广州APM线列车牵引电机过热故障分析
动车组牵引电机温度过高故障浅析
动车组牵引电机温度过高故障浅析1. 引言1.1 动车组牵引电机温度过高故障浅析动车组牵引电机温度过高故障是动车组运行中常见的故障之一，如果不及时处理会对动车组的安全和稳定运行造成严重影响。
对动车组牵引电机温度过高故障的浅析是非常必要的。
动车组牵引电机温度过高故障通常是由多种原因引起的，包括电机内部故障、通风不良、过载运行、环境温度过高等。
这些原因可能会导致电机内部温度过高，进而影响动车组的正常运行。
影响动车组牵引电机温度的因素包括电机本身的设计、制造质量、运行环境等多个方面。
在实际运行中，人为因素也会对电机温度产生重大影响，比如司机的操作不当或维护保养不到位等。
动车组牵引电机温度过高的危害主要表现在降低电机的效率、缩短电机的使用寿命、甚至引发火灾等严重后果。
及时采取措施处理动车组牵引电机温度过高是至关重要的。
为了应对动车组牵引电机温度过高的情况，需要根据具体情况采取相应的措施，比如及时停车检修、降低负载运行、增加通风散热等。
还可以通过定期检查维护和监测记录数据等方法，加强对动车组牵引电机温度的监控和管理。
预防动车组牵引电机温度过高的方法包括合理设计和选用电机、加强维护保养、提高司机和工作人员的安全意识等。
只有综合考虑这些因素，并采取有效的预防措施，才能有效降低动车组牵引电机温度过高故障的发生率。
在总结动车组牵引电机温度过高的影响和应对措施时，需要重点强调预防工作的重要性，并提出进一步加强管理和监督的建议。
通过不断改进和提升动车组牵引电机温度管理的水平，才能有效降低故障发生率，确保动车组的安全运行。
2. 正文2.1 引起动车组牵引电机温度过高的原因运行环境不良是导致动车组牵引电机温度过高的重要原因之一。
在高温、高湿或者污染严重的环境下运行，会导致电机散热不良，从而造成温度升高。
电机内部故障也是引起温度过高的因素之一。
比如绕组短路、绝缘老化等问题都会导致电机内部电流过大，从而产生大量热量，造成温度过高。
电力机车牵引电机温升偏高的分析与优化
电力机车牵引电机温升偏高的分析与优化摘要：机车牵引电机由逆变器供电，牵引系统联调试验时，逆变器输出的电流或电压中均含有大量的高次谐波，使牵引电机定、转子电流和高次谐波铁损增加，从而使牵引电机定子绕组温升增加。
因此，牵引电机在进行逆变器供电温升试验时，经常出现绕组温升偏高问题。
本文对一台大功率交流传动电力机车牵引电机逆变器供电绕组温升偏高问题进行了分析，提出了一种通过对牵引电机本体通风结构的优化，来实现定子绕组温升有效控制的方法。
关键词：电力机车；牵引电机温升偏高；分析与优化引言近年来随着铁路运输的不断发展，列车在追求快捷、方便、安全和舒适的同时，也朝着多样化、个性化的方向发展，新产品的研制越来越多，研发周期越来越短。
牵引电机作为列车的核心零部件，既要求具有高安全性、高可靠性和高稳定性，又要求研发周期短、交货快。
成型线圈作为牵引电机定子的主要组成部分，普遍的设计过程是先根据电磁方案计算出线圈尺寸，再用AutoCAD绘制线圈图纸，最后进行尺寸标注。
线圈尺寸计算过程复杂繁琐，周期需0.5～1天；线圈图纸绘制及标注周期一般需要2～3天，方案多次变更时设计周期可达到10天以上，严重制约了牵引电机定子设计效率的提高。
1梳理试验数据试验数据的梳理对牵引电机定子绕组温升偏高的原因分析，起到至关重要的作用。
如果试验数据缺失、测试位置不明，甚至测试方法不准确，将直接影响温升偏高现象的分析方向，无法找到真正原因。
如果试验数据准确、测点位置清晰、测试方法明确，可有效地为找到温升偏高原因提供正确的分析方向。
温升异常数据梳理包含正弦波供电和逆变器供电的电压、电流、功率因数、效率、损耗、各测点绕组温升、电阻法绕组平均温升和各测点铁心温升、轴承温升、进风口温升、出风口温升和环境温度等。
通过对该类数据的记录、收集和整理，并与测点位置一一对应，将多次试验数据整理成表格形式，再进行数据分析，可确定供电电源品质、牵引电机温度分布特点和温升异常区域。
动车组牵引电机温度过高故障浅析
动车组牵引电机温度过高故障浅析
动车组牵引电机温度过高故障是指牵引电机在使用过程中温度超过设定范围，引起机
车运行不稳定或甚至停机的故障。
本文将对该故障的原因、影响和解决方法进行浅析。
该故障一般是由以下原因引起的：
1.换流器故障：牵引电机通过换流器将直流电转化为交流电来驱动，如果换流器故障，会导致电流不稳定，进而使得牵引电机温度升高。
2.电机故障：牵引电机的绝缘性能不好、定子和转子短路等故障，会导致电机运行时
电流不稳定，温度过高。
3.冷却系统故障：牵引电机的散热通过风扇和散热器来实现，如果风扇或散热器故障，就会导致散热不良，从而使得电机温度过高。
牵引电机温度过高故障的影响主要表现在以下几个方面：
1.影响机车运行安全：牵引电机温度过高可能引起电机的烧毁，导致机车停机，给列
车的正常运行带来严重影响。
2.增加能耗：牵引电机温度过高会导致电机效率下降，从而增加能耗、降低牵引功率，影响列车的运行速度和牵引能力。
解决该故障的方法主要包括以下几个方面：
1.加强电机故障检测：对牵引电机的绝缘性能进行定期检测，发现问题及时处理，确
保电机运行的可靠性。
2.改进换流器设计：换流器是影响牵引电机温度的关键部件，通过改进换流器的设计
和控制策略，提高其工作效率和稳定性，减少温度升高的可能性。
3.优化冷却系统：加强对牵引电机冷却系统的维护，确保风扇和散热器正常工作，保
证电机温度在设定范围内。
牵引电机温度过高故障对动车组运行安全和能耗都会产生较大的影响。
通过加强对电
机和换流器的检测与维护，优化冷却系统设计和维护，可以有效地预防和解决该故障，确
保机车的正常运行。
牵引电动机的故障分析与处理
7
电刷故障 电刷跳动火花 大
电刷故障 电刷跳动火花大
A
(1)有铜刺和尖棱：需 要重新倒角
B
(2)电刷压力太小： 需 要调整压力或更换弹簧
8
电刷过热
电刷过热
(1)电刷压力太大： 需要调整压 力或更换弹簧
(2)各电刷压力不匀造成负载分配 不均： 需要横换不等高电刷，调 整个别电刷的压力
9
磁极绕组过热
7 (7)轴承损坏：将转子拨动，用螺钉旋具尖端放在轴承盖处用耳听或用手摸，检查出来后更换新的轴承
3
电机有不正常的振动或响声
电机有不正常的振动或响声
(1)电动机的地基不平，：电动机安装不符合 1 要求。检查地基及电机的安装情况，加以纠正，
并将松动的地脚螺栓用螺母旋紧
(2)转子与定子摩擦：校正转子中心线；锉去 2 定子，转子内外圆的硅钢片突出部分；更换轴
4
定子、转子铁芯故障检修
定、转子都是由相互绝缘的硅钢片叠成， 是电动机的磁路部分
定、转子铁芯的损坏和变形主要由以下 几个方面原因造成
定子、转子铁芯故障检修
1
(1)轴承过度磨损或装配不良， 造成定、转子相擦，使铁芯表面损伤，进而造成硅钢片间短路，
电动机铁损增加，使电动机温升过高，这时应用细锉等工具去(除1)轴承过度磨损或装配不良，
3 (3)电压太低：室内外的绝缘导线太细，起动时电压降太大，可更换适当的较粗导线
4 (4)过载保护设备动作：若因过载保护设备的选用调整不当，则可适当提高整定值
5 (5)定子绕组中有一处断线：用万用表，绝缘电阻表等检查定子绕组别绕组发生局部短路时，电机还是能起动的，这时只能引起熔体熔断； 如果短路严重，电动机的绕组很快冒烟，这时电机必须拆线重绕
动车组牵引电机温度过高故障浅析
动车组牵引电机温度过高故障浅析动车组牵引电机是动车组中的关键部件，负责提供车辆的动力。
在动车组的日常运行中，如果电机温度过高，会对安全和车辆的寿命造成一定的影响。
因此，及早发现并解决牵引电机温度过高的故障，对确保动车组的安全和稳定运行具有重要意义。
牵引电机温度过高的原因主要包括三个方面：运行方式不当、牵引电机本身的问题以及环境条件。
首先，运行方式不当是导致牵引电机温度过高的常见原因之一。
比如在牵引电机启动之前没有进行预热，或者在牵引电机高温状态下启动，会使电机绕组内的温度瞬间升高，达到危险值。
另外，长时间低速行驶和老旧车辆的运行方式也容易导致牵引电机温度过高。
其次，牵引电机本身的问题也是引起温度过高的原因之一。
牵引电机的设计和制造质量影响到电机的性能，如果设计不合理或者制造不良，会导致电机的效率低下，产生大量的热量。
此外，牵引电机的老化、故障和损坏也会直接导致电机温度过高。
最后，环境条件也会影响牵引电机的温度。
比如气温过高、湿度过大、通风不良等都会引起牵引电机温度升高，对电机的寿命和安全带来一定的威胁。
针对牵引电机温度过高的故障，需要采取一系列的措施加以解决。
首先，应该保证牵引电机的运行方式正确。
在启动电机之前，需要进行预热操作，避免高温状态下启动。
并且，还要注意控制车速，避免长时间低速行驶。
其次，要及时维护保养牵引电机，检查电机的设计和制造质量，及时更换老化和损坏的部件。
同时，在车辆行驶过程中要定期检查电机工作时的电流、电压、转速、湿度等情况，发现异常应及时处理。
另外，还需要注意环境条件，保持通风良好，控制车内温度，避免过高的气温和湿度对电机造成影响。
总之，牵引电机温度过高是动车组运行过程中常见的故障之一，需要引起足够的重视。
只有加强牵引电机的管理和维护，提高驾驶员的技术水平，才能保证动车组的安全和稳定运行。
城轨车辆用异步牵引电机的发热与散热分析
城轨车辆用异步牵引电机的发热与散热分析近年来，随着城市轨道交通的飞速发展，城轨车辆的牵引电机发热与散热问题日益凸显。
为了保证城轨车辆的安全运行和提高牵引电机的使用寿命，对其发热与散热特性进行分析与优化是至关重要的。
一、城轨车辆异步牵引电机的工作原理城轨车辆异步牵引电机是一种常见的电动机，其工作原理基于电磁感应。
电机通过电网供电，电网提供的电流经过电机的定子线圈，产生旋转磁场。
而牵引电机的转子线圈由转速传感器控制，因此可以产生旋转力，驱动车辆运行。
二、异步牵引电机的发热原因发热是城轨车辆异步牵引电机普遍存在的问题之一。
其主要原因如下：1. 电流损耗：电机在工作时，不可避免地会产生电流损耗，这是由电阻引起的。
电流通过定子线圈和转子线圈时，会产生一定电阻和电阻损耗，从而导致发热。
2. 铁损耗：城轨车辆异步牵引电机中的铁芯也会因为磁通的周期性变化而产生剩余磁化和磁暂态，从而引起铁损耗。
铁损耗主要表现为涡流损耗和剩余磁余。
3. 功率损耗：城轨车辆异步牵引电机在传动过程中，会产生摩擦和机械损耗，使得一部分传动能量转化为热能。
三、异步牵引电机的散热方式城轨车辆异步牵引电机的散热方式通常有自然散热、强制风冷和液冷等。
1. 自然散热：自然散热是指通过散热器和散热片等被动器件将发热产生的热量传导到周围空气中。
散热器一般是金属制成，具有较好的散热性能。
电机工作时，产生的热量通过散热器和散热片传导到散热器表面，再通过与周围空气的对流传热散热。
自然散热的优点是简单、可靠，但受限于空气自然对流，散热效果有限。
2. 强制风冷：强制风冷是指通过电机内部的风扇进行散热。
风扇通过强制对流使得电机内部的热量迅速传递到风扇下游，并将热量带走。
风扇进风口吸入周围空气，经过电机的散热器后形成热风，冷却电机。
相比于自然散热，强制风冷能更有效地提高热量传输速度，更适用于功率较大的电机。
3. 液冷：液冷是指通过冷却剂（如水）对电机进行散热。
液冷散热的主要原理是通过将电机内部产生的热量传递给冷却剂，再通过冷却剂的流动带走热量。
动车组牵引电机温度过高故障浅析
动车组牵引电机温度过高故障浅析一、引言二、动车组牵引电机温度过高的原因1. 过载运行导致温度过高：动车组在长时间高速运行过程中，牵引电机承受着较大的负荷，如果超载运行，就会导致牵引电机温度升高，甚至超出允许的范围，从而引发故障。
2. 空气冷却不良导致温度过高：牵引电机工作时需要大量的电能来驱动车辆运行，会产生大量的热量，如果空气散热不良，将导致牵引电机温度过高。
3. 环境温度高导致温度过高：在夏季高温天气或者南方地区气候潮湿，环境温度较高，会导致牵引电机散热受阻，温度升高。
4. 冷却系统故障导致温度过高：牵引电机冷却系统如果存在故障，例如冷却水泵故障、冷却风扇故障等，都有可能导致牵引电机温度过高。
5. 磨损和老化导致温度过高：牵引电机长时间使用会导致零部件的磨损和老化，影响散热效果，进而导致温度过高。
1. 动车组牵引电机温度过高会导致绝缘材料老化，增加电机绝缘破坏的风险，进而导致电机绝缘故障，影响动车组的安全运行。
2. 动车组牵引电机温度过高会导致电机内部材料的热膨胀，加剧了零部件的磨损，影响了动车组的使用寿命。
3. 动车组牵引电机温度过高会引发电机过热保护装置的启动，导致动车组牵引系统停机，严重影响了列车的正常运行，给旅客出行带来不便。
1. 加强动车组的运行监控系统，实时监测动车组牵引电机的运行状态，通过智能算法识别温度过高的风险，提前预警，及时采取措施。
2. 加强动车组牵引电机的散热设计，优化散热结构，改进散热模式，提高散热效率，降低温升。
3. 定期对动车组牵引电机进行检修和维护，包括清洗散热器、更换冷却水、检查冷却风扇等，确保散热系统的正常运行。
4. 配备多种故障自诊断和自恢复功能，通过内置的电子监测系统，及时发现和诊断牵引电机温度过高的故障原因，并自动进行恢复或报警。
5. 对动车组牵引电机的使用和管理制定相关规范和操作标准，加强人员培训，提高驾驶员和维修人员对动车组牵引电机温度过高故障的识别和处理能力。
电机过热的原因分析与维修方法
电机过热的原因分析与维修方法电机过热是指电机在运行过程中发热过多，超过正常范围的现象。
电机过热的原因有很多，如电机设计不合理、工作负载过重、环境温度过高、通风不良等。
下面将从原因分析和维修方法两个方面展开。
一、电机过热的原因分析1.电机设计不合理：电机的设计不合理会导致电机内部部件的比例不协调，电机的磁路不良，从而产生过多的热量。
2.工作负载过重：过大的工作负载会使电机运行时耗能增加，电机承受的压力加大，从而产生过多的热量。
3.环境温度过高：环境温度过高会使电机周围的温度上升，增加电机的散热难度，导致电机过热。
4.通风不良：电机的散热效果受到通风情况的影响，如电机周围堆放过多物品、通风孔堵塞等都会导致电机散热不良，进而引发过热现象。
二、电机过热的维修方法1.检查电机设计是否合理：对于已经出现过热现象的电机，可以请专业技术人员检查电机的设计，如电机线圈、磁铁、磁路等部件是否符合标准，是否存在设计缺陷。
2.调整工作负载：如果电机承载过重，可以适当调整负载，减轻电机的工作压力，降低热量产生。
3.提供良好的散热条件：确保电机周围通风良好，保持适当的环境温度，避免堆放过多物品，清理通风孔，保证电机的散热效果良好。
4.检查电机是否存在故障：如电机内部电阻增大、轴瓦间隙增大等故障会导致电机过热，需要对故障进行维修或更换相应部件。
5.检查电机的电源线路：电机的供电线路如果存在故障，如接触不良、线路断裂等，会导致电机运行异常，产生过热，需检查线路并修复。
6.添加散热装置：对于需要长时间运行的电机，可以增加散热装置，如风扇、散热片等，提高散热效果，降低电机温度。
7.维修保养：定期对电机进行维修保养，如清洗电机表面的灰尘、检查电机内部部件是否有松动、损坏等，确保电机正常运行。
以上是电机过热的原因分析和维修方法，希望能为您提供一些帮助。
在维修过程中，应注意安全，若无专业知识，建议请专业技术人员进行维修。
动车组列车牵引电机故障排查与处理技巧
动车组列车牵引电机故障排查与处理技巧动车组列车牵引电机是保障火车正常运行的重要组成部分。
然而，在列车运行过程中，牵引电机可能会遇到各种故障。
本文将介绍动车组列车牵引电机故障排查与处理的技巧，以帮助解决这些问题。
一、故障现象观察与分析当动车组列车牵引电机发生故障时，首先需要观察并分析故障现象。
可能遇到的一些常见问题包括电机无法启动、启动后产生异常声音、电机运行不稳定等。
通过仔细观察和听取声音，可以初步确定故障发生的部位。
二、检查电机连接部件在排查电机故障时，应首先检查电机的连接部件。
这包括电机的电缆连接、电机轴与传动部件之间的连接等。
确保连接牢固且无松动是解决电机故障的关键。
三、检测电机电源和控制线路故障排查的下一步是检测电机的电源和控制线路。
通过测量电源电压和控制信号是否正常，可以判断是否存在电源或控制线路故障。
如发现异常，应及时修复或更换。
四、检查电机传动系统电机传动系统的故障可能导致电机无法正常运行。
在排查故障时，需要检查电机传动系统的各个部件，包括传动带、齿轮、轴承等。
如发现异常磨损或损坏，需及时更换或修复。
五、检测电机绝缘和绕组电机绝缘和绕组的损坏可能导致电机无法正常工作。
为了排查故障，应进行电机绝缘测试和绕组连通性测试。
通过测试结果，可以判断绝缘和绕组是否存在故障，并采取相应的修复措施。
六、使用故障诊断设备对于一些复杂的故障，可以使用故障诊断设备来辅助排查。
这些设备可以提供详细的故障信息和数据，帮助技术人员更快速地定位并解决故障。
在使用故障诊断设备时，应熟悉设备操作方法并按照设备说明进行操作。
七、采取有效措施进行修复无论故障原因是由于电源问题、控制系统故障还是机械故障，都需要采取有效措施进行修复。
具体的修复方法根据故障类型和具体情况而定。
修复过程需要注意安全，并且应按照相关操作规程进行操作。
八、预防措施在故障排查和处理完毕后，应加强对动车组列车牵引电机的预防工作，以避免类似故障的再次发生。
广州APM线列车牵引电机过热故障分析
【 ４ Ｊ胡莉萍． Ｃ ＡＤ 在机械设计 中的应用研究［ Ｊ ］ ． 煤炭技术， ２ ０ １ ２ ， （ １ １ ） ． 【 ５ ］冯岩 ． 试论三维Ｃ Ａ Ｄ 技术及在机械设计 中的应用叨． 电子测试，
２ ０１ ３ ， （ ２ ｏ ） ．
综上所述 ， 以科学技术为依托的机械设计制造具有高 的工作效率 ， 而包含信息技术 、 智能化技术 的集成 化Ｃ Ａ Ｄ 技术机械设计制造未来主要 的发展方 向， 目 前我 国Ｃ Ａ Ｄ 技
术还处在起步阶段 ， 应用相 比国外发展还较不成熟 ， 这就 需要在未来工作中技术人员不断完善 自身素质 ， 国家也应 该投入更多的精力￣ Ｉ Ｊ Ｃ Ａ Ｄ 建设当中， 使其在机械设计制造 中的价值得到最大发挥。
参 考 文献 ：
［ １ ］陈晓红． 基＝ ｆ ： Ｃ Ａ Ｄ 在机械设计 中应用 的探索性研究［ Ｊ ］ 制 造业
为了避免再次 因为Ｌ ｓ 接触器主触头烧结 ， 导致牵引电
机过热 ， 我们修改 了今后 的拖车救援规程 ： ①在准备拖车前 ， 先切断故 障列车外部供 电， 并检查 其Ｌ Ｓ 主接触器 的状态 。 ②如果Ｌ ｓ 接触器主触头状态为断开 ， 则断开低压断路 器Ｂ Ｃ Ｂ １ 和Ｂ Ｃ Ｂ ２ 后， 就可以开始拖故障车。 ③如果发现Ｌ ｓ 接触器主触头烧结 ， 应尝试用力把它们
自动化， ２ ０ １ １ ， （ ４ ） ．
［ ２ ］焦斌． Ｃ Ａ Ｄ 软件运用于机械设计 的优势阴． 煤炭技术， ２ ０ １ ３ ， （ ３ ） ． 【 ３ ］张立荣． 三维Ｃ Ａ Ｄ 技术在机械设计 中的应用叨． 煤炭技术， ２ ０ １ １ ，
ｆ ２ １ ．
３ 结
语
（ 上接第９ ３ 页） 网络技术 、 资料库 、 图形编辑学 等众多技术才 能应对 日益复杂的机械设计 ，另外还需要与Ｐ Ｄ Ｍ、 Ｃ Ａ Ｍ 技 术保持些条件 ，只要依靠互联 网技术便可 以实现 以上设 想， 这也是未来需要研究 的重点 。 在经济全球化 的发展趋 势下， Ｃ Ａ Ｄ 所集成 的技 术层次越 多就越会 收到企业 的青 睐。 同时３ Ｄ Ｍ Ａ Ｘ 技术能够协助解决异构平台的问题 ， 能够 压缩繁复的几何数据 ， 使得多层 图像表示法的功能得到体 现， ３ Ｄ ＭＡ Ｘ 在Ｃ Ａ Ｄ 的构建基础上进行更 高技术规格 的转 换， 能够在保留Ｃ Ａ Ｄ 设计产品的各种信息 ， 同时Ｖ Ｒ ＭＬ 标准 编程软件可以实现三维 图像的资源共享 ， 为集成化 的相互 合作奠定 了坚实的技术基础。
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广州APM线列车牵引电机过热故障分析
摘要：APM列车按通常救援操作规程断开牵引回路后的拖拽过程中，电机发生了过热事件。
为了查明该原因，广州地铁相关部门联合供货商对此事件进行了深入分析，并依此修改了救援规程。
关键词：APM列车；牵引电机
1 综述
广州珠江新城旅客自动输送系统（后文简称“APM线”）全长4 km，配备7列2节编组的CX-100列车，该车使用胶轮运行，采用车底的集电靴从供电轨获取600 V交流牵引供电。
APM线运营时间为07：00～23：00，平峰上线4列行车周期6 min30 s，高峰上线5列行车周期5 min12 s，工作日高峰为08：00～09：30，节假日高峰为13：30～19：30。
2 故障经过
2013年4月9日，APM线T204（03+04）车因“换向失败”故障暂存与林和西站上行站台，等待运营结束后进行处理。
按该类故障的正常处理规程，失去动力的故障列车应在确认切除其与供电系统、救援列车的电气连接后，由救援列车将其拖拽回广州塔车场进行检查处理。
当日运营结束后，在4月10日凌晨，运营维护人员确定T204（03+04）列车中发生换向故障的列车为04车后，按救援规程的要求断开04车的牵引与供电回路（此时集电靴还是与供电轨接触的，只是断开了牵引与供电回路之间的开关，使供电轨的电流无法送到牵引系统），并断开了04车与03车的车钩电气连接，然后手动缓解了04车制动系统。
在随后拖行04列车的过程中，发生了如下问题：拖行至林和西至体育中心南区间时，03车驾驶员发现列车突然生成制动力（类似施加了弹簧制动）速度降到3 km//h，列车继续在低速下拖行10 min后，在03车1号端车轮周围发现了烧焦味和烟雾。
将列车停在体育中心南站，检查了制动毂和闸瓦，集电靴，车轮和导轮，结果均为正常。
救援小组将现场情况通报控制中心并进行协商后，初步判定车底设备过热应由拖行导致，为避免车底设备温度上升到危险的程度，决定救援编组每经过一个站需停 5 min使车底设备散热，并将拖行速度控制在 1 km/h左右以避免温度上升过快。
在此次救援拖行初期一切正常，但行进二十余米后，故障列车会突然生出拖行阻力？为什么阻力越来越大？是什么设备过热产生了烟雾散发出焦糊味？待救援列车回厂后，我们立即组织进行了车底检查，发现制动闸瓦除了正常磨损一切正常，轮胎表面正常磨耗也无异状，但牵引电机励磁线圈表面已经烧结、碳化。
3 故障分析
我们针对故障经过和检查结果进行了阶段性小结：此次烟雾及焦糊味并非制动装置和轮胎发生过热，而是由于故障列车车底电机过热，电机过热的原因极有可能是电机相关的线路上产生了过大的电流。
切断了故障列车的供电输入后，造成电机过热的电流是从哪里来的？为此我们对本次故障的发生的经过进行了整理，并APM列车的电机及其相关的电路进行了研究，发现造成该问题的根本原因如下。
3.1 本次救援与以往救援的区别
通过对比以往救援记录及救援操作规程，我们发现本次与以往救援不同之处在于——在救援开始前，故障列车发生了“换向失败”故障。
从事后检查中发现LS接触器的主触头烧结（如图1右，P1和P2节点闭合），灭弧线圈表面已经融化，P1、P2主触头有拉弧烧焦痕迹。
当LS在“闭合”位烧结，LS常闭触点3-4和7-8将会打开，导致LS1/LS2线圈无法得电，LS1/LS2触点常开。
当LS1/LS2触点常开时（如图2中红圈位置），换向器FWD/REV线圈（换向线圈，如图二中红框位置）无法受电，导致换向器维持在接触器烧结时的位置（例如在本次事件中，故障列车的换向器就被固定在了FWD前进位），如图二。
在这种情况下如果进行列车换向操作，将导致牵引关闭列车线打开，触发“安全致关零速保护信号丢失”、“换向失败”报警，最终导致列车出现“换向器故障”。
3.2 故障列车“产生阻力”及“电机过热”的原因
LS烧结的另一个影响是形成了一个电机内励磁回路（如图3中的绿色线路所示）和一个拖车回路（如图3中的红色线路所示）。
因为牵引电机不可避免的存在剩磁，所以当故障列车往后退位（REV）方向移动时，牵引电机电枢旋转切割磁力线就在电机内产生了励磁电流，而持续产生的电流又造成电枢与励磁线圈之间的磁通量进一步增加，这就使牵引电机在FWD（前进位）方向产生了力矩及功率。
因此牵引电机变成了发电机，持续不断的将救援列车的动能转变成电能，并将生成的电流输出到拖车回路中，其传输方向受限于晶闸管D4仅能逆时针方向移动。
综上所述，随着故障车电机在拖行中持续转动，励磁回路（绿色线路）中生了电流形成了与电枢运动方向相反的力矩，这会降低电枢的速度并增大通过电枢和励磁线圈的电流，该力矩限制了电机并降低列车的速度，使得救援列车几乎难以移动；而且故障车电机持续生成的电流进入拖车回路（红色线路）中，造成电枢和励磁线圈在持续的高电流环境下工作，最终导致了电机场线圈表面烧结、碳化。
4 应对措施
4.1 故障处理
通过对过热电机进行了一系列详细检查后，虽然过热电机绝缘电阻值测试正常、控制回路的部件（晶闸管，二极管，电容器）均为正常，但励磁绕组部分线圈电缆已经断开或烧结、绝缘层有碳化痕迹，为对电机做深度维修检测，我们更换了故障车的两台电机进行返厂修理。
4.2 修改救援规程
为了避免再次因为LS接触器主触头烧结，导致牵引电机过热，我们修改了今后的拖车救援规程：
①在准备拖车前，先切断故障列车外部供电，并检查其LS主接触器的状态。
②如果LS接触器主触头状态为断开，则断开低压断路器BCB1和BCB2后，就可以开始拖故障车。
③如果发现LS接触器主触头烧结，应尝试用力把它们打开。
④如果打开主触头失败，则使用绝缘材料塞进电机换向器的接触器之间，然后断开低压断路器BCB1和BCB2。
然后就可以开始拖故障车。
5 结语
APM列车电机从开通以来首次发生过热事件，通过对此次事件的分析我们更进一步加深了对牵引控制相关回路的理解，完善了列车救援规程，为今后处理类似故障扫清了道路。
参考文献：
[1] 张牵.广州地铁APM线600 V牵引供电系统介绍及典型故障分析[J].科技致富向导，2013，（15）.。