SDA1型机车空气制动和管路系统
(完整word版)浅谈DK-1型电空制动机(改一)
题目：浅谈DK—1型电空制动机院系：专业：姓名:指导教师：毕业论文任务书班级学生姓名学号发题日期：年月日完成日期：年月日题目浅谈 DK-1型电空制动机1、本论文的目的、意义通过学习及查阅大量资料,我对该制动机有了更深的了解，它是我国铁路机车广泛使用的一种制动机，它是通过电空制动控制器、空气制动阀在各工作位置间的顺序转换，并观察压力表指针的变化情况，来分析、判断电空制动及各部件是否处于良好状态。
其工作过程满足自动空气制动机的基本原理，即制动管充风使列车缓解，制动管排风使列车制动,并且已有效地实现了与机车其它系统的配合。
这样的制动机给我们的安全生产创造了有利的条件，为我今后的工作奠定了坚实的基础。
2、学生应完成的任务（1）确定论文选题；（2）围绕选题收集整理文献资料、进行调查研究；（3）确定论文写作提纲;（4）按照提纲撰写初稿；（5)反复修改后定稿;（6）打印装订。
3、论文各部分内容及时间分配：（共 2 周)第一部分绪论（1周）第二部分DK-1型制动机的组成（2周)第三部分空气管路系统的组成及作用（ 2 周）评阅其答辩 ( 周）目录摘要 (1)第1章绪论 (2)1。
1 选择该题目的原因 (2)1.2 研究的目的和意义 (2)1.3 研究的思路和方法 (2)第2章 DK—1型电空制动机的组成 (3)2.1 DK-1型电空制动机的组成 (3)2.2 DK-1型电空制动机的特点 (4)2。
3 DK—1型电空制动机的控制关系 (4)第3章空气管路系统的组成及作用 (6)3。
1 风源系统 (6)3。
2 控制管路系统 (9)3。
3 辅助管路系统........................................... 十二3.4 空气管路系统的主要部件 (12)结论 (14)致谢 (14)参考文献 (15)摘要DK—1型电空制动机是我国铁路电力机车的主型制动机，是机车上极其重要的部件，该制动机既有空气制动机的优点，又有电气线路的控制特点.它是以电信号作为控制指令，压力空气作为动力源的制动机。
HXD1空气管路系统PPT
图11 后备制动阀
图12 后备制动模块
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2.2 机械间制动设备
机械间制动设备以模块化形式布臵，包括：喇叭轮喷 模块、干燥器模块、压缩机、总风缸、制动柜。除喇叭轮 喷模块安装在机械间右侧墙外，其余所有设备安装在机械 间后端墙部位。 2.2.1 喇叭轮喷模块 2.2.2 干燥器模块 2.2.3 压缩机 2.2.4 总风缸 2.2.5 制动柜
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2.3 转向架制动设备—基础制动
转向架每根轴布臵了一个常用基础制动夹钳和一个停放制动夹 钳。基础制动夹钳在转向架的布臵成斜对称。
常用基础制动夹钳
停放制动夹钳
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2.3 转向架制动设备—撒砂及轮喷
转向架布臵了四个100L砂箱，每个砂箱底部安装有一个压差式 撒砂器，撒砂系统用砂需满足TB/T3254-2011要求；靠近牵引杆端 布臵了一套轮缘润滑装臵。
DK2制动系统
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2.1 司机室制动设备—布置
HXD1型机车司机室制动设备布臵与HXD1B、HXD1C基本一致， 制动控制器（大小闸）、制动显示屏、风表布臵在主司机台左侧， 见图7；车长阀布臵在主司机后墙，见图8。
制动显示屏
风表
后备制动阀
制动控制器
图7 主司机台左侧
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2.1 司机室制动设备—布置
采用双塔式干燥器对压缩空气进行 干燥处理，干燥器参数见表 。 相关说明：经过干燥装臵处理和过 滤器后进入制动系统的压缩空气的 质量必须符合ISO8573-1 固体颗粒 2 级（固体颗粒含量小于1mg/ m3， 尺寸小于1μm），油2级（含量小 于0.1mg/ m3，浓度小于0.1ppm）， 水2级的标准。
汽车气制动管路系统
附失效产品图片
精品课件
附图一：失效总阀内部零件 ：
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附图二：失效感载阀壳体 ：
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四回路保护阀使用说明
精品课件
一、用途：
四回路保护阀用于多回路气制动系统中 ，当其中一条回路失效后，仍能保证其 它回路中有一定的安全制动气压，四个 出气口各自独立，可分别控制前、后轮 、挂车和辅助气路。
精品课件
相关产品使用说明
• 中国瑞立集团公司
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空气干燥器使用说明
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一、工作原理
空压机
通道 由于温度下降 ，会产生冷凝 水，冷凝水经 过通道到出口 的阀门处。
精品课件
•当空气流经颗粒干燥筒， 水份被脱掉并滞留在颗 粒干燥筒的上层。
干燥筒
打开单 向阀
四回路 保护阀
工作原理（续）
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通往挂车制 动控制气路
•后桥 继动
阀
•前制动 分室
精品课件
•后制动 气室
“解除行车制动时
放掉总阀踏板，总阀21、22口 停止对继动阀控制口供气，制动 气室的气体通过与其连接的继动 阀排入大气。
•前桥继 动阀：起
到快放的 作用
后桥继动 阀：起到 快放的作
用
•前制动 分室
精品课件
•后制动 气室
“继动阀
精品课件
1口
•到总阀12腔 的行车制动Biblioteka 第II回路四、技术参数 ：
1、工作介质：空气 2、工作压力：0.8Mpa 3、最大工作压力：1.2Mpa 4、工作温度：－40℃＋80℃
本品为鼓膜式，能将气压力转 换为机械力，推动制动器，使汽 车前桥产生制动。
精品课件
DK---1型电空制动机简介
DK---1型电空制动机简介一、电空位操作1、操作前的准备⑴控制电源柜上的电空制动自动开关14DZ和K7扳钮打向闭合位。
⑵电空制动屏①转换阀154在列车管压力为500KPa时，打向货车位；在列车管压力为600KPa时，打向客车位。
②转换阀153打向正常位③开关板502上的三个钮子开关463QS、464QS、465QS应朝下，处闭合位（开关463QS因目前尚未使用适应阶段缓解的车辆制动机，处不补风位，开关464QS、465QS则在相应的电路故障或段内另有规定时，可分别处切除位。
④调整调压阀55使其输出压力为500KPa或600Kpa。
列车管（以司机台列车管压力表显示值为准）⑶机车上与制动机系统有关的塞门除无火塞门155和分配阀缓解塞门156、１２１、１２２关闭外，均应开通。
⑷空气制动阀上的电空转换扳键均处电空位。
电空控制器、空气制动阀手把在运转位。
⑸调整空气制动阀下方调压阀53，使其输出压力为300KPA（以司机台制动缸压力表显示值为准）机车均完成上述各项准备工作、且风源系统工作正常，即可用电空位操作。
对制动机进行规定的机能检查试验，⒉操作中的注意事项⑴操作电空制动控制器可对全列车进行制动和缓解；操纵空气制动阀可对机车进行单独制动和缓解。
⑵电空制动控制器紧急制动后，必须停留15S以上回运转位（或过充位）才能缓解全列车⑶电空制动控制器在运转位（或过充位、中立位、制动位）时，由于其他原因引起紧急制动作用后，需经15S以上，手把移至重联位（或紧急位）再回运转位（或过充位）才能缓解列车。
上述（2）或（3）项操作，在运行中应严格执行《机车操作规程》，在列车停稳后检查引起紧急制动的原因并做出相应处理才能进行缓解。
二、空气位操作⒈操作前的准备⑴将机车空气制动阀上的电空转换扳键移至空气位，并将手把移至缓解位。
⑵调整机车空气制动阀下方调压阀53使其输出压力为列车管定压（以司机台列车管压力表显示值为准）。
⑶将机车电空制动屏上的转换阀153由正常位转向空气位。
《铁道机车车辆制动技术》第2章 主要部件的构造及作用
第一节 电空制动控制器
电空制动控制器，是制动机的操纵控制部件，用来控制 主控系统的电空阀，通过电空阀来控制气路的开通与截断， 实现全列车的制动和缓解。
逆时针排列顺序：
第一节 电空制动控制器
第一节 电空制动控制器
第一节 电空制动控制器
安全措施：
1、通过限位装臵，操纵手把只能在重联位取出或插入； 2、当在双端操纵的机车上使用时，两端电空制动控制器 只配一个操纵手把。 保证机车运用中只有一台电空制动控制器在工作，另一 台被锁定在重联位，而不会引起制动指令的混乱，确保行车 安全。
通过手把使转轴旋转，带动凸轮分别与各静触头接触或 分离，从而使相应的电路接通或断开。
第一节 电空制动控制器
插座——在电空制动控制器下部
底板上装有一个20芯插座，通过 它可以和外电路连接起来。
铭牌——安装面板上的铭牌显示了
电空制动控制器的六个工作位臵。
第一节 电空制动控制器
（二）作用及技术参数
该电空制动控制器在各型机车上的闭合表基本相同，唯 外接联线线号随不同机车、不同端别有所不同。
第一节 电空制动控制器
一、TKS13型电空制动控制器
主要配备在装用DK-1型机车电空 制动机的电力机车上（SS1、SS3、部分SS4、
SS5、SS3B、SS6等）。
（一）主要结构
该电空制动控制器主要由操纵 手把、凸轮轴组装、静触头组、定 位机构、面板、底板等组成。
第一节 电空制动控制器
凸轮轴组装系在转轴上装
第二章 主要部件的构造及作用
•主控系统的这些部件按作用原理可分三部分： 控制、中继、执行 •控制部分主要包括电空制动控制器、空气制动阀、电空阀、调 压阀等 •中继部分包括均衡风缸和中继阀； •执行部分包括分配阀、电动放风阀和紧急阀。
DK-1型机车电空制动机八步闸试验规则
27
28
27.均衡风缸减压170kPa的时间为6～8s；制动缸压力升至400～435kPa的时间为7～9.5s，
28.下压手把，制动缸压力应能缓解；停止下压，制动缸压力停止下降
29.均衡风缸、列车管恢复定压
30.阶段制动作用应稳定
注：26～30系空气位操作，应按操作规程由电空位转至空气位，试完后，应恢复电空位。
8.列车管减压100 kPa，制动缸压力为240～270 kPa
9.列车管减压170 kPa，制动缸压力为400～435 kPa．
10.列车管最大减压量190～230 kPa，制动缸压力变化每分钟不大于10 kPa
6
7
8
9
三
11
11.均衡风缸为定压；列车管超过定压30～40 kPa；制动缸压力不得缓解
12.120～180s,过充压力消除，列车管恢复定压；制动缸压力应缓解到零
12
四
15
13
14
13.均衡风缸减压170 kPa的时间为6～8s,制动缸压力升至400～435kPa的时间为7～9.5s
14.制动缸泄漏量每分钟不大于10 kPa(关分配阀供给塞门)
15.制动缸压力由400～435kPa降至40 kPa的时间不大于8.5s,均衡风缸、列车管恢复定压
五
19
18
16.阶段制动作用应稳定正常
17.阶段缓解作用应稳定正常
18.制动缸压力由零升至280 kPa的时间≤4 s
19.制动缸压力由300 kPa降至40 kPa的时间≤5 s
16
移
17
操
作
顺
序
电空制动控制器
空气制动阀
检查方法及要求
(列车管定压600 kPa)
城市轨道交通车辆空气管路与制动系统
制动盘结构 带散热肋片结构—带圆形、椭圆形肋柱结构—整体不通风实体锻钢结构
磁轨制动 结构： 在转向架的两个侧架下面,在同侧的两个车轮之间。各安置一个制动用的电磁铁 或称电磁靴 。 制动时将电磁靴放下并利用电磁吸力紧压钢轨,通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力,并把列车动能变为热能,消散于大气。
三、闸瓦摩擦系数 影响闸瓦摩擦系数的因素 影响因素主要有四个：闸瓦材质、列车运行速度、闸瓦压强和制动初速。 闸瓦材质 铸铁闸瓦： 普通 铸铁闸瓦、中磷 铸铁 闸瓦 、高磷闸瓦 合成闸瓦 又称塑料闸瓦 新的闸瓦材质,如烧结材料、陶瓷等。
铸铁闸瓦与合成闸瓦的比较 铸铁闸瓦： 列车运行速度 闸瓦摩擦系数 合成闸瓦： 摩擦系数高 耐磨、摩擦系数随速度变化小 合成闸瓦应用前景好。
翼板的合理设计,还可以增加制动过程中轮轨间的粘 着力,降低车轮滑行的可能。
摩擦制动 利用摩擦力
电阻制动 再生制动 旋转涡流制动
粘着制动
闸瓦制动 盘形制动 液力制动
利用磁力 利用摩擦力 利用空气阻力
非粘着制动
电制动 利用磁力
动力制动 液力制动、电阻制动、再生制动
制动：人为的制止物体的运动,包括使其减速、阻止其运动或加速运动。 缓解：对已经实行制动的物体,解除或减弱其制动作用。
制动机是产生制动原动力并进行操纵和控制的部分 。
基础制动装置是指传送制动原动力并产生制动力的部分。
列车制动装置：为了使列车能够施行制动或缓解而安装于列车上的一整套设备 。
制动力：由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力。 常用制动：正常情况下为调速或进站停车所施行的制动。特点是作用缓和,制动力可调,只用到列车制动能力的20％～80％,一般只用50％。 紧急制动：紧急情况下,为了尽快停车而施行的制动,也称非常制动。作用迅猛,用尽所有的制动能力。
电力机车制动系统功能介绍—空气制动机
司机将制动阀手柄置于“中立位”； 切断列车管的充、排风通路，列车管压力停止变化。 当副风缸压力降低到稍低于列车管压力时，三通阀活塞带动节制 阀微微右移，切断副风缸向制动缸充风的气路，制动缸既不充风也 不排风，制动机呈保压状态。
自动空气制动机的作用原理
自动空气制动机具有“列车管充风—缓解，列车管排风―制 动”的工作机理；
直通式空气制动机结构原理图
1—空气压缩机；2—总风缸；3—调压阀；4—制动阀；5—制动管；6—制动缸 7—车轮；8—闸瓦；9—制动缸活塞杆；10—制动缸弹簧；11—制动缸活塞。
直通式空气制动机
（一）直通空气制动机的作用原理
基本作用原理 制动系统的工作过程主要包括制动、缓解与 保压3个基本状态。
直通式空气制动机
2.基本作用原理－缓解状态
司机操纵制动阀手柄置于“缓解位”； 机车、车辆制动缸内的压力空气经列车管和制动阀排向大 气； 在制动缸弹簧作用下，制动缸活塞反向移动，并通过基础 制动装置带动闸瓦离开车轮，实现缓解作用。
直通式空气制动机
2.基本作用原理－制动状态
司机操纵制动阀手柄置于“制动位”； 总风缸内的压力空气经调压阀、制动阀和列车管直接向机车制 动缸和车辆制动缸充风； 压力空气推动制动缸活塞压缩弹簧移动，并由基础传动装置将 此推力传递到闸瓦上，使闸瓦压紧车轮产生制动作用。
自动空气制动机
2.基本作用原理－制动状态
司机将制动阀手柄置于“制动位”； 列车管内压力空气经制动阀排风，推动活塞左移，关闭充气沟； 活塞带动滑阀、节制阀左移，使滑阀遮盖排气口关断制动缸的排风 气路，并使节制阀开通副风缸向制动缸充风的气路； 压力空气充入制动缸，推动制动缸活塞右移，使闸瓦压紧车轮产生 制动作用。
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SDA 1型机车空气制动和管路系统张斌，付国琼，苟俊英（资阳机车有限公司，四川资阳641301）摘要：对出口澳大利亚的SDA 1型机车空气制动系统的风源系统、制动系统、辅助用风系统的配置组成及原理进行了介绍，其中制动系统采用的是美国Wabtec 公司的FastBrake 制动系统，对其组成及功能进行了详细说明；同时介绍了空气制动系统管路布置，为实现内燃机车空气管路模块化设计和环保的设计理念提供一些探讨。
关键词：SDA 1型机车；风源系统；FastBrake 制动系统；管路布置中图分类号：U262.6 文献标识码：B 文章编号：2095-5901（2014）09-0011-05收修回稿日期：2013-10-23作者简介：张斌（1975—），男，四川平昌人，高级工程师。
SDA 1型机车是根据南车资阳机车有限公司与澳大利亚SCT 公司签署的机车采购合同而设计的交-直-交电传动干线货运内燃机车。
机车装用MTU 20V 4000R43L 型柴油机，最大运用功率为3000kW ，轨距1435mm ，轴式C 0-C 0，轴重不大于22.3t ，最大速度120km /h ，左向操纵；采用了先进的交流牵引传动系统和变频控制的辅助交流传动系统，具有起动牵引力大、持续牵引力大、黏着利用率高等优点；采用Wabtec 公司的FastBrake 电控制动系统和TRAINLINK II LCU-09列尾控制装置，实现两者间的正常通信控制；该机车还具有与3台以上采用AAR 重联标准的机车重联、不停车自动补油等功能。
SDA 1型机车是中国首次向发达国家出口的机车，也是目前澳大利亚国内功率最大且技术最为先进的机车之一，本文将重点介绍SDA 1型机车空气制动系统及管路布置。
SDA 1型机车空气制动系统是根据用户提供的技术规范而设计的，规范对机车各部类都做了严格而详细的要求，包括制动部类空压机排量、总风缸容积、管路布置、制动系统具体功能和参数要求，以及风喇叭的声音和刮雨器刮刷频率等。
本文从风源系统、FastBrake 制动系统、辅助用风系统等几个部分介绍适应技术规范和满足用户需求的各系统配置组成及原理。
该机车空气管路布置采用模块化设计理念，部分实现内燃机车管路模块化组装，简化组装工艺。
1 风源系统风源系统为机车及车辆的制动和辅助用风系统提供符合要求的干燥、洁净的压缩空气，主要包括：空压机、空气干燥器、高压保安阀、自动排水阀、总风压力控制器、止回阀等。
其部件组成如图1所示。
1.1 空压机根据用户要求，空压机排量需大于7.0m 3/min ，并且满足0~60℃环境运用要求。
因此，系统采用2台TSA-3.6A 型螺杆式压缩机组。
该空压机具有温度、压力控制装置，可实现无负荷起动。
主要技术参数如下。
进口压力大气压力出口压力/kPa 900额定转速/r ·min -12585压缩方式持续式，单级排量/m 3·min -1 3.6排气温度/℃<环境温度ˑ15轴功率/kW 30工作电压（三相）/V 480工作频率/Hz 87.4工作方式变频驱动第9期（总第487期）铁道机车与动车2014年9月图1 风源系统噪声（声压级）/dB（A）≤87空压机起停由空压机变频器控制，变频器随辅助发电机转速变化输出的频率在29.7~87.4Hz 间变化，因此空压机排风量也在1.2~3.6m3/min 间变化。
为满足螺杆空压机30％~100％的工作率，避免机油乳化，同时满足机车供风的需要，空压机采用在低排量时由两台空压机同时起动，较高排量时由一台空压机供风，同时总风压力低于设定的700kPa时由两台空压机同时供风，保证列车用风需要。
通过机车AAR标准的27芯重联线的空压机同步信号控制，保证本机与重联机车空压机的同步起停。
1.2 干燥器采用TAD-8-H型干燥器，该干燥器共4个干燥塔，两个干燥塔为一组，每组按工作周期进行干燥和再生的转换。
根据澳方相关标准要求，干燥器安装在两个总风缸之间。
TAD-8-H型干燥器属吸附式干燥器，能过滤压缩空气中的油、水，降低压缩空气露点，使得空气系统在正常使用时不会出现液态水。
干燥器主要技术参数如下。
处理空气量/m3·min-17.6工作压力/kPa900工作电压（DC）/V74再生耗气率/％15ˑ3出气口相对湿度/％≤35干燥塔转换周期/s80重量/kg140 1.3 总风缸系统设置两个容积分别为400L的总风缸，总风缸符合澳大利亚对机车总风缸的相关规定。
总风缸安装在机车车架左右纵梁的两侧。
在总风缸的一端设置自动排水阀，当空压机停止供风时，通过电磁阀使排水阀动作排出总风缸内的积水。
1.4 总风压力控制器设置3个压力控制器，压力控制器I 控制空压机的正常起停，当总风压力低于750kPa而高于700kPa时，根据要求一台或者两台空压机起动，压力达到850kPa时空压机停止；压力控制器II是控制总风压力低于700kPa时，两台空压机同时进行供风；压力控制器III是当总风压力低于600kPa时，实施总风压力低报警。
2 制动系统SDA1型机车制动系统采用Wabtec公司生产的FastBrake电控制动机，该制动机是一个以微机控制的电空制动设备，用于控制机车和相连车辆的空气制动装置。
模块化的设计理念使得该制动系统的使用维护极其简单，具有高可靠性，并且系统还具备诊断、自测、校准、故障和事件的记录等功能。
该制动系统主要由司机室手柄单元（CHU）和气动操作单元（POU）组成，另外还在列车管上设置了两个8#放风阀。
2.1 FastBrake制动系统主要功能POU接收来自司机手柄单元自动制动手柄和单独制动手柄发出的指令，完成相应的制动和缓解功能，也接收来自列车管、20号管（单独制动与缓解管）、13号管（作用管）的压力变化信息，并接收来自FastBrake系统内部和外部的各种惩罚制动、紧急制动等指令。
POU通过安装在气路板上的空气控制装置向制动系统输出控制压力，并接收来自系统传感器的反馈信号，从而完成制动的闭环控制。
该系统主要具有如下功能：（1）列车的自动制动。
通过操作自动制动阀，可控制列车的制动、缓解、保压等功能。
（2）机车的单独制动。
通过控制单独制动阀，可控制机车的单独制动。
SDA1型机车单独制动时最大压力设置为500kPa。
（3）自动制动后可单独缓解机车制动。
通过下压单独制动阀，可单独缓解机车的制动。
21铁道机车与动车2014年（4）紧急制动。
通过自动制动阀、紧急制动阀、列车断钩、紧急制动按钮、EOT等均可使列车的紧急制动作用。
（5）具有自动保压功能。
可自动补偿制动缸压力空气的漏泄。
（6）具有阶段制动、阶段缓解和一次缓解性能。
SDA1型机车设置为一次缓解型。
（7）电空联锁功能。
电空联锁的类型分为两种，一种是取消电制动后自动制动会重新施加（I 型），另一种是取消电制动后自动制动不会重新施加（II型）。
SDA1型机车选用II型电空联锁方式。
（8）具有与列车运行安全监控装置协调配合功能。
（9）多机重联操纵功能。
（10）列车断钩分离保护功能。
（11）总风压力低保护功能。
（12）可实现ECP（列车电空制动）和DP（动力分散）功能。
2.2 司机操作手柄（CHU）采用26型（立式安装）司机室操作手柄，安装在司机室左侧墙上，为司机操作台面留出更多书写空间。
司机操作手柄主要包括自动制动手柄、单独制动手柄和显示屏。
2.2.1 自动制动手柄自动制动手柄用于控制列车的制动和缓解，有6个位置，包括缓解位、初制动位、全制动位、抑制位、持续制动位（重联位）和紧急制动位。
在初制动位和全制动位之间为一制动区。
2.2.2 单独制动手柄单独制动手柄用于单独控制机车的制动和缓解，有两个作用位置，包括缓解位和全制动位。
通过下压手柄可实现机车的单独缓解功能。
2.2.3 显示屏在司机操作手柄的中央部位设置有一显示屏，用于显示制动系统状态及故障代码等。
显示屏下方有4个按钮，允许司机通过按钮选择和改变空气制动系统的设置参数，或者调节显示屏的亮度。
2.3 气动操作单元（POU）FastBrake气动操作单元（POU）主要由气路板、列车管控制部分（BPP）、制动缸控制部分（BCP）、单独制动和缓解控制部分（IARP）、后备制动装置、无火回送装置、过滤器、电源和机车接口部分等组成。
在气路板上安装有10个供维护调试使用的快速插拔式压力测试接口，方便压力测试及校核。
2.3.1 列车管控制部分（BPP）列车管控制部分（BPP）主要用于控制均衡风缸和列车管压力。
当制动系统设置为CUT-IN模式时，控制列车管的正常充排风并提供列车管的紧急排风功能。
BPP由铝合金安装座、控制模块、传感器、电磁阀、中继阀、遮断阀、紧急放风阀、止回阀、空气管道、限制堵以及电气连接件等组成。
与列车管控制部分相连的压力传感器包括主风缸压力高（MRH）、主风缸压力低（MRL）、均衡压力（ER）、列车管压力（BPT），用以提供列车管控制所需要的反馈信号。
列车管控制部分原理见图2。
图2 列车管控制部分（BPP）2.3.2 制动缸控制部分（BCP）制动缸控制部分（BCP）是控制自动制动、单独制动及电制动时制动缸的压力值。
BCP由铝合金安装座、控制模块、传感器、电磁阀中继阀、空气管道、限制堵以及电气连接件等组成。
压力传感器包括制动缸（BC）、制动缸控制压力（BC CntrI）、16号管压力，用以提供制动缸控制所需的反馈信号。
制动缸控制部分原理见图3。
2.3.3 单独制动和缓解控制部分（IARP）单独制动和缓解控制部分（IARP）控制20号31第9期（总第487期）张斌等：SDA1型机车空气制动和管路系统图3 制动缸控制部分（BCP ）管及13号管压力，控制单独制动时本机和补机的图4 单独制动与缓解控制部分（IARP ）设置。
IARP 由铝合金安装座、控制模块、传感器、电磁阀、中继阀、13号管作用阀、13号管缓解阀、20号管重联截止阀、13号管重联截止阀、空气管道、限制堵和电气连接件等组成。
压力传感器包括20号管控制压力、20号管压力、13号管压力，用以提供施加单独制动与缓解控制所需的反馈信号。
单独制动与缓解控制部分原理见图4。
2.3.4 MC-31型控制阀MC-31型控制阀是系统的备用空气制动阀，部件组成见图5。
MC-31型控制阀通过列车管控制16号管的充排气，实现机车的制动、缓解。
该阀具有局减作用。
图5MC-31型控制阀1—充排气阀；2—局减阀；3—常用制动阀；4—快速缓解阀。
2.3.5 无火回送装置无火回送装置由减压阀、单向止回阀和手动截止阀组成。
将转换阀置于IN 位使BP （列车管）的压力控制进入MR （总风管），并通过减压阀的减压作用，保证机车作为无火回送时制动缸压力不超过250kPa 。