汽车侧面碰撞法规
交通事故导致车侧面被撞责任如何认定
交通事故导致车侧⾯被撞责任如何认定发⽣交通事故事谁都不想的，但是由于很多⼈不遵守交通规则这种事情⼜不可能不发，不遵守交通规则的⼈在发⽣交通事故之后，⼀般是属于全责，那么车辆从侧⾯被撞的是谁的责任，店铺⼩编通过你的问题带来了以下的法律知识，希望对你有帮助。
交通事故导致车侧⾯被撞责任如何认定左转弯被后车撞到左前门是转弯车的全责，说明该车在转弯之前没有充分观察后⾯来车，转弯车没有礼让直⾏车辆。
划分公安机关交通管理部门应当根据当事⼈的⾏为对发⽣道路交通事故所起的作⽤以及过错的严重程度，确定当事⼈的责任。
(⼀)因⼀⽅当事⼈的过错导致道路交通事故的，承担全部责任；以下⼗六种情形通常将被确定为全部责任：1、追尾碰撞前车的；2、变更车道发⽣事故的；3、倒车、溜后发⽣交通事故的；4、从路外或⾮机动车道驶⼊机动车道发⽣碰刮的；5、绿灯放⾏或没有信号灯控制的路⼝转弯车未让直⾏车的；6、进⼊环⾏路⼝的车未让驶出或在环⾏路⼝内⾏驶的车辆的；7、跨越道路中⼼实线或者隔离实线发⽣事故的；8、逆向⾏驶的；9、右侧超车发⽣交通事故的；10、超越前⽅正常掉头、左转弯、超车的车辆时发⽣碰刮的；11、冲红灯发⽣交通事故的；12、有禁⽌掉头标志、标线的地⽅以及在⼈⾏横道、桥梁、陡坡、隧道掉头发⽣交通事故的；13、碰撞依法可以暂停、停放的车辆的；14、开关车门造成交通事故的；15、机动车进出停车场或停车泊位时与正常⾏驶的车辆发⽣事故的；16、单⽅发⽣交通事故。
(⼆)因两⽅或者两⽅以上当事⼈的过错发⽣道路交通事故的，根据其⾏为对事故发⽣的作⽤以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任；(三)各⽅均⽆导致道路交通事故的过错，属于交通意外事故的，各⽅均⽆责任。
⼀⽅当事⼈故意造成道路交通事故的，他⽅⽆责任。
省级公安机关可以根据有关法律、法规制定具体的道路交通事故责任确定细则或者标准。
期限公安机关交通管理部门应当⾃现场调查之⽇起⼗⽇内制作道路交通事故认定书。
整车侧柱碰碰撞安全标准
整车侧柱碰碰撞安全标准《C-NCAP管理规则（2009年版）》（适用于2009-2012年6月）C-NCAP 标准中规定：正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度56km/h；侧碰：速度50km/h.《C-NCAP管理规则（2012年版）》2012年标准提高，于2012年7月1日实施：正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度64km/h；侧碰：速度50km/h;随着汽车行业的快速发展和消费者对车辆安全性的关注不断增加，各国纷纷制定了一系列新车评价标准。
作为一项重要的第三方新车评价标准，中国新车评价制度（China New Car Assessment Program，简称C-NCAP）在2021年推出了新的标准。
其中，侧面柱碰测试和电气安全考核成为评估车辆安全性能的关键指标。
本文将重点介绍C-NCAP 2021对侧面柱碰的相关安全指标设置，并探讨为什么电气安全考核在新标准中变得更加严格。
侧面柱碰测试要求的提升C-NCAP 2021对侧面柱碰测试的要求相较以往标准更加严格。
在假人伤害要求方面，C-NCAP提出了更高的要求，旨在保护车内乘客的生命安全。
该标准要求在侧面柱碰试验中，乘客室内的变形应控制在一定范围内，以减少乘客受伤的风险。
同时，C-NCAP还对车辆的整体结构强度、侧面碰撞保护措施等方面提出了更高的要求，以确保车辆在碰撞事故中的安全性能。
电气安全考核的重要性与以往的评价标准相比，C-NCAP 2021引入了对车辆进行电气安全考核的要求。
这是对新能源汽车发展的回应，考虑到新能源汽车的电动系统特点和电气安全风险。
电气安全考核主要包括以下几个方面：触电保护性能：评估车辆在发生电气故障时，是否能够有效地防止车内人员触电事故。
这包括对车辆电气系统的设计和构造进行检查，确保关键部件与人员之间有足够的绝缘和防护措施。
电解液泄漏：针对新能源汽车使用的电池系统，考核其在碰撞事故后是否会出现电解液泄漏的情况。
m2类车型碰撞法规标准_解释说明以及概述
m2类车型碰撞法规标准解释说明以及概述1. 引言1.1 概述汽车碰撞法规是指对汽车安全性能进行评估和验证的一系列标准和测试方法。
在不同国家和地区，对于M2类车型碰撞法规的要求和解释可能存在差异。
本文旨在对M2类车型碰撞法规标准进行解释说明，并概述相关内容。
1.2 文章结构本文分为五个部分进行阐述。
首先是引言部分，对文章的背景、目的和结构进行介绍。
其次是碰撞法规标准部分，包括M2类车型定义、国内外相关标准概述以及碰撞测试方法和要求的介绍。
接下来是解释说明部分，涵盖了M2类车型碰撞保护设计原理解析、不同国家和地区对M2类车型碰撞法规的解释比较以及M2类车型碰撞法规修订与发展趋势展望等内容。
第四部分是实践案例分析，包括M2类车型碰撞测试实验室介绍与评估体系建立、典型M2类车型碰撞试验及结果分析以及实际运用中遇到的问题及其解决方案探讨。
最后是结论与展望部分，对现有M2类车型碰撞法规标准进行评价总结，并展望未来M2类车型碰撞法规标准的发展方向。
1.3 目的本文主要旨在深入解析和说明M2类车型碰撞法规标准，包括其定义、相关标准概述以及测试方法和要求。
同时，将比较不同国家和地区对于这一法规的解释差异，并对未来的发展趋势进行展望。
通过实践案例分析，探讨M2类车型碰撞测试实验室的建设与评估体系建立、典型试验和结果分析以及实际应用中遇到的问题解决方案等内容。
通过本篇文章希望能全面了解M2类车型碰撞法规标准，并为相关行业提供参考和指导。
2. 碰撞法规标准2.1 M2类车型定义M2类车型是指小型客车及小型越野车，大致包括乘员座位数超过9个（不超过23个）的小客车、专门用于旅游目的的中巴和以及外形与轿车相似高度不超过2m的小型越野车等。
根据相关标准，M2类车型应满足一系列安全要求，在碰撞保护设计和性能方面有严格的法规标准。
2.2 国内外相关标准概述国内外对于M2类车型碰撞法规标准设立了多项规定，主要包括欧洲碰撞测试(ECER17、ECER14/06等)、美国联邦汽车安全公司(NHTSA)的前置碰撞测试、日本道路交通局排放测试方法(JP10-０７)等各自不同的测试方法和要求。
iihs侧面碰撞新标准
iihs侧面碰撞新标准一、引言iihs侧面碰撞新标准是针对汽车侧面碰撞安全性能的重要标准，旨在评估汽车在侧面碰撞时的保护能力，确保乘员的安全。
本文档将详细介绍iihs侧面碰撞新标准的各个方面。
二、碰撞测试标准iihs侧面碰撞新标准采用了一种新的侧面碰撞测试方法，该方法模拟了车辆与另一辆车或固定障碍物之间的侧面碰撞。
测试要求车辆以一定速度撞击模拟障碍物，以评估车辆的结构和安全气囊系统在侧面碰撞时的表现。
三、车辆结构要求为了满足iihs侧面碰撞新标准，车辆的结构必须能够承受侧面碰撞带来的冲击。
车辆结构应具备足够的刚度和强度，以保护车内乘员免受伤害。
此外，车辆的侧面结构应具备足够的变形吸能能力，以减少对乘员的冲击。
四、安全气囊系统要求iihs侧面碰撞新标准对车辆的安全气囊系统提出了更高的要求。
在侧面碰撞中，安全气囊系统应能够及时响应，为乘员提供最大程度的保护。
安全气囊系统应具备多个传感器，以监测侧面的碰撞情况，并能够根据碰撞的严重程度触发相应的气囊。
五、座椅安全要求座椅是保护乘员的重要部分，因此iihs侧面碰撞新标准对座椅的安全性能提出了要求。
座椅应具备足够的强度和稳定性，能够在侧面碰撞中保持乘员的正确姿势，并减少乘员受伤的风险。
此外，座椅还应配备安全带固定装置，以确保乘员在紧急情况下能够正确使用安全带。
六、儿童安全座椅的安装要求对于配备儿童安全座椅的车辆，iihs侧面碰撞新标准对儿童安全座椅的安装位置和固定方式提出了要求。
儿童安全座椅应安装在车辆的侧面，并采用合适的固定方式，以确保在侧面碰撞中能够保持稳定，为儿童提供最大程度的保护。
七、防侧滑性能要求防侧滑性能是衡量车辆在侧向滑动时的稳定性的重要指标。
iihs侧面碰撞新标准对车辆的防侧滑性能提出了要求。
车辆应配备有效的防侧滑系统，如电子稳定控制系统等，以确保在侧面碰撞后能够保持稳定，防止车辆侧翻或侧滑。
八、转向和悬挂系统要求iihs侧面碰撞新标准还对车辆的转向和悬挂系统提出了要求。
ECE R95关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定.doc
2.2.2车身侧壁的结构、尺寸、外形和材料。差别在本法规所限定的范围内；
2.2.3the lines and inside dimensions of the passenger compartment and the type of protective systems, in so far as they have a negative effect on the performance prescribed in this Regulation;
本标准为公司统一执行的企业标准。
本标准适用于安徽江淮汽车股份（集团）有限公司生产的乘用车。
本标准是参照欧洲ECE R95《关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定》标准进行全文翻译。未对其中的内容作任何变更或修改，仅对其中的计量单位进行了标准化。并采用中英文对照形式表达。
本标准附录1-8为规范性附录。
附录6侧面碰撞人体模型的技术描述59
Annex 7 INSTALLATION OF THE SIDE IMPACT DUMMY86
附录7侧面碰撞人体模型的安装86
Annex 8 PARTIAL TEST88
附录8部件试验88
前言
本标准Q/JQ -2007《关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定》是公司技术基础性标准之一。
2.2.1车辆的长度、宽度以及高度差别，在本法规所限定的范围内；
2.2.2the structure, dimensions, lines and materials of the side walls of the passenger compartment in so far as they have a negative effect on the performance prescribed in this Regulation;
国标侧碰法规宣贯
碰撞参考距离IRD：指试验车辆的前轴中心到MDB最近点的距离 轴距<2500mm，IRD=610mm； 2500mm≤轴距≤2900mm，IRD=（轴距÷2）－640mm； 15 轴距>2900mm，IRD=810mm。
奇瑞乘用车工程研究院CAE部
Thank you！
（5）车辆结构的评价指标
假人的移出：在试验过程中车门不得开启。碰 撞试验后，不使用工具应能：打开足够数量的车门， 使乘员能正常进出。必要时可倾斜座椅靠背或座椅， 以保证所有乘员能够撤离；将假人从约束系统中解 脱出来；将假人从车辆中移出。 车辆构件要求：所有内部构件在脱落时均不得 产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止增加伤害乘员 的可能性。在不增加乘员受伤危险的情况下，允许 出现因永久变形产生的脱落。不使用工具，至少应 有一个车门打开。 燃油泄漏：泄漏速度不得超过30g/min。
奇瑞乘用车工程研究院CAE部
法规的主要内容简介
（4）假人伤害的评价指标
头部：HPC≤1000 或无头部接触； 胸部：肋骨变形≤42 ㎜，VC≤1.0m/s; 骨盆：耻骨连接力≤6kN; 腹部：腹部力≤2.5kN
11
© CHERY CONFIDENTIAL
奇瑞乘用车工程研究院CAE部
法规的主要内容简介
4
© CHERY CONFIDENTIAL
奇瑞乘用车工程研究院CAE部
关于法规的几个说明
（1） 碰撞假人的选择
目前，世界上正在使用和研制的侧碰实验假人共有4 种：
考虑到我们目前生产的M1车型比较混杂，以及2008年 WorldSID假人有统一使用的可能性，国标侧碰标准同时采 用EuroSID-1和EuroSID-2假人，实验和评价允许任选一种 假人 。
GB 20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护
汽车侧面碰撞的乘员保护GB 20071-2006（2005-09-15发布，2006-07-01实施）代替GB/T 12839-1997前言本标准第4章、第5章及附录A至附录F的内容为强制性，其余为推荐性的。
本标准修改采用欧洲经济委员会法规ECE R95(包括01系列增补，02系列增补及02系列建议)《关于机动车侧面碰撞事故中乘员保护的统一规定》(英文版)。
本标准与ECE R95的主要技术性差异有：——考虑到我国人体参数和车型特点，在附录B.5.5.1座椅调节一节中，参照日本保安基准第18条款内容，本标准增加了相应的调节方法。
——考虑到我国目前生产M1车型比较混杂的实际情况，本标准同时采用附录正规定的EuroSID I假人和附录F规定的EuroSID Ⅱ假人，试验和评价允许任选一种假人。
——由于我国标准体系和欧洲法规体系的形式差别所致，本标准删除了ECE R95中有关认证申请、认证程序及认证标志、车型修改、产品一致性、产品非一致性的处理等内容。
为便于使用，对于ECE R95法规，本标准还做了下列编辑性修改：——“本法规”改为“本标准”；——增加资料性附录G。
本标准在附录G中列出了本标准章条编号与ECE R95法规章条编号的对照一览表。
本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F为规范性附录；附录G为资料性附录。
关于本标准实施日期的建议：a)对于新定型的车辆：自2006年7月1日起开始实施。
b)对于在生产车型：自本标准发布之日起36个月后开始实施。
c)建议本标准附录C中关于蜂窝铝的材料和规格的规定自本标准发布之日起36个月开始实施。
本标准由国家发展和改革委员会提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准主要起草单位：中国汽车技术研究中心。
本标准参加起草单位：清华大学汽车系，上海机动车检测中心，上海大众汽车有限公司，国家汽车质量监督检验中心(襄樊)，神龙汽车有限公司，广州本田汽车有限公司，奇瑞汽车公司，重庆长安汽车(集团)有限责任公司，大众汽车(中国)投资有限公司，泛亚汽车技术中心，国家重型汽车质量监督检验中心。
国标碰撞法规认证要求
国标碰撞法规认证要求
我国的碰撞法规认证要求主要基于国家标准（GB）和相关法规。
1. 正面碰撞法规：GB《乘用车正面碰撞的乘员保护》是乘用车强制性认证
的安全标准，参照欧洲法规制定，但采用了美国100%重叠正面碰撞的方式，对车辆的结构、整备质量、乘员舱的空间尺寸、汽车制造工艺及材料等都做了严格规定。
最新标准为《GB汽车正面碰撞的乘员保护》，对车辆行驶正
面碰撞中前排外侧乘员保护的相关内容进行规定和明确，包括技术术语、定义、要求及碰撞试验方法。
适用的对象增加至M1类汽车和最高总体重量小于吨的N1类汽车以及货运车。
2. 侧面碰撞法规：GB《汽车侧面碰撞乘员保护》是基于ECER95基础上颁
布的，主要针对侧面碰撞的安全标准。
以上内容仅供参考，建议查阅关于碰撞法规认证要求的文献、资料，或者咨询相关专家，获取更准确的信息。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
汽车侧面碰撞法规2.1 概述制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险，根据法规试验过程中测得的假人加速度，规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。
汽车碰撞安全法规为消费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息，能够促进企业按照更高的安全标准开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。
美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，1990年10月美国联邦机动车安全法规FMVSS 214(FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standards)在美国颁布执行。
之后，在1995年10月，欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95(ECE，Economic Commission for Europe)。
日本在侧碰撞方面的研究始于20世纪90年代初，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容基本等同于欧洲ECER95。
我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系，为了便于与国际接轨，在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95／02法规为蓝本，并结合我们国内的具体国情制定的。
由于我国人体与欧洲人体差异很大，所以在制定该标准时又参考了日本的相关法规。
标准于2006年7月1日开始实施，标准规定了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序，还对车辆型式的变更、三维H点装置、移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。
美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在较多的不同之处，例如：碰撞形态不同，移动壁障的台车质量、尺寸，吸能块尺寸、形状、性能不同，试验用侧碰假人不同，碰撞速度不同，碰撞基准点的位置不同以及乘员伤害指标也略有不同。
在本章下面的内容中，将就这些方面进行详细的比较分析。
2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。
具体介绍如下。
2.2.1 碰撞形式移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直，并垂直撞向试验车辆。
碰撞速度为50±1 km ／h 。
测量仪器的准确度为1％。
2.2.2碰撞试验假人由于我国采用ECE 法规体系，故不使用美国侧面碰撞假人SID 假人，并且由于目前相关国际组织对World SID 侧面碰撞假人的协调尚未达成一致，所以我国也暂不使用World SID 侧面碰撞假人。
欧洲ECE R95／02建议采用EuroSid-I 的改进型ES-II ，EuroSid-I 侧面碰撞假人到2008年后将停止使用。
考虑到我国目前MI 车型有美、欧、日、韩等国不同车型的实际情况以及2008年以后World SID 侧面碰撞假人有统一使用之可能。
因此，我国同时采用EuroSid-I 及ES-II 侧面碰撞假人，试验和评估允许任选一种假人。
2.2.3假人的伤害指标由于美国和欧洲对减轻乘员在侧碰撞事故中的伤害采用的方法不同，也就造就了在各自的侧碰撞试验方法中所采用的假人伤害指标不同。
美国认为侧面碰撞对人体伤害最重的是胸部，其次是腰部，因而采用了胸部和腰部伤害指标。
对于胸部伤害指标TTI ，是通过肋骨和脊椎加速度值计算出来的，而腰部伤害指标是通过臀部加速度计算出来的。
我国的侧面碰撞法规与欧洲相同，认为侧面碰撞对乘员的头部、胸部、腹部以及骨盆的伤害较为重要，因而在乘员伤害评定指标中，采用了头部HPC 、胸部、腹部和骨盆性能指标来评价。
并且对试验车辆有如下要求：碰撞过程中车门不许开启；碰撞后不用工具可以打开足够数量的车门；碰撞后燃油泄漏速度不超过30g/min 。
以下是我国标准中规定的主要损伤准则[3] ：(一) 头部性能指标(Head Performance Criterion) HPC目前国际上常用的评价头部伤害程度是通过计算头部性能指标HPC 。
当头部发生接触时，它包括从初始接触到最后接触的整个接触过程的计算。
5.21212211)(⎥⎦⎤⎢⎣⎡--=⎰t t adt t t t t HIC式中α是假人头部重心的合成加速度(m/s 2)，用重力加速度g(9. 81 m/s 2)的倍数表示，记录加速度—时间的通道频率等级为1000Hz ；t 1和t 2是碰撞中从初始接触到最后接触过程中的任意两个时刻。
HPC 的局限在于：虽然头部的生物力学响应包括可以引起头部伤害的角运动，但HPC 仅考虑了线性加速度；HPC 只在硬接触发生时有效，因此冲击的时间区间受限制。
虽然有这些限制，但HPC 仍然是研究头部伤害时最常使用的准则，而且HPC 被认为可以很好的区分接触和非接触冲击响应。
我国标准中规定HPC 值不超过1000。
(二) 胸部性能指标胸部变形量(Rib Deflection Criterion) RDC ：指胸部变形峰值，是胸部位移传感器测得的任一肋骨的变形最大值，通道频率滤波等级为180Hz 。
国际上较多采用RDC 来评价乘员胸部损伤，认为肋骨骨折是胸部普遍最会发生的伤害形式。
我国标准中规定RDC 应小于或等于42mm ；黏性指标(Viscous Criterion) VC ：指黏性响应的峰值，是在半胸部任一肋骨上测得的瞬时压缩量与肋骨变形速率乘积的最大值，通道频率滤波等级为180Hz 。
为计算此值，半胸部肋骨腔的标准宽度为140mm 。
[])0()()(D t D dt t D d VC ⨯= 式中，[])()(s m V dt t D d ==胸腔变形速率，C D t D =)0()(=胸腔挤压变形率，)0(D =胸腔原始宽度0.14)(m 。
胸部的重要器官，心脏、大动脉、肺等都是由软组织组成的。
生物力学研究表明软组织的损伤主要由胸部的速率敏感变形引起的，胸部侧向碰撞损伤容忍限度为1.0m/s ，因此黏性指标不得大于1.0m/s ，否则乘员将受到严重伤害。
我国标准中规定黏性指标应小于或等于1.0m/s ；(三) 骨盆性能指标(Pubic Symphysis Peak Force) PSPF指耻骨结合点力的峰值(PSPF)，是由骨盆耻骨处安装的载荷传感器测得的力最大值，通道频率滤波等级为600Hz 。
我国标准中规定耻骨结合点力的峰值(PSPF)应小于或等于6kN 。
(四) 腹部性能指标(Abdomen Peak Force ) APF腹部受力峰值，是安装在假人碰撞侧表而覆盖物下部39mm处的力传感器测得的3个力合力的最大值，通道频率滤波等级为600Hz。
我国标准中规定腹部力峰值(APF)应小于或等于2.5kN内力(相当于4.5kN的外力)。
2.2.4可变性移动壁障移动变形壁障由吸能块和移动台车组成，总质量为950±20吨，它的出处是考虑在欧洲销售的车辆的平均空车重为850kg，再加上1.6的平均乘员数。
吸能块由6个独立的蜂窝铝状铝块、2个前铝面板和1个后铝面板组成，并对蜂窝铝状铝块以及前、后面板规定了相应的动、静态标定试验。
对于移动台车前部尺寸，考虑了前部辐宽、保险杠高度、突出深度、前部离地高度及前部变形区垂直高度。
并给出了移动台车的前、后轮距以及轴距。
关于前部刚度，由大量的固定壁障试验求得车辆的变形量—载荷曲线确定。
2.2.5 座椅调整的附加规定由于我国侧面碰撞标准规定使用与欧洲相同的EuroSID假人以及三维H点装置，这与我国具体国情有一定差异，因为目前我国生产的相当一部分车型是按照亚洲人体模型设计的微型车，而这些车型假人安放空间较小，采用欧洲法规规定安放、调节试验假人和三维H点装置就会十分困难，为此我国借鉴了日本实车碰撞试验标准TRAISll-4-30的安放、调节方法。
2.3与国外同类标准的区别目前世界上侧面碰撞法规还没有统一的标准，在汽车安全性领域内最具代表性的是美国联邦机动车安全法规(FMVSS)和欧洲经济委员会法规( ECE)，其它如日本和澳大利亚等国家的汽车工业界，大多以美国或欧洲的侧面碰撞试验法规为自己的试验条款，我国《汽车侧而碰撞乘员保护》标准也是以欧洲ECE R95为蓝本制定出来的。
考虑到我国人体参数和车型特点，在座椅调节、假人选用等相关章节做了修改。
欧洲、美国、日本以及中国的侧面碰撞法规主要内容有以下不同：2.3.1 碰撞形式不同美国FMVSS 214中规定，移动变形壁障运动方向与静止的试验车辆成27°夹角，碰撞表面与试验车辆纵向中心面垂直；欧洲ECE R95规定，移动变形壁障运动及碰撞表面均垂直于试验车辆纵向中心面。
中国与日本和欧洲一样，均采用正面垂直碰撞。
FMVSS214法规所采用的试验形式可用图1表示：试验车辆静止不动，被撞侧前/后排座椅上各放置一侧碰假人。
试验车碰撞基准线为被撞侧车身相应位置的一条铅垂线，它是移动变形壁障撞击汽车时的参考线，根据汽车轮距的不同，其位置也不同：当被测车轮距不超过2896mm时，基准线位于轮距中分线之前940mm的横向截面；当被测车轮距超过2896mm时，基准线位于前轴中心线后508mm的横向截面。
试验要求移动变形壁障的前进速度方向与被测车的对称中心线成63°角，但在撞击时移动变形壁障的对称面与被测车对称面要保证垂直。
因此，为满足要求，移动变形壁障的四个车轮在平行的同时应向壁障对称中心线右侧偏27°角，角度误差在士1°内。
同时，移动变形壁障撞击汽车时，吸能块左(或右)侧棱角线要与碰撞基准线对齐，移动变形壁障左(或右)侧切平面通过被测车基准线平面，其误差应在士50.8mm内。
移动变形壁障前进方向规定的试验车速为53.9km /h，由于行驶方向与撞击方向存在角度，实际撞击被测车辆的车速(垂直被侧车对称中心线)为48.03km /h。
图2-1 FMVSS214的试验形式ECER 95法规所采用的试验形式如图2所示：被测车也静止不动，但只在被撞侧前排座椅布置一侧碰假人。
试验时，移动变形壁障以50km /h的车速与被测车垂直相撞，即要求移动变形壁障的对称面垂直被测车的对称面，而且在碰撞瞬间要求移动变形壁障的对称面通过前座椅R点的横截面，其误差在士25mm之内。
图2-2 ECER95的试验形式通过对两种法规碰撞形式的比较，表2-1对它们之间的不同进行了总结和分析。
表2-1 试验形式的比较分析2.3.2碰撞速度不同美国侧面碰撞法规要求碰撞速度为53.9km／h，我国与欧洲、日本相同，采用50±1 km／h。
2.3.3 移动变形壁障不同侧碰撞试验中，采用模拟相当于冲击车前部刚度的模拟台车来进行试验，该台车称为可移动变形壁障，该壁障的设计主要是考虑了车辆的质量、尺寸以及车辆前部刚度等因素。
在FMVSS214中，规定移动变形壁障的重量为1356kg。
而在ECE R95中，移动变形壁障的重量规定为950kg。