010年以来，中国钢结构行业继续保持着强劲的发展势头，不仅在国内市场广泛应用，而且在国际市场上也崭露头角。
随着绿色建筑理念的推广和可持续发展目标的提出，钢结构以其环保、节能、高效的特点，被广泛应用于绿色建筑、装配式建筑等领域，并在设计、制造、施工技术等方面不断创新和完善。
6、未来展望钢结构在未来将以其优异的力学性能、高效的装配化施工、节能环保的绿色属性，以及智能建造与数字化转型的深度融合，持续引领建筑业的创新发展和转型升级，实现更加广泛和深入的应用，服务于中国乃至全球的高品质建筑和基础设施建设需求。
我国桥梁工程建设用钢发展状况
我国桥梁工程建设用钢发展状况桥梁工程建设20世纪90年头以后，随着大规模公路建设的绽开，我国主动吸纳世界结构力学、材料学、建筑学的最新成果，桥梁建设得到了极大的发展，在长江、黄河等大江大河和沿海海疆建成了一大批有代表性的世界级桥梁。
这是我国桥梁建设的“提高和创新”时期。
1991年，主跨423m的双塔双索面迭合梁斜拉桥——上海南浦大桥建成，这是我国第一座自行设计、自行建立的主跨径在400m以上的大桥。
随后，最大跨度的上海杨浦大桥、我国第一座现代悬索桥汕头海湾大桥、跨度420m的钢筋混凝土箱形拱桥重庆万县长江大桥、我国第一座千米以上的悬索桥江阴长江大桥相继建成。
进入21世纪，随着我国经济的持续高速发展，在自主创新的基础上，我国的桥梁建设也进入了“超越”阶段。
在这期间，我国最大跨度的预应力混凝土斜拉桥湖北荆沙长江大桥，最大跨度的预应力混凝土梁拱组合体系的福建闽江大桥，当时塔高最大、拉索最长、桥面宽度最大的斜拉桥南京长江二桥，创世界记录跨度的上海卢浦钢拱桥，我国最大跨度悬索桥润扬长江大桥，我国第一座在广袤海疆建立的上海浦东大桥，我国首座双层特大公路和轻轨两用钢箱提篮拱桥菜园坝大桥，目前世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥西堠门大桥，国内目前最大规模的跨界公路工程项目深圳湾公路大桥，以及获得当今世界桥梁界最高荣誉“乔治.理查德森奖”的苏通长江大桥，长度目前在世界上在建和已建的跨海大桥中位居第一的杭州湾跨海大桥相继建成。
每一座具有跨时代意义桥梁的建成都凝合了我国桥梁科技工作者不懈的奋斗和自主创新的追求。
目前，中国在建和即将开工建设的客运专线规模达到9700km，其中桥梁比重接近50%。
广珠城际铁路桥梁比重最高，达到90%以上。
京津城际铁路桥梁比重达到88%。
全长1318km的京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。
其中昆山特大桥164.8km，创我国客运专线中桥梁长度之最。
武汉天兴洲长江大桥是世界最大跨度、时速250km的公路铁路两用斜拉桥；南京大胜关大桥是目前世界最大跨度、设计时速350km的高速铁路桥梁。
我国钢结构建筑发展历史
我国钢结构建筑发展历史钢结构包括房屋钢结构、桥梁、塔桅、容器及水工钢结构等多领域。
本文仅谈房屋钢结构的60年发展历程。
房屋钢结构发展可分为四个阶段：初盛阶段(上世纪50年代至60年代)、低潮阶段(上世纪60年代中后期至70年代)、发展时期(上世纪80年代至90年代)、强盛阶段(2000年至2010年)。
初盛阶段(上世纪50年代至60年代)1949年新中国刚成立，百废待兴，当时钢产量很低，每年仅135万吨(现已达5亿吨以上)。
钢结构建设只有依靠苏联经济及技术援助，当时苏联援建156项重型工业工厂，包括冶金、重型机械、飞机汽车等工业，如鞍山钢铁厂，武汉钢铁厂、大连造船厂、哈尔滨飞机制造厂等。
当时还派来一大批苏联专家指导工作。
与此同时还在北京、沈阳、华东、华南、中南、西南、西北等地成立6大工业设计院，在北京、武汉、鞍山、重庆、包头、上海成立了6个钢铁设计院，先后成立了22个冶金建设部门及钢结构制造安装公司等。
短短几年建设了不少钢结构工业厂房(钢柱、钢屋架、吊车梁)，培养一大批设计、制造、安装方面的人才，为今后发展打下了坚实基础。
当时，民用建筑钢结构工程不多，值得提出的有：1954年北京体育馆(57米跨两铰落地拱)、1954年重庆人民礼堂(40.6米肋环形钢穹顶)、1956年天津体育馆(50米柱面联方钢网壳)、1959年北京人民大会万人礼堂(60.9米大钢桁架)等。
当今的日本教授首创的弦支梁、弦支桁架以及弦支穹顶等，这种弦支概念在上世纪50年代就已经有了，如大跨度下撑式吊车梁以及预应力输煤栈桥等。
低潮阶段(上世纪60年代中后期至70年代)这个时期国家各部门钢材需求量增大了，但钢产量仍然不多，每年也只有2000万吨，国家提出节约钢材的政策，当时有人片面理解为不用钢结构，于是钢结构工程数量少了。
在文化大革命时期更是一切都停了下来。
通过教授及工程技术人员的积极努力，才把使用多年的1955年版《钢结构规范》用自己编写的1974年版《钢结构规范》代替。
我国桥梁工程的发展历程与成就
我国桥梁工程的发展历程与成就一、引言大家好，今天我们来聊聊我国桥梁工程的发展历程与成就。
说起桥梁，相信大家都不陌生。
桥梁是连接两岸的重要通道，它不仅承载着人们的出行需求，还承载着国家的发展梦想。
从古至今，我国桥梁工程经历了漫长的发展过程，取得了举世瞩目的成就。
下面就让我们一起回顾一下我国桥梁工程的发展历程，感受一下那些震撼人心的瞬间。
二、古代桥梁1. 木桥时代在远古时代，人们还没有发明铁器，只能用木头搭建桥梁。
那时候的桥梁，大多是横跨河流、峡谷等地形的简单木板桥。
虽然这种木桥结构简单，但它却是人类文明发展的象征，见证了人类智慧的结晶。
2. 石拱桥时代随着铁器的出现，人们开始用石头建造桥梁。
石拱桥是古代桥梁建筑的一大创新。
石拱桥的结构稳定，承重能力强，使用寿命长。
在我国，著名的石拱桥有赵州桥、洛阳桥等。
这些石拱桥不仅是古代交通的重要设施，还是中华民族智慧的瑰宝。
三、现代桥梁1. 钢铁巨龙——武汉长江大桥武汉长江大桥是我国第一座自主设计、建造的大型钢铁桥梁。
它的建成，标志着我国桥梁工程进入了一个新的时代。
武汉长江大桥全长约1670米，主桥跨度长达167米，是当时世界上最长的钢桁梁悬索桥。
武汉长江大桥的建设，不仅解决了长江流域的交通问题，还为我国桥梁工程技术的发展积累了宝贵的经验。
2. 世界奇迹——港珠澳大桥港珠澳大桥是我国一座跨越伶仃洋的超大型跨海工程。
这座大桥全长约55公里，包括海底隧道、沉管隧道、斜拉桥等多种建筑形式。
港珠澳大桥的建设，展示了我国桥梁工程技术的最高水平。
这座世界奇迹，不仅是粤港澳大湾区的交通枢纽，更是中华民族自信的象征。
四、未来桥梁1. 智能桥梁——雄安新区白洋淀大桥雄安新区白洋淀大桥是一座智能化的桥梁工程。
这座大桥采用了世界上先进的无人驾驶技术，可以实现自动驾驶、自动控制等功能。
雄安新区白洋淀大桥的建设，将为雄安新区的交通建设提供有力支持，也将为我国桥梁工程技术的发展开辟新的道路。
我国桥梁用钢的发展历程
我国桥梁用钢的发展历程我国钢桥是在中华人民共和国建国后，在国外对我们实施经济、技术封锁的情况下，自力更生成长起来的。
中国早在1889年就开始了铁路钢桥的建设，到现在已经有100多年的历史了，但在1949年前所建的铁路钢桥，标准杂乱，跨度都很小，建桥的钢材是进口的，结构是铆接的，采用的建造技术落后，工艺简陋，质量低劣；稍大一点的桥梁如郑州黄河老桥和济南泺口黄河桥等都是由外国商人承建，自行设计建造的很少。
自行设计建造有代表性的大桥只有1937年建成的浙赣铁路钱塘江公铁路大桥（主跨65.84m，全长1453m），是我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥。
但是钱塘江桥正桥主桁钢材是由英国Dorman Long公司1935年出品，主要化学成份为C0.3%，Mn0.7~1.0%，Si<0.2%，Cr0.7~1.1%，Cu0.25~0.5%。
钢材抗拉屈服极限362.2MPa。
1957年，借助前苏联专家的技术和材料，中国建造完成了武汉长江公铁两用大桥。
桥梁全长1155.5m，主跨128m，首次在长江上实现了“一桥飞架南北，天堑变通途”。
这是在长江上建造的第一座大桥，是我国桥梁史上第一个里程碑。
该桥所用钢材为苏联生产的A3钢（即Q235）。
20世纪60年代，为了连通京沪铁路，决定修建南京长江大桥以取代南京轮渡。
为解决无低合金结构钢料的困难，鞍山钢铁公司于1962年研制成功16锰低合金高强度桥梁钢（16Mnq），屈服点σs＝340MPa，南京桥除少部分仍用原苏联已进口的低合金钢外，其余全部用国产钢材代替了原定进口的钢材，当时这些钢的研制成功，十分鼓舞人心，被称之为“争气钢”。
20世纪70年代初，九江长江公铁路桥决定采用国产高强度钢建造一座高强、轻型、整体的栓焊接构方案。
但采用这一方案面临的困难很多，当时没有制造大跨度焊接钢梁的材料。
原来造桥采用的16锰桥钢，在材质和规格上已不符合制造大跨度焊接钢桥的需要。
钢结构发展历程
钢结构发展历程钢结构是一种以钢材为主要构件材料的建造结构系统。
它具有高强度、轻质、耐久、可塑性好等特点，被广泛应用于工业厂房、商业建造、桥梁、体育场馆等领域。
下面将详细介绍钢结构的发展历程。
一、早期钢结构的发展钢结构的发展可以追溯到19世纪末。
当时，工业革命的兴起促进了钢铁产业的发展，钢材的生产量大幅增加。
人们开始意识到钢材在建造领域的潜力，并开始尝试将钢材应用于建造结构中。
早期的钢结构多用于工业厂房和铁路桥梁等工程中。
二、现代钢结构的崛起20世纪初，随着钢铁产业的进一步发展和钢材生产技术的改进，现代钢结构得以迅速崛起。
钢结构的应用范围逐渐扩大，不仅用于工业建造，还开始应用于商业建造和公共设施。
同时，钢结构的设计和施工技术也得到了大幅提升，使得钢结构建造更加安全、可靠。
三、钢结构的技术进步随着科技的不断进步，钢结构的设计和施工技术也在不断创新。
现代钢结构采用了先进的计算机辅助设计软件和摹拟分析技术，使得结构设计更加精确和高效。
同时，现代钢结构采用了先进的焊接技术和预制构件技术，大大提高了施工速度和质量。
四、钢结构的应用领域随着钢结构技术的发展，钢结构已经广泛应用于各个领域。
在工业建造方面，钢结构被广泛应用于工厂、仓库、矿山设施等。
在商业建造方面，钢结构被用于高层建造、购物中心、酒店等。
此外，钢结构还被应用于桥梁、体育场馆、航空航天设施等领域。
五、钢结构的发展趋势未来，钢结构将继续发展壮大。
随着人们对建造安全性和可持续性的要求不断提高，钢结构的应用将更加广泛。
同时，随着新材料和新技术的不断涌现，钢结构的设计和施工技术也将不断创新，使得钢结构建造更加节能环保、安全可靠。
六、结语钢结构的发展历程经历了从早期的试验性应用到现代的广泛应用的过程。
随着技术的不断进步和创新，钢结构将继续在建造领域发挥重要作用。
作为一种高强度、轻质、耐久的建造结构系统，钢结构将成为未来建造发展的重要趋势。
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我国桥梁用钢的发展历程
我国钢桥是在中华人民共和国建国后，在国外对我们实施经济、技术封锁的情况下，自力更生成长起来的。
中国早在1889年就开始了铁路钢桥的建设，到现在已经有100多年的历史了，但在1949年前所建的铁路钢桥，标准杂乱，跨度都很小，建桥的钢材是进口的，结构是铆接的，采用的建造技术落后，工艺简陋，质量低劣；稍大一点的桥梁如郑州黄河老桥和济南泺口黄河桥等都是由外国商人承建，自行设计建造的很少。
自行设计建造有代表性的大桥只有1937年建成的浙赣铁路钱塘江公铁路大桥（主跨65.84m，全长1453m），是我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥。
但是钱塘江桥正桥主桁钢材是由英国Dorman Long公司1935年出品，主要化学成份为C0.3%，Mn0.7~1.0%，Si<0.2%，Cr0.7~1.1%，Cu0.25~0.5%。
钢材抗拉屈服极限362.2MPa。
1957年，借助前苏联专家的技术和材料，中国建造完成了武汉长江公铁两用大桥。
桥梁全长1155.5m，主跨128m，首次在长江上实现了“一桥飞架南北，天堑变通途”。
这是在长江上建造的第一座大桥，是我国桥梁史上第一个里程碑。
该桥所用钢材为苏联生产的A3钢（即Q235）。
20世纪60年代，为了连通京沪铁路，决定修建南京长江大桥以取代南京轮渡。
为解决无低合金结构钢料的困难，鞍山钢铁公司于1962年研制成功16锰低合金高强度桥梁钢（16Mnq），屈服点σs＝340MPa，南京桥除少部分仍用原苏联已进口的低合金钢外，其余全部用国产钢材代替了原定进口的钢材，当时这些钢的研制成功，十分鼓舞人心，被称之为“争气钢”。
20世纪70年代初，九江长江公铁路桥决定采用国产高强度钢建造一座高强、轻型、整体的栓焊接构方案。
但采用这一方案面临的困难很多，当时没有制造大跨度焊接钢梁的材料。
原来造桥采用的16锰桥钢，在材质和规格上已不符合制造大跨度焊接钢桥的需要。
因这种钢材的板厚效应很大，钢材的强度、韧性随板厚的增加下降很快，用原来的16锰桥钢建桥，铁路单线桁梁桥最大跨度只可能达到112m。
为此，铁道部和原冶金部决定研究开发15锰钒氮桥梁钢（15MnVNq），其屈服点比16锰桥梁钢高，σs＝420MPa。
由于当时钢铁冶炼及轧制设备落后，合金元素不全，前后经历了20多年研究。
通过大量的焊接及力学性能试验和在北京密云建造白河试验桥的工程实践，优化生产出了15锰钒氮C级正火桥梁钢。
这种钢的板厚效应小，板厚56mm，焊接性及力学性均较好。
经科研、设计、制造人员的艰苦努力，1993年用这种钢建成了九江长江公铁路大桥。
该桥正桥钢梁全长1806m，主跨是216m 的刚性梁柔性拱，结构雄伟壮观，桥形秀丽。
20世纪90年代初，铁路桥梁建设面临芜湖长江的建设，主跨达312米。
桥梁钢问题显得愈加突出。
为此大桥局和武钢联合共同开发了大跨度铁路桥梁用钢14MnNbq。
该钢采用降碳加铌和超纯净的冶金方法，并通过铌的微合金化作用进行控制轧制，保证了屈服强度σs≥340MPa的基础上，具有优异的-4022低温冲击韧性（芜湖桥标准要求-40℃，Akv≥120J）。
同时焊接性能也大大提高，解决了板厚效应问题，可大批量供应32-50mm厚钢板。
芜湖桥建设后，14MnNbq钢材全面满足了铁路桥梁建设的需要。
如2009年建成的世界上最大的公铁两用桥--武汉天兴洲长江大桥，它采用的钢材就是高韧性、抗层裂14MnNbq（Q345）。
进入新世纪以来，我国桥梁建设又有了新的飞跃。
桥梁的跨径继续扩大，列车通过时速不断提高。
尤其是京沪高速铁路南京大胜关长江大桥的建设，继续使用传统的14MnNbq钢已经满足不了其设计和施工要求。
为此，铁道部和武钢联合开发了国内第五代铁路桥梁用钢WNQ570。
该钢采用国际上最新的HPS设计理念，以超低碳贝氏体（ULCB）为设计主线，采用TMCP工艺组织生产，充分利用组织细化、组织均匀等关键技术，使开发钢种具有高强度
（σs≥570MPa）、高韧性（-40℃，Akv≥120J），较低的屈强比和优异的焊接性（Pcm≤0.20），其实物性能水平达到了国际同类钢种的先进水平。
国内外用钢水平比较
数量上：如下表
质量上：
传统的高强度桥梁钢不仅冲击韧性、焊接性、疲劳性较差，而且不能耐大气、海水腐蚀。
因此，国内外材料工作者提出了高性能钢（High Performance Steel,HPS）的概念，近年来，应用在桥梁上的高性能钢已成为国际钢铁材料研究的热点，如美国ASTM709中的HSP-70W 钢、HPS-100W钢和日本的SMA570W系列钢等。
而我国目前正在大力研发高性能桥梁用钢（HPS），以适应国内外桥梁工程的发展要求。
主要有高强度桥梁用钢、高效焊接桥梁用钢、耐候钢、低屈强比桥梁用钢。
目前已经有部分钢种成功取得工程应用。
随着经济节约型与环境友好型社会的发展，人们越来越重视耐候钢在桥梁中的应用，因此，耐候桥梁钢的发展带来了广阔的机遇。
耐候钢在日本的桥梁建设中被广泛采用,目前约占到全部钢桥的10%。
但是在使用过程中发现一般耐候钢抵御盐腐蚀的能力较差,为此,新日铁开发出不含铬含3%镍的耐盐桥梁用耐候钢;NKK公司开发了含1.5%镍、0.3%钼的海岸用耐候钢。
同时,日本有关钢厂还开发出异型(变)截面钢板,即LP钢板,并在桥梁中应用。
LP钢板自1995年开始在日本的桥梁中使用,到1998年约有2000t的LP钢板用于14座桥梁。
采用LP钢板建造桥梁,合理选择板厚,可以减轻结构的质量,减少焊接的数量。
美国在20世纪90年代开发出了耐候、符合三区韧性要求且焊接性能有明显改善的HPS250W、HPS270W和HPS2100W系列高性能钢。
目前,HPS系列钢已经在如宾夕法尼亚州福特城大桥、田纳西州马丁河克里克湾大桥等桥梁中应用。
我国耐候钢的研制始于年60代初,当时铁道部向冶金部提出仿制Corten牌号的耐候钢,1965年试制出09Mn2Cu薄钢板。
1967年用武钢生产的09MnCuPTi等两种牌号的耐候钢制造了两辆P61型试验棚车,经过18年的运行,在1985年厂修时检查发现,两种耐候钢的防腐能力均比普通碳素钢高2～3倍。
国家新一期973重大基础研究也要求低成本、高性能、长寿命,一些学者提出了经济耐候钢的概念。
下表为耐候钢的发展历程
参考文献
邹德辉，郭爱民，
（武汉钢铁（集团）公司研究院，湖北武汉，430080）《武钢桥梁用钢的发展》；
潘际炎，（铁道科学研究院，北京100081），《中国钢桥》；
《铁道建筑》，1980年09期；
郭爱民，（武汉钢铁（集团）公司研究院，湖北武汉，430080）《我国铁路桥梁用钢的发展现状及展望》；
张全成,吴建生，《耐候钢的研究与发展现状》，材料导报；
于千，(首钢迁安钢铁有限责任公司热轧厂,河北迁安064404) 《耐候钢发展现状及展望》。