铁路区间通过能力计算办法
区间通过能力
列车、沿零摘挂列车和摘挂列车在内）；
n客 ——在运行图上铺画的旅客列车对数或列数；
n快货——在运行图上铺画的快运货物列车的对数或列数；
客
快货
摘挂
——分别为旅客列车、快运货物列车、摘挂列
车的扣除系数。
《铁路运输工程》
（二）扣除系数 定义：
指因铺画一对或一列旅客列车、快运货物列 车或摘挂列车，须从平行运行图上相应地扣除的 货物列车对数或列数。 1、旅客列车的扣除系数
货物列车的一般规律的基础上，为这些列车 分别规定一个扣除系数，然后近似地计算出 非平行运行图的通过能力。
《铁路运输工程》
计算公式：
n非
n非 货
n客
n非 货
n
客n客
(快货
1)n快货
(摘挂
1)n摘挂
式中 n非——非平行运行图的通过能力；
n非 货
——非平行运行图的货物列车通过能力（包括快运货物
困难区间：在运行图周期里t运最大的区间，称
为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限 制区间。
《铁路运输工程》
4、单线成对非追踪运行图周期
T周
t't'' a 站
b 站
t （min 起停
）
式中 t ' t'' ——上下行列车的区间纯运行时分，min;
a 站
b 站
——a、b站的车站间隔时间，min；
铁路区间通过能力决定因素： 区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类
型、信号联锁闭塞等。
《铁路运输工程》
一、平行运行图通过能力
（一）基本知识 1、平行运行图（简称“平图”）特点
铁路区间通过能力计..
铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第６条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知-铁运函[1990]286号
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铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
（铁运函（１９９０）２８６号１９９０年７月２４日）
为了进一步适应铁路发展的需要，使铁路区间通过能力的计算，更加完善合理，决定对（８４）铁运字６６４号部令公布的《铁路区间通过能力计算办法》第２２条修改如下，自１９９０年１０月１日起实行。
第２２条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
影响扣除系数的因素较多，除取决于区间正线（单线或双线）及行车闭塞方法外，同时还受其它若干因素影响。
例如，在双线自动闭塞区段，旅客列车扣除系数，主要受列车间隔时间、客货列车速度比、客车行车量、客车运行方案、客车停站时分以及区间不均等程度等影响。
摘挂列车扣除系数，主要受摘挂列车的行车量、停站次数和停站时间以及该区段的客车行车量等影响。
为了计算的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车扣除系数取值范围，暂定如下表（表略）。
注：其它闭塞方法，可参照半自动闭塞取值。
——结束——。
第三章 铁路区间通过能力
例1：设某区段内i、j、k三站相邻，i—j 的纯运行时分为30min， j—k 的纯运行时分为20min ，j 站是下行技术需要停车站，停站 时间标准为15min，若该区段的通过能力受i—j 和j—k区间限制， 请合理铺画i—j 和j—k区间的会车方案，使得区段的通过能力最
大。已知： t起 2 min, t停 1min, 不 5 min, 会 2mim。
2
5 10 2
T i j 周
40 min
T jk 周
36mim
n 1440 36(对) 40
① 单向停车站
例2：设某区段内i、j、k三站相邻，i—j 的纯运行时分为30min，
j—k 的纯运行时分为28min ，j 站是上行技术需要停车站，停站 时间标准为15min，若该区段的通过能力受i—j 和j—k区间限制， 请合理铺画i—j 和j—k区间的会车方案，使得区段的通过能力最
3.2 平行运行图区间通过能力 3.2.6单线不成对非追踪运行图（单线连发运行图）
1、单线不成对非追踪运行图的特点：
3.2.6单线不成对非追踪运行图（单线连发运行图）
2、区间通过能力的计算：
方法一：
n＝1T4周4不0 n周 (列)
n＝1T4周4不0 n周 (列)
T周
T列
T周不＝T周 1 T列 1
t4
i 站
T jk 周
t起停
t jk 运
t2
k 站
3.2.5 单线成对非追踪平行运行图 ② 双向停车站：
T i j 周
t起停
ti j 运
t2
i 站
T jk 周
t起停
t jk 运
t4
k 站
3.2.5 单线成对非追踪平行运行图 ② 双向停车站：
铁路区段通过能力及旅行速度
三、各类平行运行图通过能力的计算
1、单线成对非追踪平行运行图
（1）区间内不同运行线铺画方式对应的T周计算
a a
b
" t+t 停
b τ 不 T周
a
t' 停 +t
τ 不
b
" t+t 起
τ 会 T周
a
t' 起 +t
τ 会
b
（c） a a
（d）
b τ 不 T周
" t+t +t停 起
a
b
t'
τ 会
b
" t
bc a b T周、 T周的值尽量缩小，以减小因技术停站造成的不利 要使 影响，则必有：
11
a b T周b T周 c
即Ta - b t 3 Tb -c t 3 Ta - b Tb -c t3 2
分析： ①由上式可知，当Ta-b>Tb-c时，t3为正值，即先从b-c区间先接 入列车； ②当Ta-b<Tb-c时, t3为负值，则应先从a-b区间先接入列车。 检验： b b b t3 τ 不 0.5 不 t3 τ 不） （ τb ① t3是否大于等于 τ 不 ，若 ，则将运行 b 线外移一定距离，使得 t3 τ 不 。 b b ②t1是否大于等于τ b ，若 t1 τ 会 ，则将运行线外移使得 t1 τ 会
71 61 5min （ 0） 2
23
（2）由此可得a-b、b-c、c-d区间的运行铺画方式
车 技 τ τ t起 t停 术 不 会 作 站 业
运行 时分
方 会 车 T周
案 方
I 案 T周 会 51 68 66 64
第15章铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
三、天窗的开设形式
天窗的开设形式主要有矩形、V型两种基本形 式，两种方式都有较广的采用范围，而且由此 两种基本类型相互组合可演化出不同的形式。
19
（1）矩形天窗 （2）V型天窗
第十五章 铁路区间通过能力
天 窗
20
（3）Y型天窗 （4）r型天窗
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 第一节 铁路运输能力概述 ➢ 第二节 以非平行运行图扣除系数计算
铁路通过能力的方法 ➢ 第三节 客运专线综合维修天窗的设置 ➢ 第四节 客运专线通过能力计算
1
第十五章 铁路区间通过能力
第二节 以非平行运行图扣除系数 计算铁路通过能力的方法
一、平行运行图的通过能力
停
会
T周
(c)
b
τa
t'+t起+t
τb
t''
停
会
不
T周
(d)
4
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响
T周a-b
a
t'站
τ站a
t3 t1
b t''站
t2 τ站c
c T b-c
周
5
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 第一节 铁路运输能力概述 ➢ 第二节 以非平行运行图扣除系数计算
7
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响
T周a-b
a
t'站
τ站a
t3 t1
路区间通过能力计算办法
路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。
【微视频课件】区间通过能力的计算.
一、平行运行图区间通过能力 1、运行图周期 在平行运行图上，一个区间内的列车运行线， 总是以同样的方式一组一组地反复排列的。 这样一组列车占用区间的总时分，称为运 行图周期 T周=∑t纯+ ∑t起停+ ∑ τ站(min)
几种常见的不同类型的运行图周期
（1）单线成对非追踪平行运行图
2、开出限制区间的两列车都在车站通过
A
B
T周 T周2=t’+t”+ τ会A+ τ会B+t起A+t起B
（3）下行列车两端车站都通过
A
B T周 T周3=t’+t”+ τ不A+ τ会B+t停A+t起B
（4）上行列车在两端车站都通过
A
B T周 T周4= t’+t”+ τ会A+ τ不B+t起A+t停B
A
B
T周
（2）双线非追踪平行运行图
ห้องสมุดไป่ตู้
A
B
τ连
T周
（3）双线追踪平行运行图
A
B
T周=I
2、区间通过能力计算公式
N平=（1440-T空隙）/T周*K周（对或列）
其中，T空隙：为进行线路养护维修，技术改 造施工，预留的固定占用时间
3、限制区间 运行图周期越大，通过能力越小。一个区 段内通过能力最小的区间限制了整个区段 的通过能力，这个区间就称为限制区间 列车在区间运行时间最长的区间称为最大区 间，一般情况下，最大区间就是限制区间
4、单线区段限制区间两端车站放行列车的方案 列车放行方案不同，运行图周期可能不同。 为了提高区段的通过能力，应使限制区间的运 行图周期压缩到最小，因此，在限制区间应选 择放行列车的最优方案
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铁路区间通过能力计算办法铁道部铁路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。
平行运行图区间通过能力的基本关系式如下：1440Ｎ＝———— (1)Ｔ周式中：Ｎ——平行运行图通过能力（对数或列数）；1440——一昼夜时分；Ｔ周——运行图周期。
电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为：1440—ｔ网Ｎ＝---------------- (2)式中：ｔ网——接触网检修封锁时间（分）。
根据《铁路技术管理规程》规定，为进行工作量巨大或条件复杂的线路施工，须在列车运行图内规定空隙时间时，其计算公式为：1440—ｔ封Ｎ＝———————— (3)Ｔ周式中：ｔ封——运行图规定的施工封锁时间（分）。
在电力牵引区段，线路施工封锁时间，应尽量与接触网检修作业时间相结合，以减少对通过能力的影响。
一、单线区间通过能力第7条单线成对运行图的通过能力，按列车对数计算；单线不成对运行图的通过能力，按每一方向的列车列数计算。
计算单线区间通过能力时，应根据实际情况使区段内各区间的列车会车方式互相衔接，对限制通过能力的区间，采用最有利会车方式，以利缩短限制区间的运行图周期，提高通过能力。
装有自动闭塞的单线区段，应按照部分追踪运行方式计算通过能力。
列车追踪系数，由铁路局根据区段内车站的配线情况确定。
第8条单线非自动闭塞成对运行图的通过能力计算公式如下：1440 1440Ｎ＝————＝———————————— (4)Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋τ甲式中：Ｎ——单线成对运行图通过能力（对数）；ｔ′、ｔ″——下行和上行货物列车区间运行时分，其中包括必要的起停车附加时分；τ乙、τ甲——乙站和甲站的车站间隔时间（分）。
第9条单线非自动闭塞不成对运行图的通过能力计算公式如下：行车量较大方向的通过能力为1440Ｎ″不＝———————————————————————— (5)ｔ″＋β不（ｔ′＋τ甲＋τ乙）＋（1--β不）τ连行车最较小方向的通过能力为：Ｎ′不＝β不×Ｎ″不 (6)式中：β不——运行图不成对系数，为行车量较小ｎ′方向列车数与较大方向列车数之比，即β不＝———，下ｎ″1行列数ｎ′＝1，上行列数ｎ″＝2，β不＝———＝0．5。
ｚτ连——连发间隔时间（分）。
第10条单线自动闭塞区段，按每次2列追踪并有部分列车不追踪运行，其通过能力计算公式如下：Ｎ＝———————————————————————————（2--α追）（ｔ′＋ｔ″＋τ甲＋τ乙）＋（Ι′＋Ι″）α追 (7)式中：α追——追综系数，为追踪列车数与总列车数之比，一个运行图周期内上下行8个列车中有44列追踪运行，其追踪系数α追＝——＝0．5。
8Ι′、Ι″——下行和上行追踪列车间隔时间（分）。
二、双线区间通过能力第11条装有自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：1440Ｎ＝————（列） (8)Ι式中：Ι——自动闭塞追踪列车间隔时间（分）。
第12条非自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：1440 1440Ｎ＝————＝———— (9)Ｔ周ｔ＋τ连式中：ｔ——列车区间运行时分（分）；τ连——连发间隔时间（分）。
三、使用补机、双线插入段、单双线区间以及区间内有交叉线和岔线的区间通过能力第13条计算补机区间的通过能力，应根据该区间采用的行车组织方法和补机运用方案，保证限制区间最小的运行图周期。
第14条单线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：1440 1440Ｎ＝————＝—————————————— (10)乙甲Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋ｔ换挂＋ｔ换挂式中：ｔ换挂——车站换挂补机的作业时间（分）。
如补机自途中折返时，应分别按下列情况计算：（1）补机自途中折返不影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补≤ｔ′时，按下列公式计算：1440 1440Ｎ＝————＝—————————————————— (11)甲Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋ｔ换挂（2）补机自途中折返影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补＞ｔ′时，按下列公式计算：1440 1440Ｎ＝————＝——————————————————甲Ｔ周ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ″＋τ连＋ｔ换挂 (12)式中：ｔ′补、ｔ″补——补机在由车站至途中折返地点之间的往返运行时间（分）。
第15条非自动闭塞双线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：（1）当ｔ′补＋ｔ″补≤ｔＴ周＝ｔ＋τ连；（2）当ｔ′补＋ｔ″补＞ｔＴ周＝ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ换挂第16条在设有双线插入段和单双线的区段，计算区间通过能力时，应考虑双方向列车均不停车在双线区间内会车的有利因素，以利提高通过能力。
双线插入段见图11和图12，单双线区间见图13（图略）。
第17条区间正线内设有交叉线路的通过能力，应根据具体情况加以计算。
必要时，可用图解法。
第18条区间正线内设有岔线的通过能力，应分别按照无取送车作业和有取送车作业影响两种情况进行计算。
按照每日有取送车作业影响，其区间通过能力的计算公式如下：1440--∑Ｔ岔 1440--Ｃ岔（Ｔ′岔＋Ｔ″岔）Ｎ＝—————————＝————————————————Ｔ周Ｔ周 (13)式中：∑Ｔ岔——一昼夜内岔线取送车作业占用区间的总时间（分）；Ｔ′岔——往岔线一次送车占用区间的时间（分），Ｔ′岔＝ｔ′岔＋τ岔；Ｃ岔——一昼夜内车站向岔线取送车的次数；Ｔ″岔——由岔线一次取车占用区间的时间（分），Ｔ″岔＝ｔ″岔＋τ″岔。
第19条对于使用补机、双线插入段及区间正线内设有交叉线和岔线的通过能力计算资料，应附记在区间通过能力计算表内。
第三章非平行运行图区间通过能力第20条非平行运行图区间通过能力，包括货物列车数和旅客列车数以公式表示如下：Ｎ非＝Ｎ货＋ｎ客 (14)式中：Ｎ非——非平行运行图区间通过能力；Ｎ货——货物列车数（包括快运货物列车、零担摘挂列车和摘挂列车等）Ｎ货＝ｎ货＋ｎ快货＋ｎ零＋ｎ摘；ｎ客——旅客列车数（包括市郊旅客列车）。
第21条非平行运行图货物列车能力，根据理论计算和实际利用情况分为计算能力和使用能力。
非平行运行图货物列车计算能力，一般应用公式计算法计算。
个别情况以图解法检验公式计算的结果。
非平行运行图货物列车计算能力的计算公式如下：Ｎ货＝Ｎ--〔ε客×ｎ客＋（ε快货--1）ｎ快货＋（ε零--1）ｎ零＋（ε摘--1）ｎ摘〕 (15)式中：Ｎ——平行运行图区间通过能力（对数或列数）；ε客、ε快货、ε零、ε摘——旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的扣除系数；ｎ快货、ｎ零、ｎ摘——快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量（对数或列数）。
第22条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须要从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
扣除系数的大小，主要取决于区间正线、行车闭塞方法，同时也受下列因素影响：旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量，此等列车在运行图上的排列结构，零担摘挂列车和摘挂列车在区段内的作业站次，各种列车的运行速度，区间不均等程度及自动闭塞追踪列车间隔时间等。
为了计算上的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车的扣除系数，暂定如下表：------------------------------------------------------------------------------------------|区间| | |快运货物| 快零、 | | || | 闭塞方法 | 旅客列车 | | 零担摘 | 摘挂列车 | 备注 ||正线| | | 列车 | 挂列车 | | ||----|------------|--------------|--------|--------------|--------------|--------||单 | 自动 | 1．0 |1．0 |1．5--2．0|1．3--1．5|α追 || | | | | | |＝0．5|| |------------|--------------|--------|--------------|--------------|--------||线 | 半自动 |1．1--1．3|1．2 |1．5--2．0|1．3--1．5| 摘挂 ||----|------------|--------------|--------|--------------|--------------| 列车3 || | |Ｉ＝10|2．0--2．3|2．0 |3．0--4．0|2．0--3．0| 对以上 ||双 |自|--------|--------------|--------|--------------|--------------| 时，取 || |动|Ｉ＝8 |2．3--2．5|2．3 |3．5--4．5|2．5--3．5| 相应的 ||线 |------------|--------------|--------|--------------|--------------| 低限值 || | 半自动 |1．3--1．5|1．4 |2．0--3．0|1．5--2．0| |------------------------------------------------------------------------------------------注：其它闭塞方法，可参照半自动的扣除系数值。