地铁列车牵引系统

当F增大超过粘着力的极限值时，轮轨间的粘着被破坏，动轮因 无足够的水平支承力，就不能在钢轨上滚动，而开始在钢轨上滑动， 造成动轮空转，这时，钢轨对车轮的反作用力FK（牵引力）也因由静 摩擦力变为动摩擦力而急剧下降。随着轮轨间相对滑动速度的增加， 动磨擦系数越来越小，粘着力的下降更为严重。结果动轮以轴为中心 加速空转，车轮空转易造成传动装置和走行部的损坏，并使轨与轮接 触面擦伤。所以在运行中必须尽量避免。
• 当G 0时， 车辆加速运行； • 当G =0时， 车辆静止或匀速运行； • 当G0时， 车辆减速运行。
作用在车辆上的诸多外力按其性质可分为三类：
• 牵引力 FK—— 使列车运动并可以控制的外力； • 车辆阻力 W—— 在运行中产生的与列车运行方向相反的不可控制的力； • 制动力 B—— 与列车运行方向相反的并使列车减速或停止的可控制的
VVVF逆变器
组成： 电源电流传感器 滤波电抗器 直流电压传感器 过电压释放晶闸管 过电压放电电阻 放电电阻, 滤波电容器 IGBT 模块 相电流传感器
作用： 牵引时，通过控制内部的IGBT模块的通断来 产生三相交流电源供牵引电机使用； 制动时，将感应电机产生的交流电整流成直流 电反馈给电网或制动电阻。
列车牵引系统
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目录
列车牵引理论简述 列车牵引系统设备组成 列车牵引控制 一号线车辆牵引系统简介
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第一部分
列车牵引理论简述
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列车受力分析
地铁车辆在运动过程中会受到各种外力的作用，影响它的运行 结果。我们把所有作用在车辆上外力的合力用G表示，根据动 力学原理:
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阻力
阻力是车辆运行中必然存在的一种外力与 列车运动方向相反，根据阻力引起的原因 可把阻力分为基本阻力和附加阻力。
基本阻力：列车在运行中总是存在，列车在平 直道上运行时一般只有基本阻力。
附加阻力：发生在特定的情况下，上坡、曲线 、起动。
列车阻力随所处环境的不同而变化，也与 车辆结构设计，保养质量有关。影响阻力 的因素极为复杂，变化也很大，很难进行 理论推算。
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基本阻力
产生基本阻力的主要因素有： 滚动轴承及车辆各摩擦处之间的摩擦； 车轮与钢轨间的滚动的滚动摩擦和滑动摩擦； 冲击和振动引起的阻力； 空气阻力。 基本阻力诸因素对列车阻力的影响程度与运行速度有关。低速时，轴承、轮轨等摩
擦的影响大，空气阻力影响小；高速时，空气阻力占主导地位，而摩擦影响就不大 。
• DCR为车门全关闭继电器，当车门全部关好后，DCR得电，其串在牵引回路中的
常开触点闭合，一旦车门中有一个未能关闭，继电器失电，触点断开，牵引指令 就法发送出去。
• MRPR2为主风缸压力继电器，是由列车管理系统TMS控制，当主风缸的压力高于 6bar时得电，其辅助触点闭合，一旦主风缸压力低于6bar，继电器失电，触点断 开，牵引封锁。
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牵引控制单பைடு நூலகம்DCU
DCU的主要功能
异步电动机控制 牵引控制单元DCU将机车控制级给 定值和控制指令转换成VVVF逆变 器用的控制信号，对VVVF逆变器 和牵引电机进行控制，包括调节、 保护、逆变器脉冲模式的产生等。
对VVVF逆变器和牵引电机进行保 护控制
电制动（ED-BRAKE）进行调整、 保护和逆变器脉冲模式的产生，实 现在再生制动和电阻制动之间的平 滑过渡。
从接触网获得1500V直流电， 将其转化为三相交流电，来满足 列车牵引和车上其他的设备的用 电需求。
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高速断路器HSCB
低压控制高压的开关设 备。 其作用就是将电网与车 辆高压设备分开，利用 HSCB过电流(如短路) 后的快速响应特性来保 护直流侧设备。
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曲线阻力：曲线阻力是列车通过曲线时增加的阻力，引 起曲线阻力的原因有： 缘与外轨头内侧的摩擦； 柱轴承的轴端摩擦； 轮对于钢轨的横向及纵向滑动；
心销及中心销座因转向架的回转而发生的摩擦。 曲线阻力与许多因素有关，如：曲线半径、运行 速度、外轨超高、车重、轴距、踏面的磨耗程度 等。经验公式：
转差率： 转差率
1.4%-
极数： 4极
效率：
93%
功率因数：
84%
最大功率： 流 210A
牵引时：277kW,DC1350V 车速40km/h, 电
制动时： 455kW,DC1650V 车速80km/h, 电流 215A
绝缘等级： （IEC60349-2）
200级
齿轮传动比：
7.71(131/17)
对于地铁车辆而言，车辆主要在隧道中运行，由于车辆与隧道的横截面之比很小， 在车辆与隧道的间隙中存在着强烈气流摩擦和车辆前后的空气压力差，使空气阻力 成为车辆的主要运行阻力。列车运行速度越高，基本阻力越大。
地铁在A车前端下部设计扰流板的目的就是为了减少运行时的空气阻力。高速列车 把外形设计成流线形也是为了减少高速时很大的气流阻力。
在使用时，先打开机械锁，再由换向手柄选定机车的 行车方向和工况，再操作控制手柄来控制机车的速度 。在行车过程中，如需要改变机车的工况时，必须将 控制手柄放回“0”位后，才可进行换向手柄的操作。 如司机需要进行异端操作时，必须将本端司控器的控 制手柄置“0”位，且换向手柄置“0”位，锁闭机械锁 ，拔出钥匙，方可进行异端操作。
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黏着与黏着定律
由上面的图可以看出，车轮由于受到正压力而保持动轮与钢轨的接 触处的相对静止,这种现象称为“黏着”。黏着状态下的静摩擦力FK 也叫“黏着力”。
黏着类似于静力学里的静摩擦。当动轮的驱动转矩产生的切向力 F增大时，黏着力FK也随之增大，保持与F相等，实验证明，黏着力 最大值于动轮的正压力成正比，其比例常数被称为黏着系数。
• PKBR为停放制动继电器，列车在牵引前必须按停放制动缓解按钮缓解停放制动才 能让继电器得电来牵引，若停放制动不缓解，继电器不得电，将牵引封锁。
• EBR为紧急制动继电器，若列车处于紧急制动状态，继电器失电，列车将无法牵 引。
DLCOS
PKBRCOS
MPR2COS
110v
DCR
PKBR
VVVF
DCU
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第三部分
列车牵引控制
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整列车的牵引指令控制
车辆牵引指令中有对车辆各种状态的监控，一旦这些因素有一点不满足要求，牵引指 令线就会断开，列车将无法牵引，以此来进行保护。这其中除了信号系统相关的保护
外，还有车门状态监控、主风缸压力大小监控、停车制动状态监控、紧急制动状态监 控，如下图所示：
为了保证正常制动，制动力必须不超过粘着力
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第二部分
列车牵引系统设备 组成
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牵引系统设备组成
受电弓 高速断路器HSCB VVVF牵引逆变器 牵引控制单元DCU 牵引电机 制动电阻 司控器
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受电弓
组成： 1. 底座 2. 下臂 3. 下导杆 4. 上臂 5. 上导杆 6. 弓头 7. 张紧弹簧 8. 气压升弓装置 9. 导电桥线机构 10. 阻尼器 11. 托 12. 最低点位置指示器 13. 高位阻挡 用途：
因为影响阻力的因素极为复杂，变化很大，所以一般采用理论和实验相结合，求出 经验公式，在车辆单位重量下车辆的基本阻力公式为：
W = a + bv + cv2(N/KN) 阻力与速度是二次函数的关系，式中a、b、c为实验数据
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附加阻力
坡道阻力: 列车进入坡道后，由列车重力产生的沿坡道 斜面的分力称为坡道阻力。
列车运行时，增大制动力可缩短制动距离，提高行车的安全性 ，但是，并不是制动力越大，制动效果越好。制动力也和实现 牵引力一样，必须遵守粘着定律。当制动力大于轮轨间的粘着 力时，就像牵引力一样，也会发生轮轨间的滑行，此时，车轮 被闸瓦抱死，车轮在钢轨上滑行。列车一旦滑行，首先是制动 力下降，其次会发生轮对踏面及轨面的擦伤。对此司机在驾驶 列车，尤其是天气不良，轮轨粘着状态不好时，要特别加以注 意。
外力。
这三个力作用于列车，并影响列车运行。在一般情况下不是同 时存在的。在牵引工况，牵引力、阻力同时存在；在惰行工况 ，仅阻力存在；在制动工况，制动力、阻力同时存在。
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牵引力的形成
牵引电机的转矩通过输出轴，传动装置（联轴节，齿轮箱）最后 使车辆动轮获得扭矩M。假设我们把车辆吊起来离开钢轨，则扭矩作为 内力矩，只能使车轮发生旋转运动，而不能使车辆发生平衡运动。但 当车辆置于钢轨上使车轮和钢轨成为有压力的接触时，就产生车轮作 用于钢轨的可以控制的力F，而F所引起的钢轨反作用于车轮的反作用 力FK就是使列车发生平移运动的外力（如图所示）。这种由钢轨沿列 车运行方向加于动轮轮周上的切向外力ΣFK就是列车的轮周牵引力， 简称列车牵引力。
司机控制器的控制手柄0位、牵引最大位、制动最大 位、快速制动位有定位；在这些档位之间为无级调节 ；通过转动同轴的驱动电位器用来调节输入到电子柜 的电压指令，从而达到调节机车牵引力和电阻制动的 目的；换向手柄在每个档位均定位，换向手柄稳定在 相应的档位中。
控制手柄、换向手柄和机械锁之间相互机械联锁。
防空转/防滑保护控制
列车加减速冲击限制保护
通信网路功能
故障诊断功能等
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牵引电机
基本参数
类型和冷却： 感应电机
自通风铜条鼠笼式三相
额定方式：
持续制
额定功率：
190kW
转 矩：