轨道交通安全评价指标分析讲解
地铁运行安全评估标准
地铁运行安全评估标准
地铁运行安全评估标准是对地铁系统运行安全性能的评估指标和要求，主要包括以下几个方面：
1.车辆安全性评估标准：包括车辆结构强度、安全设备（如制动系统、防撞装置等）性能、火灾安全性能等指标。
2.轨道安全性评估标准：包括轨道结构强度、轨道几何参数（如水平曲线半径、坡度等）符合要求、轨道道岔设备可靠性等指标。
3.信号与通信安全性评估标准：包括信号系统的安全性能、通信设备的可靠性、列车与列车之间的通信安全等指标。
4.电力与供电安全性评估标准：包括电力设备的运行可靠性、供电系统的稳定性、对环境的影响等指标。
5.客运安全性评估标准：包括乘客疏散能力、站台安全设施、行车速度等指标。
6.应急救援安全性评估标准：包括应急广播设备可靠性、紧急停车装置性能、应急疏散演练等指标。
7.运营管理安全性评估标准：包括运营规程、人员培训、安全责任制度等指标。
地铁运行安全评估标准的制定可以根据国家相关法律法规、行
业标准以及国际上的最佳实践进行，旨在保障地铁系统的安全运行，保护乘客和职工的生命财产安全。
轨道车辆运行安全性评定指标
轨道车辆运行安全性评定指标轨道交通作为一种快速、高效、安全、环保的城市公共交通方式，逐渐成为现代化城市的重要组成部分。
然而，由于轨道车辆作为一种运行时间较长、交通强度大、载客量大的交通工具，其安全性问题引起了广泛关注。
为了保证轨道车辆运行的安全性，需要对其进行科学的评定和监管。
本文将就轨道车辆运行安全性评定指标进行系统阐述。
轨道车辆运行安全性轨道车辆运行安全性是指轨道车辆在运营中不发生任何意外事件和事故，并保障人身及财产的安全，是轨道交通系统的重要组成部分。
随着轨道交通系统的建设和运营，安全问题已经成为社会关注的热点，近年来国家和相关部门也进行了多项研究和规定，以保障轨道交通系统的运行安全。
轨道车辆运行安全性评定指标为了准确地评估轨道车辆运行安全性，需要建立科学的评定指标体系。
轨道车辆运行安全性评定指标可分为以下4个方面：安全运营指标安全运营指标是评定轨道车辆运行安全性最关键的指标，主要包括列车事故率、事故严重程度、列车故障次数等。
其中，列车事故率是评价轨道交通系统安全运营指标的关键指标，其计算公式如下：列车事故率 = 事故次数/百万公里行驶里程设备可靠性指标设备可靠性指标是评定轨道车辆运行安全性的重要指标之一，主要包括车辆设备故障率、设备发生故障的平均间隔时间等。
设备可靠性指标的好坏决定着轨道车辆的安全可靠性，对设备的日常检测也十分重要。
维修保养指标维修保养指标是评定轨道车辆运行安全性的关键指标之一，主要包括车辆维修周期、抢修响应时间、抢修完成时间等。
维修保养质量优劣直接影响着轨道车辆的安全性和可靠性。
定期的保养维修对于延长车辆寿命、提高运行质量、保障客运安全、降低运营成本等方面具有重要意义。
人员素质指标人员素质指标是评定轨道车辆运行安全性的关键指标之一，主要包括车辆驾驶员驾驶技能等。
车辆驾驶员的安全意识和驾驶技能对于保障轨道车辆的安全运行具有重要的意义，对降低事故防范事故起到重要的作用。
结语轨道车辆运行安全性评定指标是轨道交通系统中重要的内容之一，评定指标的确立和完善关系到轨道车辆运行的安全与高效。
轨道线路安全性评价分析
轨道线路安全性评价分析轨道线路的安全性评价分析是为了确定轨道线路在运营过程中是否存在潜在的安全风险，并采取相应的措施来预防和减少事故的发生。
下面将从几个方面对轨道线路的安全性进行评价分析。
首先，轨道线路的设备与设施是影响安全性的重要因素。
包括列车、轨道、车站等设备及相关的信号系统和通信系统。
需要评估设备的设计、制造和维护质量，以确保其安全可靠。
同时，需要对轨道的几何条件、轨道内的防护设施、车站的设置和通行条件等进行评价，以预防事故发生。
其次，轨道线路的管理措施和操作规程对安全性起着重要作用。
包括管理体系、运营组织、安全培训和操作规程等。
需要评估管理层面的责任分工、工作流程、安全培训的有效性等，以及操作规程的合理性和执行情况。
只有合理的管理措施和操作规程才能确保线路的安全运营。
第三，人员的作用和行为也对轨道线路的安全性有着重要影响。
包括驾驶员、维修人员和旅客等。
需要评估人员的素质和培训情况，以及他们在操作中的遵守规程和注意安全的能力。
合格的人员能够保证轨道线路的安全。
第四，外部环境因素也会对轨道线路的安全性产生影响。
包括气候条件、地质条件和社会因素等。
需要评估这些因素对轨道线路的潜在威胁，并采取相应的措施来应对。
最后，要对轨道线路的安全事件和事故进行记录和分析。
通过对事故原因进行分析，总结出教训，并采取相应的措施来防范类似的事故再次发生。
同时，可以对常见的安全隐患进行排查和整改，以确保轨道线路的安全。
综上所述，轨道线路安全性评价分析是一个多方面、多层次的过程。
通过对设备与设施、管理措施和操作规程、人员和外部环境的评估，可以发现潜在的安全风险，并采取相应的措施来预防和减少事故的发生。
轨道线路的安全性评价是确保运营安全的重要环节，应该得到高度重视和长期跟踪。
轨道交通系统的安全性分析与评价
轨道交通系统的安全性分析与评价一、引言在现代城市生活中，轨道交通系统是交通运输的重要组成部分之一。
作为公共交通工具，轨道交通的快速、便捷、安全是亟待保障的。
轨道交通系统的安全性分析与评价，旨在保障人民群众的生命财产安全，促进城市交通可持续发展。
二、轨道交通系统的安全性优势轨道交通系统具有以下三个优势：1.运行安全性高地铁运营模式由于运行线路封闭、行车速度稳定等，能够保障列车行驶过程中的安全性。
2.抗灾能力强地铁的架空隧道、站内消防设施、列车防火隔离等设计，使其在遭遇自然灾害、重大事故时，具备足够的抗灾能力。
3.设计先进地铁系统的自动化运控系统，可以检测轨道状况、车辆状况、安全状态等，实现智能化运营控制，确保行车安全。
三、轨道交通系统的安全隐患尽管轨道交通系统安全性较高，但也存在一些隐患，包括：1.人为破坏由于地铁系统是公共交通工具，因此人员流动性较大，不可避免地会出现各种人为破坏事故。
2.自然灾害地铁地下隧道一旦受到自然灾害破坏，也会给行车安全带来较大的隐患。
3.设备故障地铁系统的大量设备一旦出现故障，也会对车辆行驶安全产生重大影响。
四、轨道交通系统安全性评价方法轨道交通系统的安全性评价主要涉及以下几个方面：1.风险评估针对轨道交通系统的各类安全隐患，采用定量或半定量的方法，分析、评估安全风险大小及相应控制策略。
2.安全分析运用结构化方法，对轨道交通安全状况进行分析，并评估事故的概率和后果。
3.安全管理采用规范的管理方法，建立安全管理制度，完善制度体系，促进安全防范体系形成，确保轨道交通系统运营的安全性。
4.应急预案轨道交通系统不可避免面对各种安全事故，制定完善的应急预案，是确保人员、财产安全的必要之举。
五、轨道交通系统的安全控制方法为保障轨道交通系统的安全性，需要建立规范的控制方法。
主要包括以下两个方面：1.安全设施通过设置防护栏、车门开关等设施，保障行车安全。
2.安全培训对地铁从业人员进行安全教育培训，增强安全意识，提高安全素养。
轨道交通系统的安全性分析与评价
轨道交通系统的安全性分析与评价轨道交通系统的安全性是指系统运营过程中出现事故的概率和危害程度。
它是评价轨道交通系统运行质量和管理水平的重要指标之一、在轨道交通系统的安全性分析与评价中，需要考虑的主要因素包括系统设计、技术设备、运行管理和人为因素。
首先，轨道交通系统的安全性与系统设计有密切关联。
系统设计的合理性决定了整个系统的安全性水平。
在设计阶段，需要考虑交通流量、车辆速度、线路布置、车辆排队等因素，以确保系统运行的安全性和稳定性。
此外，系统设计还应考虑应急处理方案、防火措施以及系统的纠错能力等，以应对意外情况和突发事件。
其次，技术设备是影响轨道交通系统安全性的重要因素。
技术设备包括车辆、信号设备、轨道设施等。
车辆的结构和性能应符合相关安全标准，如牵引装置、制动装置、车门系统等，以确保车辆在运营过程中的安全性。
信号设备的准确性和可靠性直接关系到列车的运行安全。
轨道设施的完好程度和轨道平整度对车辆的行驶安全具有重要影响。
第三，运行管理是确保轨道交通系统安全性的关键措施之一、运行管理包括运营组织、人员培训、车辆维护等方面。
运营组织应建立科学的操作规程和管理制度，并进行不间断的监督和检查，确保系统运行符合安全要求。
人员培训是提高系统安全性的重要手段。
工作人员应掌握相关技术知识和操作规程，并接受定期的安全培训和考核。
同时，轨道交通系统的车辆维护保养工作也必须得到充分重视，防止设备故障带来的安全隐患。
最后，人为因素在轨道交通系统安全性中也起着至关重要的作用。
人为因素包括乘客安全意识、乘客行为、司机操作等。
乘客安全意识的提高能够使乘客遵守相关安全规定，如不拥挤、不吸烟、不乱扔垃圾等，从而减少事故发生的概率。
乘客行为的规范性也能减少意外事故的发生。
司机操作的准确性和规范性对列车的行驶安全有着重要影响，因此司机的培训和监督必须得到加强。
综上所述，轨道交通系统的安全性分析与评价是一个复杂而综合性高的过程，需要从系统设计、技术设备、运行管理和人为因素等方面进行综合考虑。
地铁运营安全评价体系研究
地铁运营安全评价体系研究一、地铁运营安全评价指标1、事故发生率：衡量地铁事故频率的重要指标，包括列车事故、碰撞事故、火灾事故等。
2、逃生能力：衡量地铁车厢内乘客的逃生能力，包括车厢逃生时间、应急逃生通道等。
3、线路安全隐患排查：评价地铁线路安全风险的指标，包括道岔故障、信号故障、设备故障等。
4、应急救援能力：评价地铁应急救援能力的指标，包括应急救援响应时间、救援器材配备等。
5、设备运行情况：评价地铁设备运行状况的指标，包括车门故障、电梯故障、照明故障等。
以上仅为一些例子，实际的评价指标应根据地铁运营安全的实际情况进行选择和确定。
二、地铁运营安全评价方法在建立地铁运营安全评价体系时，需要选择合适的评价方法来量化评价指标。
以下是一些常见的地铁运营安全评价方法：1、统计法：通过收集地铁事故、故障和运行数据，进行统计分析，评估地铁运营安全的风险程度。
2、仿真模拟法：利用计算机模拟技术，对地铁运营安全进行仿真模拟，分析可能存在的安全风险和隐患。
3、专家评估法：通过邀请专家进行评估，借助专家的经验和知识，对地铁运营安全进行评估和预测。
4、安全检查法：通过对地铁设备、车辆和线路的定期安全检查，评估地铁运营安全的状态。
5、安全培训法：通过开展地铁员工的安全培训和考核，提高员工的安全意识和应急处置能力。
以上评价方法可以采用单独或者结合使用的方式，根据地铁运营安全的具体需求来选择适用的评价方法。
三、地铁运营安全评价体系的管理和应用建立一个科学完善的地铁运营安全评价体系是一个长期的工作，需要建立相应的管理机制和规范操作。
以下是一些建议：1、组织部署：城市交通管理部门应该设立专门的机构或岗位负责地铁运营安全评价体系的建设和管理。
2、数据共享：各地铁运营公司应该加强信息共享，建立统一的数据管理平台，方便数据的收集和分析。
3、周期性评估：地铁运营安全评价应该进行定期评估和检查，及时发现和解决安全问题。
4、持续改进：根据评价结果，及时采取措施改进地铁运营安全，提高运营安全水平。
城市轨道交通公共安全防范安全评价标准
《城市轨道交通公共安全防范安全评价标准》1.引言随着城市化进程的加速，城市轨道交通系统成为现代城市的重要组成部分，然而轨道交通系统的安全问题也备受关注。
为了确保乘客和员工的安全，城市轨道交通必须建立起严谨的安全评价标准和防范措施。
2.定义与概念城市轨道交通公共安全防范是指对城市轨道交通系统内的安全风险进行评估和防范的一系列措施。
安全评价标准则是安全防范的基础，是确保城市轨道交通安全运营的重要指标。
3.安全评价标准的内容和要求（1）设施安全：轨道交通设施的完整性和功能性是保障安全的前提条件。
包括轨道、车辆、车站等设施的安全。
（2）安全管理：保障乘客和员工的安全需要有效的管理和执行制度，包括灾难应急预案、安全培训等。
（3）安全技术：现代科技手段在轨道交通安全中扮演重要角色，如视频监控、信号设备等。
（4）安全文化：乘客和员工的安全意识和行为习惯对于安全的维护同样至关重要。
4.安全评价标准的实施与挑战城市轨道交通系统的安全评价标准的实施需要考虑到人、车、路等多个因素，其中颇具挑战。
如何在高峰期和低谷期均能保证系统的安全性，如何与其他城市基础设施协同作业等。
5.对于城市轨道交通公共安全防范标准的个人理解在我看来，城市轨道交通公共安全防范标准不仅要求各个设施和管理系统的完善，更需要乘客和员工的安全意识和行为规范。
只有全方位的安全管理措施和持续不断的技术升级，才能确保城市轨道交通系统的安全运营。
6.结论城市轨道交通公共安全防范标准是城市轨道交通运营中不可或缺的一环，其建立和完善需要系统的设施和管理措施，并需要全社会的共同努力。
只有如此，我们才能真正享受到便捷的城市轨道交通带来的便利，而不必为安全担忧。
城市轨道交通发展是现代城市化进程的重要组成部分，它不仅方便了人们的出行，也促进了城市的发展和繁荣。
然而，城市轨道交通系统的安全问题一直备受关注。
安全评价标准和防范措施对于确保乘客和员工的安全至关重要。
一、设施安全城市轨道交通系统的设施安全是保障安全的基础。
城轨道交通安全生产工作评价细则
城轨道交通安全生产工作评价细则一、背景城轨道交通是现代城市快速交通系统的重要组成部分，对于现代城市的发展和人民出行具有重要的意义。
为了确保城轨道交通的安全，保障运营的畅通和有序，必须制定严格的安全生产工作评价细则。
二、评价指标1.安全管理制度安全管理制度是保障城轨道交通安全的基础。
评价城轨道交通安全生产工作，首先要评价其安全管理制度是否健全完善，包括是否制定了符合国家法律法规和行业标准的安全管理制度文件等。
2.安全生产管理安全生产管理是城轨道交通安全生产工作的重要内容。
评价时需要考察是否建立了安全生产责任体系，是否制定了相应的安全生产管理制度及措施，是否开展了安全生产培训和演练等工作。
3.设备设施安全城轨道交通的设备设施安全是直接关系到人身安全的问题，对其进行评价时需要考察是否采用了符合标准的设备设施，是否及时进行检修和维护，是否制定了应急措施等。
4.运营安全城轨道交通的安全运营是城市快速交通系统的基本要求，对其进行评价时需要考察车辆运行情况、交通管控是否有效、是否及时发布信息等方面。
5.事故情况及应急预案城轨道交通的安全事故对于乘客生命和财产安全具有直接影响，因此需要对事故情况及应急预案进行评价，考察事故处理及应急预案的针对性、实施情况及有效性等方面。
三、评价要求1.评价周期城轨道交通安全生产工作评价周期为一年，每年将进行一次全面评价，并适时进行中期或专项评价。
2.评价方式城轨道交通安全生产工作评价采用定量评价和定性评价相结合的方法，具体评价指标及权重根据实际情况进行调整。
3.评价结果评价结果将根据不同等级进行划分，具体评价结果与等级如下表所示：评价等级评价结果优（满分-1%）~（满分-10%）良（满分-11%）~（满分-20%）中（满分-21%）~（满分-30%）差（满分-31%）~（满分-100%）四、城轨道交通安全生产工作评价细则是评价城轨道交通安全的重要标准，评价结果直接关系到乘车安全和城市交通的发展。
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1. 基于组合赋权方法的城轨线路运营安全评价---王艳辉安全评价指标体系包括5大类：车站指标、列车载客指标、设备指标、环境指标、管理指标。
安全综合评价方法：层次分析法AHP 和熵值法组合赋权综合评价。
层次分析法是对定性问题进行定量分析的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法; 熵值法是一种客观赋权方法，它通过计算指标的信息熵，根据指标的相对变化程度对系统整体的影响来决定指标的权重。
层次分析法考虑了专家的经验和知识，但主观随意性较大; 熵值法充分挖掘指标的原始数据蕴含的信息，结果客观，却不能反映专家及决策者的意见。
由于评价的指标在综合评价时的作用是不均等的，因此，各个指标的贡献大小可以通过层次分析法和熵值法综合确定权重来表示。
本文参考了《城市轨道交通安全运营管理办法》和《城市轨道交通安全验收评价细则》，对北京市轨道交通指挥中心提供的数据进行了大量的分析，依据本文建立的城市轨道交通线路运营安全评价指标体系，将城市轨道交通线路运营安全分为5个不同的等级，采用线性加权综合法，得到线路运营安全综合评价值。
2. 高速公路交通安全风险评价方法研究---钟锐一般评价方法：灰色评价法，层次分析法，模糊综合评价法，径向基小波神经网络。
利用径向基小波神经网络进行风险评价（1） 建立网络利用matlab 进行网络的建立。
首先设定本次评价的径向基小波神经网络为四层，学习效率（设为函数eta ）定位0.1。
总共有18个评价指标，将18个指标列为矩阵1，所以网络输入层有18个输入节点。
评价集是对高速公路安全性评价可能做出的评价结果所组成的集合，可表示为矩阵1:（V1，V2，V3……Vn ）T ，本例中根据安全性的可能描述，可确定评价集为:V={很安全，比较安全，安全，不安全，很不安全}，因此将神经网络的输出层设为5个节点，对应于5种评价结果矩阵，每种矩阵对应着不同的结果。
具体的评价集设定在训练过程中确定。
根据公式3.3.2中的经验公式2，可以初步设定隐含节点数数为8。
（2） 归一化数据将各评价指标列为输入矩阵，表示为()123,,Tn x x x x ，本例中提取的评价指标有:超速行驶率、疲劳驾驶率、操作失误次数、动力性、操作稳定性、制动性、一般值以下圆曲线半径路段比例、超过纵坡最大值路段比例、左侧路肩宽度、右侧路肩宽度、路面横向力系数、年降雨天数、年降雪天数、年有雾天数、年大风天数、年突发地质灾害次数、山岭地区比例、交通流，共18个数要素，分别表示为C1... C18。
由于这些评价指标的非量纲化结果为0-100的数，如果直接输入神经网络会导致输出结果始终处于饱和区，假如出现这样的情况，会导致权值调整过程进入误差曲面平坦区，所以将将所有数据进行归一化处理，即将数据都变为-1到1之间的数，归一化公式为:min max mink k x x x x x -=- 式中，[]max min 1,18,k x x ∈分别代表所有数据中的最大值与最小值。
（3） 网络训练建立好网络以后，利用“兰定”高速的历年各项数据，建立评价指标体系，并计算评价指标结果，再进行归一化处理，输入神经网络进行训练，训练参数根据第四章的分析设定如下:最大训练次数(max_ epoch)设定为2_500，网络的最大允许误差((err_go al)设为10-5。
在训练网络的过程中网络输出结果根据输入数据的不同会有不同的特征，例如当输入的数据明显为风险大、容易造成不安全状况的数据，网络输出结果为矩阵[[0,0,0,0,1]T,而数据风险性为风险较大时，输出结果趋向于[[0,0,0,1,0]T ，输入数据为风险情况较小时，输出结果趋向于「0,0,1,0,0打，输入数据为风险很小时，输出结果趋向于[[0,1,0,0,0打，输入数据为几乎没有风险时，输出结果趋向于[[1,0,0,0,0打，根据这一特征，可将本例的评价集中各评价结果与输出结果相对应，即:很安全=[1,0,0,0,0打，比较安全=[0,1,0,0,0打，安全=[0,0,1,O,O}T ，不安全=[0,0,0,1,O}T ，很不安全=[0,0,0,O,1}T 。
（4） 评价结果将用于兰定高速公路风险评价的各评价指标归按一化后的结果输入己训练好的四层径向基小波神经网络进行评价。
运行径向基小波神经网络评价程序，可以得到评价结果输出值，为:[0.002834 0.739457 0.298237 0.059652]T.对比评价集可知它接近矩阵[0,1,0,0,0]T=比较安全，所以它相应的评价结果是“比较安全”，也就是说兰定高速公路风险较低，是比较安全的。
3. 在实践中，人们普遍接受的风险定义是Mitchell 提出的风险大小可以用风险发生的可能性乘以风险后果来表示，即R =P ×L ，其中，R 代表风险大小，P 为风险发生的概率或可能性，L 为风险后果严重度4. 铁路既有线路运营风险量化分级研究---周扬凡地铁运营安全性指标体系包括人员伤亡、服务中断或延误和财产损失3个方面。
通过对地铁运营系统状况进行分析与整理，结合《企业职工伤亡事故分类标准》和《地铁运营安全评价标准》，将上述指标根据不同的后果严重程度细分为若干等级。
在评估过程中，把不同指标折算成一个单一的指标数是很有帮助的。
笔者参考具有较好通用性的英国地铁“等效死亡”换算方法，根据《生产安全事故报告和调查处理条例》中的事故等级划分规定、《地铁运营安全评价标准》中的事故分类分级标准和等效一般事故折算方法，结合我国地铁事故后果严重度统计分析情况，将伤亡类指标、服务类指标和损失类指标全部换算为“等效死亡”数，并对折算因子进行了修正。
表中，LT表示损失工作日；t表示单列车延误时间，min；t1表示正线行车中断服务时间，min；t2表示车站服务中断时间，h；LED表示事件造成的直接经济损失，万元。
地铁既有线路的运营安全风险程度用折算后的等效死亡数求和表示。
风险后果严重度L计算公式为：选了16个子系统为1级指标的地铁既有线路运营可靠性定量风险评估指标体系，其下设36个2级指标用以评估车站、线路、车辆基地、线路控制中心内设备的可靠度。
文中引入AHP法来确定各子系统的权重系数。
在对众多地铁安全专家和现场安全管理者进行调研的基础上，确定判断矩阵，最终通过Matlab软件求得各子系统的权重。
在运营风险量化分级表上，根据某条既有线路的风险概率和风险严重程度的加权统计计算结果，标明其所属的位置，即该条线路的运营风险等级。
等级越低，说明安全现状越好。
当运营风险等级R≥8时，该线路运营风险较大，运营企业需要重点关注，优先分配管理资源，积极提高风险管理水平，改善风险管理效果;当3≤R≤7时，运营企业需根据风险变化趋势持续关注，并相应调整管理资源，保证风险管理的效果;如果该线路运营风险R≤2，运营企业维持现有管理水平即可，并可适当调整其风险管理资源到其他既有线路。
5.城市轨道交通网络化运营风险与安全评估----肖雪梅5.1城市交通路网风险研究静态属性（1）结构度：节点的度，节点的重要性（2）最短路径（3）结构介数：能够衡量节点或者边对整个网络影响的重要程度，是一个全局测度。
按照研究对象的不同，介数分为节点介数和边介数两种。
按照研究角度的不同，介数可分为结构介数和功能介数。
动态属性（1）节点能力度：与节点Vi相邻边的运输能力之和。
节点能力度反映了节点Vi 在路网中提供的区间运输能力大小，其值越大，节点与其它节点之间相连通的区间运输能力也就越大，节点在路网中的运输地位就越重要。
（2）能力介数：节点能力介数与边能力介数。
路网风险测度指标研究（1）异质性：网络异质性是对网络微观组成单元属性分布不均匀程度的一种度量。
本文采用熵来分析城市轨道交通路网拓扑和功能属性分布的异质性，包括:度分布的异质性、结构介数分布的异质性、节点能力度分布的异质性、权值分布的异质性和能力介数分布的异质性等。
以节点结构度分布的异质性为例，路网节点连接越复杂，节点结构度分布越不均匀，路网异质性程度也就越大。
城市轨道交通路网节点结构度分布的异质性的计算公式为:式中，H（sd）表示路网中节点结构分布的异质性，反映了路网系统的宏观统计特征。
P（sd）表示的是一个随机选定的节点的度恰好为sd的概率，即路网中节点度为sd 的结点个数占网络节点总数的比例。
（2）结构脆弱性：是指网络中节点或者边失效后网络性能受影响的程度。
突发事件对网络功能造成的影响越大，系统抗干扰能力越差，网络脆弱性越大，风险越大，其安全性就降低。
城市轨道交通路网脆弱性(Network vulnerability)分为结构脆弱性和功能脆弱性。
5.2城市轨道交通运输网风险研究（1）β—连通可靠度（2）运输脆弱性（3）客流分布不均衡性：空间不均衡和时间不均衡交通需求分布的不均衡影响着交通的运行状态。
城市轨道交通客流分布的不均衡，造成部分车站和区间运力运量矛盾突出，剩余承载能力低，影响网络整体运输功能。
极端情况下会造成车站或者节点失效，从而影响路网结构和运输功能发生变化，运营风险增加。
6.城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究---徐田坤指标构建：本文将影响运营安全的因素统称为风险衡量因子，借鉴故障模式与影响分析理论，对同一风险衡量因子从重要度、危害度、难检度、可能度、严重度、事故发生率、故障发生频率等七个方面对其属性进行描述，使之能够更确切、全面反应事物的特征。
同时将风险衡量因子的属性划分为动态和静态两种衡量指标，其中定义静态风险衡量因子的评价是不需要随时调整或变动的，即一定时期内，其评价的属性是固定，不随每次检查或者测试而变动；动态风险衡量因子的评价是随着每次的安全检查工作的进行而不断调整或者变动，即每次检查时，其结果是不一样的。
根据动态和静态指标的定义可以得出重要度、危害度、难检度、可能度为静态衡量指标，严重度、事故发生率、故障发生频率为动态衡量指标。
权重确定：以往对指标确定权重时，基本上是对各个指标进行两两比较，通过层次分析法确定权重或者是多位专家根据自己的经验对某一指标给出具体的分值，然后对指标所有的得分求平均值，得到指标的权重。
这样对指标处理的过程，致使得到的指标权重主观性比较强，为了消除主观性影响，本文采用区间随机赋权法，即专家根据经验将指标等级划分若干个等级，然后对每个指标所处的等级给出一个区间，这样根据专家们对同一指标打分区间进行处理，根据指标离散程度，最终确定指标的权重具体值，使之更能反映实际情况。
K-sigma 多属性风险评估模型：K-sigma 安全风险评估模型构建是由静态风险衡量因子通过专家问卷调查，对收回的文件整理后再利用统计法求出各项静态风险衡量因子的平均衡量值(x -)和标准差(S)，进行上下限风险梯度计算值的构建。