中国古代“战车”发展简史
中国古代“战车”发展简史在周朝乃至春秋的大部分时间里，战车作战，一直是列国诸侯争霸战的主要方式。
一个诸侯国有多少辆战车，不仅仅是军事实力的象征，更重要的是其大国地位的象征。
比如春秋时代的传统大国晋国、齐国，就被称为千乘之国，成语驷马难追”也是以战车作为形容载体的。
曾几何时，战车，是奴隶制时代中国战场决胜的最主要手段。
战车实力的高低，对于列国诸侯的意义，不亚于今天高科技武器对现代国家的意义。
然而，当历史从春秋进入战国时代后，翻阅浩如烟海的战争史料，我们却不得不惊讶地发现这样一个事实: 中国的战车日益消失了。
虽然有关战车参战的记录，依然见诸于各类战争中，但是它却越发不再以主流的身份出现，更不是战场决胜的关键武器。
列国诸侯的争霸战争，不再以严密的队形，集团式的战车冲锋为主要方式，相反演变成“奇正结合”的多样化作战，兵者诡道的思想，也正是在这一时期形成。
春秋时代盛极一时的战车，究竟去哪了?战车作战，兴盛于商周时期，到春秋早期，战车作战达到了极盛，无论从军事思想还是作战方式，都到达一个非常成熟的阶段。
这是当时最有杀伤力的高科技武器，春秋时代的战车，由4 匹马来拉动，每辆战车上配属3 个战士，一个负责驾车，一个负责射箭，一个负责持长戈和盾牌，能站在战车上的甲士，不是一般的士兵，而是贵族成员。
每一辆战车都有严密的装甲保护，在广漠的中原大地冲荡起来，可谓锐不可当。
与战车配合作战的是步兵，步兵的配合作战人数，从西周到春秋也日益增多，西周时期，配属一辆战车作战的士兵，大约有10 名左右，到了春秋时期，配属一辆战车作战的士兵，却已经有了100 多人。
对比同时期欧洲的战车，中国战车无论是在装备的精良程度，还是设计的精巧程度上，都远远强于这时期的欧洲人。
在当时的科技水平下，一辆装甲包裹的战车，具有高速的冲击力和强大的战斗力，是整个战场上的最强武器。
与战车作战方式相对应的，就是中国人在战车作战中各类军事思想的日益成熟。
春秋时代的战车作战，已经形成了完备的攻防思想，包括战车的进攻防御队形，战车的扎营排列，都在开动脑筋，考虑怎样增加战车的冲击力，比如晋国和楚国城濮之战的时候，晋国就故意用蒙上老虎皮的战车，向楚国军队发起冲击，一举冲垮了楚国的军阵，缔造了一场以少胜多的经典战例。
从春秋中期开始，列国诸侯战车上的武器也日益更新换代，如楚国的战车，根据有关出土的文物和相关的历史记载，已经安装上了防护能力更好的甲胄。
晋国人的战车上，在后来甚至装上了当时刚刚出现的远程弩。
春秋时期许多著名的战役，都是大规模的战车决战，随着各国诸都有非常严格的讲究。
在早期的春秋争霸中，各国的军事家侯势力的强大，战车的数量也日益增多。
晋文公在城濮之战中大战楚国时，晋国动用了全部兵力，却也只有700 多辆。
但到了春秋晚期吴国与楚国在郢都外围交锋时，双方动用的战车数量，竟然高达2000 多辆。
曾几何时，战车，是列国诸侯争霸战场上最得宠的利器，攻城拔寨，无坚不摧。
然而当历史进入战国时代后，我们却惊讶地发现，那些重大的战役中，战车的使用量越来越少，作用也越来越低，甚至在许多重大的战役中，完全不见战车的影子，这又是什么原因呢？论原因，首先当然要从战车本身找。
战车确实是一种制胜的利器，但这种利器的使用条件太苛刻，必须要在一望无际的平原上，哪怕地理优势稍微不利，出现陡坡或者丘陵，作用都会大打折扣。
即使在最能发挥战车优势的平原地区，在骑兵兴起之后，战车在野战中的劣势也凸显了出来。
对比灵活机动的骑兵，战车的作战方式显得日益笨重了。
尤其是在春队，时常在游牧民族的骑兵面前显得无可奈何，追追不上人家，逃也逃不过人家，很多时候，都被人家当做骑射的靶子。
秋早期，与窜犯中原的周边蛮族作战时，中原诸侯的战车部打仗毛病多不说，更重要的问题是，够资格上战车的人，也越来越少。
有资格在战车上担任甲士的，不是一般的士兵，而是奴隶主阶级中的贵族，配合战车作战的步兵，多是临时征募的平民。
这样的搭配方式，不止是一个军事问题，更是奴隶制度下的等级问题，但在春秋时代中国封建化的过程里，这个等级问题越发不复存在。
奴隶主贵族数量的减少，使得战车的数量，也就相应的减少，平民地位的上升，也使原来作为战车仆人的步兵们，很难再听命于战车的调度支配。
而这时期中国军事科技的发展，更让乘战车冲锋越发成了找死。
春秋战国时期，中国人在远程冷兵器研发上的突破成就，就是弩的成熟，从春秋晚期开始，几乎所有强大的诸侯国，都配备了精良的弩箭部队，在作战中射住阵脚”，用杀伤力巨大的弩箭阻遏对手，成为许多军队的重要选择，而且这时期的弩箭，在射程和威力上都有了质的提升。
电影《英雄》里的一幕或者虚构，但是战国早期韩国人制造的大型弩箭，就已经可以达到800 米的射程。
而且先前战车赖以保护的重甲，也不能阻挡杀伤力巨大的弩箭。
这样的现实面前，想找死的人越来越少，战车也就越来越少了。
战车日益边缘化，还有另一个原因，就是春秋战国时期，诸侯争霸战场的扩大。
西周时期的战争，大多集中于黄河平原地区，那里是最适合使用战车的地方。
但是到了春秋战国时代，诸侯争霸的战场，已经由原先的单纯平原战斗，变成水战、山地战，各种作战条件并存。
而且攻坚战所占的比重越来越大。
列国诸侯都把修筑城墙，堡垒工事，作为战争中越发重要的部分，在野战中更能发挥用场的古战车，自然变得无用。
战国与春秋相比，在军事上的最大区别，就是规模区别。
春秋时代，能动用上万人的战役，就是大规模战役，早期称霸诸侯的齐桓公，国内能动用的最多兵马，也没有超过6 万人。
但到了春秋末期，齐国、晋国这样的大国，已经有了常备军数10 万人，秦国和楚国甚至更能募集百万大军。
作战的方式也发生转变，春秋时期的作战方式很单纯，大家把队伍拉到野地里打一场，谁输了活该。
可到了战国时期，胜利方式就复杂多了，几万人规模的军事冲突，有时候更要通过漫长的消耗相持战。
作战的内容，也更重视地利、堡垒、攻坚，以及在运动战中通过“兵法”，分散敌人兵力，集中优势力量打歼灭战。
这样的局面下，传统战车的应用范围已经越来越窄，死抱着战车的人，只能越发迎接战败的命运。
公元前405 年韩赵魏联合攻齐一战，给了所有迷信战车的军事家以教训。
韩赵魏三国的军队，是最早开始“毁车”的部队，这三家诸侯的作战方式，已经转向了步兵、骑兵、战车协同作战。
而齐国却依然采取步兵护卫战车的作战手段，战斗的结果就是齐国3 万人阵亡，两千辆战车覆没，战车，这个曾经的沙场利器，若用不好，反而会成为行军打仗的累赘。
战国时代战争规模的扩大，范围的扩大，让诸侯们的军费开支也日益增大，财政负担更加沉重，原本的政府税收体系，早就不能满足战争的要求。
几乎所有诸侯进行封建化改革的直接原因，都是要为国家增加财政收入，提供战争的钱粮支持。
《孙子兵法》里认为，如果一口气调动10 万军队作战，模的大战，无论是胜是败，仅损失的兵甲、马匹，就是“十年之田不能补偿也”。
每天的军费就要有千金；《战国策》里也曾说，场万人规与战车渐渐淡出战国擂台不同的是，战国时代，两种新的兵种地位日益重要——骑兵、弩兵。
在战国后期的诸侯争霸中，实力上属于当时诸侯里“老大”、“老二”的秦国与赵国，其实各项兵种的优势，赵国的优势在于骑兵，秦国的优势在于弩兵。
赵武灵王胡服骑射，建立一支实力强大的骑兵，但是在秦国先进的弩箭面前，赵国骑兵经常吃亏。
华夏族的科技能力，在弩的研发上体现得淋漓尽致。
即使是列国诸侯中相对弱小的韩国，其弓弩的制作水准也是相当高的。
韩国制造的大型弩，射程达到了800 米。
但在这方面，体系最完善的还是秦国，秦国弩的种类，平均射程，杀伤力，都是当时列国中最优秀的，秦国弩兵的射杀能力也远远强于其他诸侯国。
商鞅变法之后，秦国在历次征战中能够获胜，弩的作用是显而易见的。
随着新作战方式的产生，军事作战的理念也在发生变化。
秦国在军事作战理念上的创举，就是独创了弩兵射杀与轻骑兵快速突击相结合的战法。
秦国军队临阵打仗，第一轮攻击往往采取弩箭发射的形式，用密集的弩雨压制住敌人。
在敌人被射得阵脚大乱时，再发动最后的总攻。
同时秦国的轻骑兵往往采取奔袭敌人后路，两翼夹击的方式，完成对敌人的合围。
而胡服骑射后强大起来的赵国，也有自己独特的战法，拥有当时中原最强大骑兵的赵国人，往往采取用骑兵占领战场制高点，利用步兵牵制对手，骑兵居高临下发起冲锋的方式来冲垮对手。
赵国和秦国两种不同的作战风格，反映到效果上，就是秦国常常做到成功包围对手，成建制的歼灭对手的有生力量，而赵国往往能做到用迅猛的打击击溃对手，迫使对手崩溃，但是很难成建制地消灭对方。
不同国家的军事战术，也是相互间学习的，比如秦国就是很善于学习的国家，秦军之所以强大，正在于他们不断地吸收别人先进的长处。
比如秦孝公变法初期，与韩国发生了战争，缴获了韩国的劲弩之后，立刻自己研究，吸收其长处，开发出了威力更巨大的秦弩。
在阏与之战中败北于赵国骑兵后，秦国也积极学习骑兵战术，但他们没有照搬赵国人利用气势冲锋击垮对手的作战方法，相反开发出了轻骑兵大迂回的战法，即利用轻骑兵迂回包抄，切断敌人后路，形成对敌人的合围。
在长平之战中，秦军的轻骑兵包抄合围战术，把赵国40 万精锐送上了绝路。
战国时代的战争，不再以单纯地在野战中重创对手、确立强者地位为目的，战国时代的诸侯，追求的更多的是要兼并对手的国土，实现自己的独大。
所以在战国时期，城防战和攻坚战成为另一个重要作战方式，为了保障自己国土的安全，各国纷纷修筑坚固的堡垒，甚至是长城、壕沟作战，长城作战等防御手段纷纷盛行起来。
为了打破对手的城防，各国也纷纷开发新的攻坚武器，比如可以击垮对手城墙的投石机，以及穿透对手重甲的重型弩，也都在这一时期出现。
三】战国时代的军事革命，对中国之后王朝的影响，没有因为战国的结束而告终，相反更加深远。
从战国时代开始，中国冷兵器时代的主战兵种，从过去的车兵变成了骑兵，特别是强大的王朝，其军队都有一支强悍的骑兵部队。
而原本作为主战武器的战车，其实并没有退出战争舞台，它很快找到了自己新的角色。
战国时代之后，战车的主要作用，往往在安营扎寨，架设杀伤力巨大的重型弩以及储存辎重物资。
它成为一种合格的活动防御堡垒，而不再是进攻的坦克。
而战国时代战争的演变，对于中国军事思想的另一个影响是：传统的“正战”，不再是战争决胜的唯一手段，相反谋略诡道兵法，却成为战争决胜的关键。
中国人在战争方面的思想理解，更加成熟。
战争成了一种活学活使的学问，而不再是单纯的拼蛮力。
陆战之王——坦克
陆战之王——坦克作者：来源：《红领巾(3-6年级)》2010年第02期坦克一种全履带装甲战车,通常装有一门火炮和多种自动武器,具有优良的越野机动性、坚固的装甲防护、强火力和强大的突击能力。
它是地面作战的主要突击兵器和装甲兵的基本装备,主要用于与敌方坦克和其他装甲车辆作战,也可以压制、消灭反坦克武器,摧毁野战工事,歼灭有生力量等。
坦克的前世中国早在夏朝就有了从狩猎用的田车演变而来的马拉战车,明朝戚继光等人发明的战车更是进一步将火器搬到了运载工具上,初步实现了防护、火力、机动三位一体,是历史上最接近“坦克”的武器,可以说是“坦克”的鼻祖。
但,坦克的诞生,则是近代战争的要求和科学技术发展的结果。
第一次世界大战时,英国一位叫斯文顿的陆军上校提出用履带式拖拉机加装钢板以抵抗机枪的火力,这也就是最早的坦克设想,斯文顿后来被称为“坦克之父”。
可惜,斯文顿的这个提案没能通过。
时任英国海军大臣的丘吉尔看到了这个提案的前途,下令海军成立了“陆地战舰委员会”, 亲自领导“陆地战舰”的研制工作。
为了保密,该项目的代号被称为“Tank(水柜)”,这个代号也就成了坦克的名字并沿用至今。
1915年,世界上第一辆坦克样车“小游民”在英国福斯特工厂被制造出来,它的外形的确和一个大水柜差不多,不过,“小游民”只是一种试验品,不能在战场上使用。
之后不久,英国研制出真正实用的坦克“大游民”, 正式命名为MKⅠ型坦克。
MKⅠ型坦克在著名的索姆河战役中首次亮相,给对手造成了巨大打击,取得了震撼性的效果,同时也意味着机械化战争时代的到来。
坦克今生坦克被誉为“陆战之王”,随着时代的发展,人们对坦克的性能要求越来越苛刻。
如何让坦克不被对手发现,是区别于过去坦克最大的改变。
现在的坦克增强了许多防护手段,并且细分为主动防护和被动防护。
另外,坦克的进攻武器也加强了威力,提高了精度,缩短了反应时间和实现了多样化。
除此以外,现在的坦克也提高了机动性,增加了载弹量,提高了行程。
中国古代战车
中国古代战车中国古代在战争中用于攻守的车辆。
攻车直接对敌作战，守车用于屯守并载运辎重。
一般文献中习惯将攻车称为战车，或称兵车、革车、武车、轻车和长毂。
夏朝已有战车和小规模的车战。
从商经西周至春秋，战车一直是军队的主要装备，车战是主要作战方式。
商周时期战车的形制，在《考工记》中有较详细的记述。
1936年，在河南省安阳市殷墟车马坑中，首次出土一辆商朝战车。
坑中南端并排着器具、马骨，车内外分布着3套兵器。
从出土于商、西周、春秋和战国时期古墓中的战车可以看出，商周时期战车的形制基本相同，均为：独辕（輈），两轮，长毂；横宽竖短的长方形车厢（舆），车厢门开在后方；车辕后端压置在车厢与车轴之间，辕尾稍露出厢后，辕前端横置车衡，衡上缚两轭用以驾马（图1商朝战车结构图）。
商朝战车轮径较大，约在130～140厘米之间，春秋时期缩小为124厘米左右；辐条18～24根；车厢宽度一般在130～160厘米之间（山东省胶县西庵出土的西周战车车厢宽达 164厘米）,进深80～100厘米。
由于轮径大，车厢宽而进深短，而且又是单辕，为了加大稳定性及保护舆侧不被敌车迫近，战车的车毂一般均远比民用车的车毂长。
如西庵出土的西周战车,车毂长40厘米，轴头铜軎（音wei4，車軸頭）长13.5厘米,总长度达53.5厘米（图2西周战车复原图）。
根据对有关出土车辆主要部位尺寸的测定和比较可知，商周时期战车结构的变化是：轨宽逐渐减小，车辕逐渐缩短，而轮上辐条的数目则逐渐增多。
其目的显然是为了提高战车的速度和灵活性。
战车为木质结构，一般在重要部位装有青铜件，通称车器，用以加固和装饰。
西周中期以前，一般采用长型軎饰，其长度为17厘米左右；西周以后则通行短型軎饰，其长度在8～10厘米之间。
湖北省随县曾侯乙墓出土的1件矛状车軎，通长37.5厘米，它不仅用于保护和装饰轴头，而且也是带有攻击性质的装置。
车轴是战车驰骋时急剧转动的关键部件，为防损坏，战国时期已开始在轴毂之间装置铁锏，以减少轴毂的摩擦。
中国坦克发展史
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中国古代车历史
中国古代车历史车马是我国古代最主要的陆路交通工具。
数千年来，他们曾在社会生活中占据过举足轻重的地位，无论是劳动生产还是战争，或者是政治活动，他们都是不可或缺的重要工具与装备，其数量的多寡与质量的优劣。
经常成为衡量某一时期的社会发达与落后、国势强盛与衰弱的重要标准。
今天的我们来看这一种逝去的文明，或者说彻底进化，并融合了太多外来成分的文化，是否仍会有心底深处的感慨与惊叹？那些岁月的沉淀，在凝重的间隙也在诉说年年月月的故事，或许依旧是絮絮叨叨的。
目前所能见到的最早的车形象和实物在商代中晚期，即公元前14世纪前后。
在甲骨文、青铜器铭文中，都有车的象形字。
车的实物，在河南安阳殷墟先后发现了十八辆，由于深埋地下，年深岁久，出士时车的木质结构已全部腐朽。
根据黄土中保留下来的朽木痕迹对它们进行剥剔和清理，经过复原，使距今三千多年的商车完整地再现在人们面前。
在其后的一千多年中，独辀车虽然多有改进和发展，但从总体结构上讲，还没有突破商代独辀车的形制。
周武王灭商后大封诸侯，又接受周公的建议，修建洛邑，开凿道路，制造车辆，发展交通。
西周的车辆有了重大改革。
车驾二马的叫“骈”；驾三马的称“骖”；驾四马的名“驷”，其中驾辕的二马叫服马，两旁拉车的马叫骖马；驾六马为“六騑”。
在周代，马车不仅是王公显贵出行游猎时代步和炫耀身份的工具，还是战争中主要的“攻守之具”（《六韬·虎韬·军用第三十一》）。
先秦时期，车分为立乘与坐乘两种类型.1980年在陕西临潼秦始皇陵西侧的车马坑中发现了两乘彩绘铜车、八匹铜马、两个御车铜俑。
这件铜车马仿照真车马制造，其大小尺寸为真车真马其人的二分之一。
车的形制仍是先秦时独辀（辕）车的形制，但车舆（车厢）呈凸字形，分前后两室，前室为御官俑驾御处，俑为跪坐姿态，双手执辔御车，后室则是车主人乘坐处。
全车通长3.28米，高1.04米，总重量1800公斤，车马整体用青铜铸造，共有3400多个零部件，车马上竹、木、丝、革等质料的部位，也全部用金属逼真地仿制出来。
中国古代车辆发展简史
中国古代车辆发展简史
在远古时候，人类最早的运输工具是木棒。后来人类从渔猎时代进入了畜牧时代，某些野兽经过驯化成为家畜，供人役使。驮运物品的驮兽便成了人类的重要运输工具。随着社会生产力的发展，另一种重要的运输工具“橇”诞生了。人们在橇的木板底下安放圆木，以滚动代替滑动，相传“车”就是从橇这种原始运输工具逐渐演变来的。
2造车驾车的学问
我们简略地回顾历代车辆演变过程之后，再对车的有关部件加以介绍。古车作为载车部分的车厢，叫“舆”。“舆”的左右两边立的栏杆和木板，叫轸［yǐ以］。轸上留有缺口，以便乘车人上下。古时人们一般都是从车的后边上下车的。车身上拴有一根绳子，供上下车时使用。这根绳子，叫绥。《论语·乡党》曰：“升车必正立执绥。”
唐宋以后，车辆的制造技术也有所进步。南北朝时出现了12头牛驾驶的大型车辆。当时还出现了磨车。磨车上装有石磨，车行磨动，行10里磨10斛。至于三轮车，在唐末五代时就已出现，但没有得到推广。到了宋朝，官僚们坐轿子的风气渐渐兴盛起来。这时高级车辆的制作和改进得不到重视，制车技术的重点也逐渐由乘人的车转到载货的车。宋朝的大车叫“太平车”，用五至七头牛拖拉。这时的独轮车前后两人把驾，旁边两人扶拐，前用驴拉，叫作“串车”。明朝将前用驴拉、后以人推的独轮车叫“双缱独轮车”。明清时期除了陆续出现许多新型车辆和异型车辆外，还出现了帆车，即在车上加帆，利用风力助车行进。到清朝时又出现了铁甲车和轿车。铁甲车有四轮，轮的直径约一尺，车厢包以铁叶，以保安全。轿车是马车与轿子结合的产物，外形如轿，用马和骡拉挽。徐扬的《乾隆南巡图》中就画有这类轿车。
车的运转部分主要包括轮和轴。轮的中心是一个有孔的圆木，叫毂，用以贯轴。车轮的边框，叫辋［wǎng网］。连接辋和毂的是辐。车轮的辐条有多有少，一般为30根。《老子》曰：“三十辐，共一毂”。四周的辐条都向车毂集中，这叫辐辏［còu凑］。车轴是一根横梁，上承车舆，两端套上车轮。轴的两端露出毂外，末端套有青铜或铁制的轴头，叫軎［wèi卫］。轴头上有孔，用来纳“辖”，以防车轮脱落。辖一般用青铜或铁制成，呈扁平长方形，长约三四寸，俗称销子。车轴横在舆下，固定的方法是在舆的底部安上两块木头，用绳索把轴绑在上面。它的形状像个爬伏着的兔子，所以叫伏兔。也叫輹［fù复］。
盘点中国古代的交通工具史
盘点中国古代的交通工具史盘点中国古代的交通工具史一、盘点中国古代的交通工具史（车）一、中国古代车的起源我国是世界上最早发明和使用车的国家之一，相传黄帝时已知做车。
但由于车是一种形制较为复杂的交通工具，所以在生产力低下的远古时期，它的发明，不仅不可能是一人所为，而且也不可能是一日之功，在其创制之前，必然还有一段漫长的萌发和完善过程。
轮是车上最重要的部件，“察车自轮始”（《考工记》）；因此，轮转工具的出现和使用是车子问世的先决条件。
在我国新石器时代，随着手工业的不断发展，人们创制出许多轮转工具，如纺线用的纺轮，制陶用的陶车和琢玉用的轮形工具等等。
纺轮出现的时间最早，考古工作者在浙江余姚河姆渡新石器时代早期（距今七千多年）遗址中就发现了它的踪迹。
(1)继纺轮之后，陶车出现了。
山东、河南、河北、湖北、浙江、广东等地的新石器时代晚期遗址中，都出土了轮制陶器，(2)这标志着陶车在当时已普遍使用，其技术也达到了相当高的水准。
某些自然现象，也给古人以启示，“圣人见飞蓬转而知为车”（《淮南子?说山训》），“上古圣人，见转蓬始知为轮”（《续汉书?舆服志》），“蓬”，指蓬草，“转蓬”，即蓬草团随风旋转。
古人运送物品，最初主要靠背负肩扛或手提臂抱。
进而采用绳曳法，即将绳子系在物品上用人力拉曳。
但这种运输方法，物体着地面积大，因而磨擦阻力很大。
为减少磨擦，后来利用树枝为架，两杈之间绑以横木，横木触地，其上载物，即所谓橇载法。
但是这种木橇在平滑的地面上行进，还比较省力，如遇颠簸不平的路面时，仍很费力。
古人进而把圆木垫在木橇之下，借其滚动而移动木橇。
这种圆木与木橇的结合，可以说是车的雏形，装在木橇下的圆木可以视为一对装在车轴上的最原始的特殊形式的“车轮”，其车轴的直径恰好等于车轮的直径，而且两者是一个整体。
这种车轮的出现，是人类在更高的阶段上对轮子的功能的利用。
因为陶轮仅在转动中带动泥坯作回旋运动，而车轮则在滚动中减轻了车子对地面的磨擦，因此，陶轮这一类轮转工具可认为是车轮的前驱。
汽车发展史
美汽车发展史汽车发展史——早期我国古代的车辆人类历史上的第一部车是中华民族的祖先发明的。
据史料记载，在公元前2000多年的夏初大禹时代，有一个叫奚仲的人，他发明的车由两个车轮架起车轴，车轴固定在带辕的车架上，车架附有车箱，用来盛放货物。
这就是世界上的第一辆车。
最初的车辆，都是由人力来推动的，称为人力车。
后来人们开始用牛、马拉车，称为畜力车。
据传说，畜力车是商汤的先祖相土和王亥共同发明的。
在历代车辆发展过程中，有重要技术价值的还要数指南车和记里鼓车。
在三国时期，有一位叫马钧的技术高明的大技师，他发明了指南车。
指南车是一种双轮独辕车，车上立一个木人伸臂南指。
只要一开始行车，不论向东或向西转弯，木人的手臂始终指向南方。
记里鼓车是早在公元3世纪时，中国最先发明的记录里程的仪器，可惜最初结构已失传，到宋代才由燕肃重新制造成功。
指南车和记里鼓车都是利用齿轮传动原理来进行工作的。
它的出现，体现了700多年前我国车辆制造工程技术已达到的高度水平，是我国古代技术的卓越成就。
汽车发展史——早期第一辆蒸汽汽车1765年，英国人瓦特发明了蒸汽机，带领人类进入了"蒸汽机时代"。
许多发明家也纷纷把瓦特的发明应用到"自走式车辆"的设计中。
法国人居尼奥花了6年时间，于1769年制成了世界第一辆具有实用价值的蒸汽汽车。
这辆式样很奇特的汽车，车身用硬木制成框架，由三个一人多高的铁轮支撑。
车的前面放着容积为50L的梨形大锅炉，锅炉后边有两个容积为11加仑的汽缸。
锅炉由简单的曲拐把活塞的运动传给前轮，使前轮转动。
同时前轮还是转向轮，由于前轮上压着很重的锅炉，所以操纵转向杆很费力。
这辆蒸汽车存在一个致命的缺点，每走15分钟后，锅炉的压力就损耗尽了，只得停下来再加上水烧开成蒸汽，而它的最高时速也只有4km/h。
这辆车由于方向杆操纵困难，试车中不断发生事故。
一次在般圣奴兵工厂附近下坡时，因转弯不及时而撞到了兵工厂的墙上，值得纪念的世界第一辆汽车，被撞得七零八落，面目全非。
造车鼻祖是谁——原来是咱古代祖先！
造车鼻祖是谁——原来是咱古代祖先！奚仲[xī zhòng]奚仲东夷薛国人（今山东省滕州市），夏朝时期工匠。
相传其发明了两轮马车。
据《滕县志》记载：“当夏禹之时封为薛，为禹掌车服大夫。
奚仲生吉光，吉光是始以木为车。
以木为车盖仍缵车正旧职，故后人亦称奚仲造车。
”奚仲因造车有功，被夏王禹封为“车服大夫”（亦称“车正”）。
马车的出现，其贡献不亚于“四大发明”，奚仲是古薛国地面上出现最早的、最大的发明家、政治家，过世后被百姓奉为车神。
后人在薛城区千山头修建了奚公祠常年祭拜，以求出行平安。
“祭拜奚仲，平安出行”的民谚流传至今。
奚仲诞生奚仲是黄帝曾孙帝喾的后代，帝喾生禺号，禺号生淫梁，淫梁生番禺，番禺即是奚仲的父亲，传说番禺发明出船。
奚仲居住在薛地，夏朝时，奚仲担任掌管车服的官职（《杜氏注》），于是夏朝君主夏禹将薛地分封给他。
奚仲生吉光，吉光是始以木为车。
以木为车，盖仍缵车正旧职，故后人亦称奚仲造车云（《荀子》）。
奚仲最初居于薛，后迁于邳（《左传》）。
商朝初年，奚仲十二世孙仲虺居于薛，担任商朝君主商汤的左相。
（《路史》）。
主要成就马车的发明，是中国科技史上的一大创举，它不但解决落后的交通问题，而且还促进道路设施的发展，扩大商贸运输和文化交流活动。
谁发明世界上的第一辆马车？奚仲据《吕氏春秋通诠·审分览·君守》考，奚仲是夏禹之时的车正，职掌车服诸事，传说姓任，是黄帝之后，为车的创造者，春秋薛国始祖。
虽然一直有轩辕氏造车的说法，而关于“奚仲造车”，史书记载较多，《左传》、《荀子》、《说文解字》、《通志·氏族》及《纲鉴易知录》等均有记载。
据《滕县志》记载：“当夏禹之时封为薛，为禹掌车服大夫。
奚仲生吉光，吉光是始以木为车。
以木为车盖仍缵车正旧职，故后人亦称奚仲造车。
”中国夏商周断代工程首席科学家李学勤介绍说，根据记载，奚仲所造的“车”应该是具有一定技术标准，具有重大创新的马车。
经考证，中国先秦史学会、中国文化产业促进会、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会一致认定：位于枣庄市薛城区陶庄镇奚村是4000多年前的夏“车正”奚仲居住地，发明马车，是“造车鼻祖”。
中国军用汽车的历史现状
中国军用汽车的历史与现状中国在50年代研制的WZ521轮式装甲车，这种装甲车只是起到了部分的临时替代作用。
新中国由于工业基础薄弱，这种轮式装甲车实际上只是一种装甲汽车，并不是真正的轮式装甲车。
从无到有取之于敌对中外军用汽车曾做过系统研究的北京特种工程机械研究所吴学雷先生认为，根据现有可查文献资料，有关我军军车的历史最早可追溯到抗日战争时期的1937年底，当时，由中央军委组建了往返于延安和西安、重庆等地的我军第1支汽车运输队。
它主要由国内外友人赠送和自购的十几辆汽车组成。
到了19 45年抗日战争结束时，全军共有从各抗日根据地陆续缴获的军车400余辆。
解放战争时期，我军军车的主要来源仍是从敌方手中缴获的战利品。
如我华东野战军在鲁南战役中，一举全歼国民党军队第1快速纵队，缴获汽车470辆，并以此为基础组成华东野战军特种兵纵队；从各个战场第1年缴获的汽车为1200余辆，第2年缴获汽车两千余辆，第3年缴获汽车成倍增加。
在4年各次战役中总共缴获各种汽车两万两千余辆。
“取之于敌”的军车在一定程度上提高了我军在战场上的机动力和战斗力，从解放区人民夹道欢迎子弟兵的炮车队到毛泽东主席、朱德总司令在南苑机场阅兵时的美式吉普，都形象地反映了那个时期我军军车的状况。
BJ2020SMZ从依靠进口到仿制解放后，为保卫新中国的胜利果实，一方面要平息国内的残余敌对势力，另一方面要解决赴朝参战志愿军的前线作战的急需，这对几百万军队和民兵的装备运输和机动性提出了很高的要求。
据有关资料统计，自1951年起，国家每年进口1万多辆汽车。
到1957年底，全军的汽车装备总数已达九万两千余辆。
其中苏式汽车五万五千余辆，占70%以上；法国等国家的汽车数量为两万两千余辆，占了近25%；东欧其它国家汽车近三千辆，仅占3%左右。
然而，处于帝国主义经济封锁和军事包围的建国初期，无论是从国家安全还是军队的正轨化建设的需求，都不可能只依靠国外进口的汽车来维持。
4资料：中国军车发展历程
红岩CQ260 自1966年起，四川汽车制造厂的建设完全由国内承担，同时对引进的车 型也进行了部分改进，1974年该厂开始生产红岩CQ260重型越野汽车， 随后CQ260被CQ261所取代。
延安牌SX250 1975年，我国自行研制的载重量5吨的延安牌SX250（6*6）军用越野 汽车在陕汽投产。 SX250和CQ261在部队中的主要应用仍然是为炮 兵部队牵引重型火炮，此外SX250的底盘还被用于81式122毫米40管 火箭炮、野战油料运输加注车、重型机械化桥等装备。
60、70年代的军车
东方红DFH665 1966年8月16日，洛阳第一拖拉机制造厂试制成功了我国第一辆军用重型越野汽 车，命名为东方红DFH665，而且1967年月10月该车投入小批量生产，1970年正 式投入批量生产，并实现了小批量出口。东方红DFH665不仅是我国第一辆自行 研制生产的军用重型越野汽车，而且还是我国生产的第一辆使用风冷发动机的军 用车辆，该车主要装备陆军炮兵部队，用于牵引130毫米加农炮、152毫米加榴炮 等师属火炮。
90年代的军车
东风EQ1系列 东风EQ1系列的装备主要是用于大量的公路运输，由于越野性能相当有限， 其主要提供在和平时期和非紧急状况下一种低成本运输工具，其出现在90年 代，有很多的变型型号。
解放 CA1091 解放 CA1091 也叫CA141，是一部5吨4X2载重卡车，用于取代解放CA10，但 是这类卡车并不是解放军标准装备，大部分用于公路运输。
南京NJ2045 南京NJ2045 是南京依维克生产的1.5吨4X4汽车，主要用途是作为轻型多 用途车辆，其的变型车NJ2046用作空降型高机动车辆或特殊用途车辆。他 的出现主要是弥补军中作为救火车和医护车灯车辆的不足。
21世纪后的军车