箱涵地基承载力修正值计算方法的选取
地基承载力修正系数的理论分析与实测反算
地基承载力修正系数的理论分析与实测反算
ｌ前言
王长科１梁金国２
（１石家庄市勘寡测持设计研究隗石搴庄０５００１１
２．河北省建设勘察研究院石摩庄０５呻３１）
摘要地善承敢力的深宽修正计算是地暮ｔ础
设计的重要内容。
ｚ程实赋上遇到地墓土的类别和
国彖标准＜建筑地基墓础设计规范）给出的类别不相
同时。
承敢力修正系数就无从确定。
枫据Ｔｅｍ—ｔ承
毂力公式．建议了用地墓内摩鞭角计算地暮承载力
深宽修正系数的理论公式。
相应给出了承载力修正
系敷裹．并就理’论计算与实澍反算鲒粟进行了对比
验证。
、Ｖ
关健调承敢力玲正系欺理论计算
人
在进行地基基础方案分析论证时，地基深宽修正后的承载力特征值，．通常按下式计算…：
＾＝Ａ＋目ｂｙ（６—３）＋仉ｙ。
（ｄ—Ｏ．５）（１）式中口。
和々。
分别表示基础宽度和埋深的地基承载力修正系数，按国家标准＜建筑地基基础设计规范＞表列数据取值。
其他符号意义参见文献［１］。
有时工程上遇到一些土类从规范表
８５１
地基承载力修正系数的理论分析与实测反算
作者：王长科， 梁金国
作者单位：王长科(石家庄市勘察测绘设计研究院(石家庄))， 梁金国(河北省建设勘察研究院(石家庄))
本文链接：/Conference_4402230.aspx。
箱涵计算书(承载力及配筋计算)
箱涵计算书(承载力及配筋计算)范本一：一：引言本文档旨在详细介绍箱涵的承载力及配筋计算方法。
其中包括箱涵的基本概念、计算方法、示例等内容，以便读者对箱涵的设计和施工有更深入的理解。
二：箱涵的基本概念1.1 箱涵的定义箱涵是一种承载结构，常用于道路、铁路等交通工程中的桥梁建设。
它由桥盖、箱体、辅助构件等部分组成。
1.2 箱涵的分类根据构造形式和用途，箱涵可以分为预制混凝土箱涵、钢筋混凝土箱涵等。
1.3 箱涵设计的相关参数箱涵设计需要考虑的参数包括：车辆荷载、地基条件、施工工艺等。
三：箱涵的承载力计算2.1 桥盖的承载力计算桥盖承载力的计算需要考虑自重荷载、活载荷载、温度变形等因素，并通过强度、刚度和稳定性进行检验。
2.2 箱体的承载力计算箱体承载力的计算需要考虑土压力、水压力、地震力等因素，并通过强度、刚度和稳定性进行检验。
四：箱涵的配筋计算3.1 桥盖的配筋计算桥盖的配筋计算需要考虑受力状态、受力面积等因素，并根据相应的设计规范进行计算。
3.2 箱体的配筋计算箱体的配筋计算需要考虑受力状态、受力面积等因素，并根据相应的设计规范进行计算。
五：示例分析本节将通过一个具体的实例来演示箱涵的承载力及配筋计算方法，以便读者更好地理解和应用。
六：附件本文档相关的附件见附件目录。
七：法律名词及注释******************************************************* ***********************范本二：一：前言本文档的目的是详细介绍箱涵的承载力及配筋计算方法，以及相关的设计规范和标准。
通过阐述箱涵的基本概念、计算方法和实例分析，旨在为读者提供参考和指导。
二：箱涵的基本概念2.1 箱涵的定义箱涵是一种承载结构，常用于公路、铁路等交通工程中的桥梁建设。
它由桥盖、箱体、辅助构件等组成。
2.2 箱涵的分类根据结构特点和用途，箱涵可以分为预制混凝土箱涵、钢筋混凝土箱涵等。
承载力修正系数规范表
承载力修正系数规范表
承载力修正系数规范表
基承载力不仅与土的性质有关，还与基础的大小、形状、埋深以及荷载的情况有关。
这些因素对承载力的影响程度又随土质的不同而不同，在采用载荷实验或原位实验的经验统计关系等确定地基承载力标准值时，考虑的是对应于标准条件或基本条件下的值。
而在进行地基基础设计和计算时，考虑的是承载力极限状态下的标准组合，即采用荷载设计值，所以对某个实体基础而言，就应该计入它的埋深和宽度给地基承载力特征值带来的影响，进行深度和宽度修正。
在荷载作用下，地基要产生变形。
随着荷载的增大，地基变形逐渐增大，初始阶段地基土中应力处在弹性平衡状态，具有安全承载能力。
当荷载增大到地基中开始出现某点或小区域内各点在其某一方向平面上的剪应力达到土的抗剪强度时，该点或小区域内各点就发生剪切破坏而处在极限平衡状态，土中应力将发生重分布。
地基小范围的极限平衡状态大都可以恢复到弹性平衡状态，地基尚能趋于稳定，仍具有安全的承载能力。
但此时地基变形稍大，必须验算变形的计算值不允许超过允许值。
当荷载继续增大，地基出现较大范围的塑性区时，将显示地基承载力不足而失去稳定。
地基承载力特征值fak是由荷载试验直接测定或由其与原位试验相关关系间接确定和由此而累积的经验值。
它相于载荷试验时地基土压力－变形曲线上线性变形段内某一规定变形所对应的压力值，其最大值不应超过该压力－变形曲线上的比例界限值。
单桩承载力特征值Ra是由载荷试验直接测定或由其与原位试验的相关关系间接推定和由此而累积的经验值。
它相应于正常使用极限状态下允许采用单桩承载力设计值。
新规范箱涵结构设计(单孔)修改公式
1、孔径及净空净跨径L 0 = 4.5m 净高h 0 = 2.5m 2、设计安全等级一级结构重要性系数r 0 = 1.13、汽车荷载荷载等级公路 —Ⅰ级4、填土情况涵顶填土高度H =2m 土的内摩擦角Φ =30°填土容重γ1 =18kN/m 3地基容许承载力[σ0] =180kPa 5、建筑材料普通钢筋种类HRB335主钢筋直径22mm 钢筋抗拉强度设计值f sd =180MPa 涵身混凝土强度等级C 30涵身混凝土抗压强度设计值f cd =11.8MPa 涵身混凝土抗拉强度设计值f td =0.42MPa 钢筋混凝土重力密度γ2 =25kN/m 3基础混凝土强度等级C 15混凝土重力密度γ3 =24kN/m 3(一)截面尺寸拟定 (见图L-01)顶板、底板厚度δ =0.5m C 1 =0.3m 侧墙厚度t =0.5m C 2 =0.9m 横梁计算跨径L P = L 0+t =5m L = L 0+2t = 5.5m 侧墙计算高度h P = h 0+δ =3m h = h 0+2δ = 3.5m 基础襟边c =0.3m 基础高度d =0.3m 基础宽度B = 6.1m 图 L-01(二)荷载计算1、恒载恒载竖向压力p 恒 = γ1H+γ2δ =48.50kN/m 2恒载水平压力顶板处e P1 = γ1Htan 2(45°-φ/2) =12.00kN/m 2底板处e P2 = γ1(H+h)tan 2(45°-φ/3) =33.00kN/m 22、活载汽车后轮着地宽度0.6m，由《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60—2004)第4.3.4条规定，按30°角向下分布。
一个汽车后轮横向分布宽0.6/2+Htan30°= 1.45 m 故横向分布宽度a=7.81m 横向车轮排数4同理，纵向，汽车后轮着地长度0.2m0.2/2+Htan30°=1.25故b= 2.51m 纵向车轮排数2∑G =560.00kN 车辆荷载垂直压力q 车 = ∑G /(a³b) =28.58kN/m 2顶部W 48.50kN/m 2车辆荷载水平压力e 车 = q 车tan 2(45°-φ/2) =9.53kN/m 2底部P 87.32kN/m 2差值38.82kN/m 2(三)内力计算1、构件刚度比K = (I 1/I 2)³(h P /L P ) =0.60N=k 2+4k+3= 5.76e种荷载2、节点弯矩和轴向力计算(1)a种荷载作用下 (图L-02)涵洞四角节点弯矩M aA = M aB = M aC = M aD =-1/(K+1)²pL P 2/12MA=MD=122.12kN ²m 横梁内法向力N a1 = N a2 =0MB=MC=54.73kN ²m 侧墙内法向力N a3 = N a4 =pL P /2N3=NA4=169.77kN N1=N2=22.46kN钢 筋 混 凝 土 箱 涵 结 构 设 计一 、 设 计 资 料二 、 设 计 计 算车辆荷载p = q 车 =28.58kN/m 2M aA = M aB = M aC = M aD =-37.21kN ²m 图 L-02N a3 = N a4 =71.44kN(2)b种荷载作用下 (图L-03)M bA = M bB = M bC = M bD =-K/(K+1)²ph P 2/12N b1 = N b2 =ph P /2N b3 = N b4 =0恒载p = e P1 =12.00kN/m 2M bA = M bB = M bC = M bD =-3.38kN ²mN b1 = N b2 =18.00kN(3)c 种荷载作用下 (图L-04)图 L-03M cA = M cD =-K(3K+8)/[(K+1)(K+3)]²ph P 2/60M cB = M cC =-K(2K+7)/[(K+1)(K+3)]²ph P 2/60N c1 =ph P /6+(M cA -M cB )/h PN c2 =ph P /3-(M cA -M cB )/h PN c3 = N c4 =0恒载p = e P2-e P1 =21.00kN/m 2M cA = M cD =-3.22kN ²mM cB = M cC =-2.69kN ²mN c1 =10.33kNN c2 =21.18kN 图 L-04(4)d 种荷载作用下 (图L-05)M dA =-[K(K+3)/6(K 2+4K+3)+(10K+2)/(15K+5)]²ph P 2/4M dB =-[K(K+3)/6(K 2+4K+3)-(5K+3)/(15K+5)]²ph P 2/4M dC =-[K(K+3)/6(K 2+4K+3)+(5K+3)/(15K+5)]²ph P 2/4M dD =-[K(K+3)/6(K 2+4K+3)-(10K+2)/(15K+5)]²ph P 2/4N d1 =(M dD -M dC )/h PN d2 =ph P -(M dD -M dC )/h PN d3 = -N d4 =-(M dB -M dC )/L P车辆荷载p = e 车 =9.53kN/m 2M dA =-13.59kN ²mM dB =7.85kN ²mM dC =-10.52kN ²mM dD =10.91kN ²m 图 L-05N d1 =7.14kNN d2 =21.43kNN d3 = -N d4 =-3.67kN(5)节点弯矩、轴力计算及荷载效应组合汇总表按《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60—2004)第4.1.6条进行承载能力极限状态效应组合3、构件内力计算(跨中截面内力)(1)顶板 (图L-06)x =L P /2P = 1.2p 恒+1.4q 车 =98.21kNN x = N 1 =76.61kNM x = M B +N 3x-Px 2/2 =455.68kN ²mV x = Px-N 3 =-53.08kN(2)底板 (图L-07)ω1 =1.2p 恒+1.4(q 车-3e 车H P 2/L P 2)=83.80kN/m 2ω2 =1.2p 恒+1.4(q 车+3e 车H P 2/LP 2)=112.61kN/m 2x =L P /2N x = N 3 =298.60kNM x =M A +N 3x-ω1²x 2/2-x 3(ω2-ω1)/6L P=535.81kN ²mV x =ω1x+x 2(ω2-ω1)/2L P -N 3图 L-06图 L-07=-71.09kN(3)左侧墙 (图L-08)ω1 =1.2e P1+1.4e 车=27.74kN/m 2ω2 =1.2e P2+1.4e 车52.94kN/m 2x =h P /2N x = N 3 =298.60kNM x =M B +N 1x-ω1²x 2/2-x 3(ω2-ω1)/6h P=95.07kN ²mV x =ω1x+x 2(ω2-ω1)/2h P -N 1=-25.56kN(4)右侧墙 (图L-09)ω1 = 1.4e P1 =14.40kN/m 2ω2 = 1.4e P2 =39.60kN/m 2x =h P /2N x = N 4 =308.89kNM x =M C +N 1x-ω1²x 2/2-x 3(ω2-ω1)/6h P=84.35kN ²mV x =ω1x+x 2(ω2-ω1)/2h P -N 1=-45.56kN(四)截面设计1、顶板 (B-C)钢筋按左、右对称，用最不利荷载计算。
地基承载力计算公式
一层柱底荷载设计值N (KN) #######
一层墙体荷载设计值Nq (KN)
0.00
基底短边方向力矩设计值MB (KN· 0.00
基底长边方向力矩设计值ML (KN· 0.00
柱沿基础短边方向尺寸bC (mm) 450.00
柱沿基础长边方向尺寸hC (mm) 450.00
基础长短边尺寸比L/B
1.00
225.80
基底所在土层以下各土层顶面至上一土层顶面或基底的距离z1=D1-d；zn+1=Dn+1-Dn (m)
下卧层顶面附加压力设计值pZ=F/(B+∑2ztgθ )(L+∑2ztgθ ) (KN/m2)
下卧层顶面土自重压力标准值pCZ=12D (KN/m2)
pZ+pCZ (KN)
162.59
验算 pZ+pCZ≤fZ
基础短边尺寸B=(A0/(L/B))1/2 (m)
4.50
基础短边实际尺寸B (m)
4.70 基底短边方向抵抗矩WB=BL2/6
基础长边尺寸L=B*(L/B) (m)
4.70 基底长边方向抵抗矩WL=LB2/6
基础底面积实际取值A=B*L (m2)
基础底面平均压力设计值p=F/A+20d (KN/m2)
混凝土强度等级
C30
受力钢筋强度设计值fy (N/mm2)
300
180
深度修正系数η dZ
1.1
4.9
地基压力扩散角θ 1 (°)
10
140
深度修正系数η dZ
1.1
5.5
地基压力扩散角θ 2 (°)
10
140
深度修正系数η dZ
1.1
地基承载力的埋深修正问题(精)
【编者按】本刊陆续收到探讨地基承载力的埋深问题的来稿。
从这些来稿来看，目前工程界对该问题的认识比较混乱，有着各种各样的理解。
编者通过与相关规范编制组专家以及一些一线设计人员的沟通，从地基承载力深度修正的实质出发，总结出把握地基承载力深度修正的几个关键要素，以期对设计有所帮助。
从另外一个角度来看，工程中存在各种不同的认识是必然的，因此，作为一个设计人员，不应该盲目照搬某个专家或者学者的一家之言，应该带着思考去学习别人的经验。
本文的讨论也是基于一定认识水平的见解，不妥之处请读者指正。
对地基承载力埋深问题的讨论李静/亚太建设科技信息研究院《建筑结构》编辑部规范相关条文说明《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002（简称规范）第 5.2.4 条指出：通过载荷试验或其它原位测试结果、经验值等方法确定的地基承载力特征值，需要进行。
其条文说明中还有一段论述：“目前建筑工程大量存在着主裙楼一体的结构，对于主体结构地基承载力的深度修正，宜将基础底面以上范围内的荷载，按基础两侧的超载考虑，当超载宽度大于基础宽度两倍时，可将超载折算成土层厚度作为基础埋深，基础两侧超载不等时，取小值。
” 这两处要求虽然表述不一样，但其实质是一致的，均与地基破坏机理相关。
目前工程界对地基承载力深度修正的认识还十分混乱。
文【1】、【2】均从地基破坏机理出发，分析了地基承载力深度修正的实质。
本文拟进一步对地基承载力深度修正的实质进行总结，同时分析工程界中流行的几种不正确理解，最后给出常见基础形式的地基承载力深度修正取值的做法，希望对广大设计人员有所帮助。
2地基承载力深度修正的实质与要点2．1 的实质和要点文【1】、【2】指出，进行地基承载力的深度修正，就是为了考虑基础两侧基底标高以上的超载 q 对基础两侧滑动土体向上滑动的抵抗作用。
这个超载可以直观地理解为作用在滑动土体表面的压重，见图 1。
超载 q 可以是土自重 q＝rd；也可以是裙房产生的连续均布压力，计算公式可参考规范式（5.2.2-1），注意，活荷载应按“荷载规范”第4.1.2 条要求折减。
埋深的地基承载力修正系数
埋深的地基承载力修正系数埋深的地基承载力修正系数，乍一听是不是有点高大上？其实啊，咱们可以把它理解成建筑工地上的“隐藏英雄”，没有它，地基稳不住，楼房就得“趴下”。
这事儿看似复杂，但其实说白了就是地基到底能承受多少负荷，得根据不同的情况进行一些“小调皮”。
所以说呀，埋得深，承载力自然会变，但变多少就得靠那个修正系数来“捧场”了。
首先啊，你得知道，埋深可不是随便来的，深了当然有好处，但也有它的讲究。
简单来说，土层越深，土壤密实度越高，地基承载力自然也就强了。
不过，这里就有个问题了，深埋的地基承载力并不是线性增长的。
咋理解呢？就好比你捡个铁锹子往土里埋，最开始可能觉得土壤挺松软，捅一捅没什么大事儿，可埋到一定深度，土层变得紧密了，给你的反弹力也就更大了，所以下去的力就得“减减肥”了。
地基承载力修正系数，就是用来调整这种“减肥”的影响的。
举个例子，你想象一下，咱们盖大楼，就像在沙滩上插旗子。
你一开始插浅了，旗子支撑力挺强的，可往下插得越深，沙子变得越紧，旗子就不容易插进去了。
这时候，咱们得根据沙滩的深度来调节旗子的力量，才能确保它牢牢站住，别被风一吹就倒了。
所以啊，这个埋深的修正系数，就是给旗子加点“护身符”，让它无论插多深，都稳如老狗。
那怎么计算修正系数呢？别急，虽然听起来有点儿像是高深的数学题，但其实就是一个调节参数。
简单点说，这个系数是根据不同土层的类型、土质的密实程度、深度等因素来调节的。
大概就是，你掂量一下深度、再估计一下土壤条件，系数就出来了。
这就像你去餐馆点菜，老板给你推荐菜品时，都会根据你点的数量和食材的搭配来调整份量，不然一大堆菜端上桌，你吃不完怎么办？光有系数可不行，你还得知道它是怎么影响到工程的整体安全的。
就拿大家都关心的建筑来说，如果修正系数选得不对，那可真就像车开到高速上没刹车一样。
你想想，假如土层埋得很深，系数过大，地基可能就撑不住太重的负荷；反过来，系数太小，又可能造成地基承载力过高，导致建筑不稳定。
地基承载力的评估及计算方法-精选文档
地基承载力的特征值
《建筑地基基础设计规范》（GB50007－2019）5.2.5 条规定，当偏心距e小于或等于0.033倍基础底面宽度 时，根据土的抗剪强度指标确定地基承载力特征值可 按下式计算，并满足变形要求： fa= Mbγb+ Mdγm+ Mc Ck （6-20）
式中fa――由土的抗剪强度指标确定的地基承载力值； Mb，Md，Mc――承载力系数，按表6-1确定； b――基础地面宽度，大于6m时按6m取值，对于砂 土小于3m时，按3m取值； Ck ――基底下一倍短边宽深度内土的粘聚力标准值
按极限荷载确定地基承载力
地基承载力设计值 f =Pu/Fs
式中:
Fs_---------地基极限荷载安全系数，Fs≥3.0
按极限荷载确定地基承载力
汉森公式 汉森公式是个半经验公式，它适用于倾斜 荷载作用下，不同基础形状和埋置深度的 极限荷载的计算。由于适用范围较广，对 水利工程有实用意义，已被我国港口工程 技术规范所采用。汉森公式的普遍形式(未 列入地表面倾斜系数)为
6.3 地基临塑荷载和临界荷载
地基的临塑荷载P cr ：地基中刚开始出现塑性 变形区时相应的基底压力。 临塑荷载的计算公式 P174---(6-5)
地基临塑荷载和临界荷载
式中： d——基础的埋置深度，m； γ——基底平面以上土的重度，kN/m3 ； c——土的粘聚力，kPa； φ——土的内摩擦角(度)，计算时化为弧度， 即 乘π/180; N d、Nc——承载力系数，可查表6-1得出。
概 述
地基土沉降变形
建筑物基础沉降和沉降差
变形要求
概 述
荷载过大超过地基承载力 地基产生滑动破坏
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箱涵地基承载力修正值计算方法的选取
[摘要]地基承载力特征值可由载荷试验或其他原位测试取得，并结合工程实践经验等方法综合确定。
当建筑物基础跨度和埋置深度达到一定深度时，应对地基承载力特征值进行修正。
本文就箱涵地基承载力修正值计算方法的选取，进行分析对比并推荐计算方法。
[关键词]箱涵地基承载力地基承载力修正值
1引言
某防洪堤修建后，在保护区内修建箱涵以排除区内涝水。
箱涵基础设计时，首先应计算地基承载力修正后的特征值。
该箱涵基本资料：基础底宽 2.5m，基地应力为150kpa，基础埋置深度为4.0m，粉土的重度为18KN/m3；基础为粉土，承载力标准值为100kpa，粘粒含量平均值14.2%，粉粒含量平均值63.1%。
目前水利方面没有关于箱涵地基承载力特征值修正的计算规范。
笔者查阅相关书籍发现：对地基承载力特征值修正的计算公式主要采用的有国家标准《建筑地基基础设计规范》，如《水利工程地基处理》①和《水工混凝土结构设计手册》②中的相关内容；以及公路行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》，如《取水输水建筑物丛书—涵洞》中的相关内容。
由于两书中计算结果存在一定出入，如前述工程中，采用《建筑地基基础设计规范》和《公路桥涵地基与基础设计规范》计算地基承载力修正值为分别195Kpa和127Kpa，前者满足要求，而后者不满要求。
设计人员往往不知道如何选取，故笔者就两书中计算公式进行的分析对比，从而选择适合箱涵地基承载力修正值的计算方法。
2地基承载力特征值修正计算方法的分析对比
为便于分析对比现将《建筑地基基础设计规范》和《公路桥涵地基与基础设计规范》两书中地基承载力特征值修正的计算公式罗列如下：
[fa]= [fa0]+k1r1(b-3)+k2r2(h-0.5)(式1，《建筑地基基础设计规范》）
[fa]= [fa0]+k1r1(b-2)+k2r2(h-3) (式2，《公路桥涵地基与基础设计规范》）
上述两式中：[fa]—修正后的地基承载力特征值；
[fa0]—地基承载力特征值（Kpa）；
k1、k2—基础宽度和埋置深度的地基承载力修正系数；
b—基础底面宽度（m）；式1中要求：当b>6m时，按6m取值；当b10m 时，按10m取值；当b4m时，取h=4b取值；
r1—基础持力层以下土的重度（KN/m),地下水位以下取浮容重；
r2—基础底面以上土的加权重度（KN/m)。
就两式的取值条件看，式2分别对b和h取值范围进行了限制，而式1仅对b的取值范围进行了限制，这也是k1、k2参数值不同的主要原因。
现分别设定三类情况，采用式1和式2进行计算对比分析。
第一类情况：b、h值不变，不同的地基；取箱涵基础底面宽为3.5m，埋置深度为5.0m，对不同地基地基承载力特征值修成果见表1
表1
备注：表代“*”参数为式1中参数，下表同
第二类情况：相同地基，b值一定，h值变化；取箱涵基础底面宽为4.0m，密实的细砂地基承载力特征值为220kpa，容重为17KN/m3。
不同的埋置深度地基地基承载力特征值修成果见表2
表2
第三类情况：相同地基，h值一定，b值变化；取箱涵埋置深度为5.0m，密实的细砂地基承载力特征值为220kpa，容重为17KN/m3，不同的基础宽度地基地基承载力特征值修成果见表3
表3
根据上述三种情况计算的结果对比分析，式2的计算成果偏于安全。
由表1成果可知在相同的基础底面宽和埋置深度情况，按土层的性质一般情况下允许水力坡降J值存在J细砂<J粉土<J粘土的关系，而式1和式2计算结果的比值fa*/fa 与J成反比关系。
而对于砾石和卵石等粒径较大的土类两式计算结果比较接近。
表2、表3在相同的土层分别以埋置深度和基础底面宽作为变量进行对比，由于表2可知，b值一定，随着h值的增加，式1和式2的计算成果逐渐接近，当h到达4倍b值时，式2的计算值不在增加；
表3中h值一定，随着b值的增加，式1和式2的计算成果逐渐接近，受两式对b均有限制条件，当b值增加到一定的时候两公式计算成果均不在变化。
过通上述对比分析，对表1若再取不同b和h值，基本同表1成果（本文不在罗列计算结果）从而可以得出于砾石和卵石等粒径较大的土类可采用两式均可。
而对于其余土类，由于两式计算成果均有较大的出入，因而笔者分析l两式的b和h值限制条件来，式1中b值取值范围为3~6m，h值未做明确的限制；式2中b值的取值范围为2~10m，h值为3m~4b；笔者认为式2的参数值，与水利行业的箱涵更为接近，同时对于公路和水利项目往往工程地质条件较为复杂，勘察范围和难度均较大，故式2相对式1的计算值偏安全也是合理地。
3、结语
本文通过两个地基承载力特征值修正的计算公式中三类计算成果和对参数值限制条件的分析，笔者推荐水利工程中的箱涵采用《公路桥涵地基与基础设计规范》中地基承载力特征值修正的计算公式。
希望能为设计人员在类似工程提供参考经验。
参考文献
①水利工程地基处理/刘川顺编著.—武汉：武汉大学出版社，2004.3
②水工混凝土结构设计手册/周氐等主编.—北京：中国水利电力出版社，
1998
③涵洞/熊启钧主编.—北京：中国水利电力出版社，2006。