钢筋混凝土底座组成
轨道工程
轨道工程[填空题]1简述胶粘道岔优点参考答案：优点：提高道床横向支撑能力，减少列车经过时道砟道床承受的巨大载荷和冲击。
[填空题]2什么是静态检测和动态监测，其特点是什么？参考答案：静态检测：是轨道不行车时的状态，采用道尺等工具测量；动态监测：是行车条件下的轨道状态，采用轨道检查车测量。
[填空题]3为何限制圆曲线最小长度和缓和曲线夹直线最小长度？参考答案：主要为了列车运行的平顺性、防止两次摆动的叠加。
[填空题]4道岔有哪些种类参考答案：分为道岔、交叉和道岔与交叉组合主要有普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线、交分道岔[填空题]5线路有哪些分类方式？参考答案：无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为：温度应力式、放散温度应力式。
根据铺设位置、设计要求不同可分为路基无缝线路、桥上无缝线路、区间无缝线路等。
根据无缝线路轨条长度、是否跨越车站，可分为普通无缝线路和跨区间无缝线路。
[填空题]6画出基本轨温度应力图，并标出固定区、伸缩区参考答案：无缝线路锁定以后，轨温单向变化时，温度力沿钢轨纵向分布的规律，称为基本温度力图。
固定区：无缝线路长轨节中部承受大小相等的温度力，钢轨不能伸缩，成为无缝线路固定区。
钢轨长度有伸缩的区叫伸缩区。
伸缩区两侧的调节轨成为缓冲区降温的温度应力图：[填空题]7实践中，有两种性质不同的钢轨水平误差对行车的危害程度也不相同。
第一种称（），就是在一段相当长的距离内，一股钢轨轨顶的水平，始终较一股高。
另一种叫（）。
参考答案：水平差；三角坑[填空题]8我国铁路强度检算办法中引入（）、（）和（）三个系数以进行轨道动力响应的准静态计算。
参考答案：速度系数；偏载系数；横向水平力系数[单项选择题]9、下列关于板式轨道组成的哪种说法是正确的？（）A.板式轨道主要有WJ-2型扣件、预制轨道板、CA砂浆层、钢筋混凝土底座组成B.板式轨道主要有60kg/m、预制轨道板、CA砂浆层、钢筋混凝土底座组成C.板式轨道主要有60kg/m、WJ-2型扣件、预制轨道板、CA砂浆层、钢筋混凝土组成D.板式轨道主要有60kg/m、WJ-2型扣件、预制轨道板、CA砂浆层、钢筋混凝土底座组成参考答案：D[单项选择题]10、波纹磨耗是指钢轨顶面上波长为（）mm，波幅（）mm的周期性不平顺。
混凝土底座施工方案
混凝土底座施工方案1. 引言混凝土底座用于支撑各种建筑物或设备，起到稳定和承重的作用。
本文档旨在提供一个完整的混凝土底座施工方案，以确保施工过程的顺利进行和最终的质量达到要求。
2. 施工准备在开始混凝土底座施工之前，需要进行以下准备工作：2.1 材料准备•混凝土：选择符合设计要求的强度等级和配合比的混凝土；•钢筋：根据设计要求及结构荷载计算确定钢筋数量和直径；•砂浆：用于修补混凝土底座表面的砂浆；•模板：用于围护混凝土底座的模板；•水泥：适量的水泥用于混凝土的浇筑。
2.2 设备准备•发电机：确保有足够的电力供给工地所需设备；•混凝土搅拌机：用于搅拌混凝土；•钢筋切割机：用于加工和切割钢筋；•模板固定工具：用于固定模板；•其他常用工具：刷子、梳子、铁锤等。
2.3 施工人员准备请确保施工人员具备以下条件：•具备相关施工经验和技能；•熟悉混凝土底座施工流程和安全要求；•清楚了解施工图纸和设计要求。
3. 施工步骤3.1 地基准备•清理地面：将施工区域内的杂物、泥土等清除干净；•基坑开挖：根据设计要求，开挖符合设计高度和尺寸的基坑；•基坑修整：检查基坑的坡度和平整度，必要时进行修整。
3.2 模板安装•按照设计要求，安装模板；•检查模板的固定牢固性和位置准确性。
3.3 钢筋布置•根据设计图纸的要求，按照正确的布置方案将钢筋放置在模板内；•采用焊接、扎绑等方式将钢筋连接牢固。
3.4 混凝土浇筑•将混凝土按照设计要求进行搅拌，确保搅拌均匀；•将混凝土均匀倒入模板内，以避免出现空洞和气泡；•使用振捣器去除混凝土中的气泡，使其更加紧实。
3.5 表面修整•等待混凝土凝固并达到所需强度后，进行表面修整；•使用刷子、梳子等工具修整混凝土底座表面，以确保其光滑平整；•根据需要，为混凝土底座表面涂抹一层砂浆，以增加其耐久性和美观度。
3.6 施工验收•对施工完工的混凝土底座进行全面检查，确保其符合设计要求和相关标准；•检查底座的外观、平整度和强度等参数，并记录相关数据；•如有问题或不合格项，及时进行整改和修复。
秦沈客专
秦沈高速铁路知识1.1 问题的提出现代高速铁路是以重型钢轨和混凝土枕为基础的有碴轨道结构，在列车速度达到250~300km/h的线路上能够确保行车的安全。
但这种有碴轨道在列车载荷反复作用下的不足之处是轨道残余变形积累很快，而且沿轨道纵向方向，其变形积累的分布也不均匀，从而导致轨道高低的不平顺，影响了旅客乘坐的舒适性；同时也增大了轨道养护维修的工作量，加大了铁路后期的经济投入，使铁路建设和运营的整体成本提高。
为了提高轨道在高速运行条件下的稳定性和耐久性，减少轨道后期维修，实现有效降低整体成本的目的，就必须改变轨下基础的结构形式，大力发展混凝土板式轨下基础。
因此采用无碴轨道结构是目前国内外高速铁路发展的方向。
秦沈客运专线作为国家跨世纪的重点建设项目是我国自行研究、设计、制造、建设的第一条时速200km/h运营线，是集新技术、新工艺、新材料、新设备于一体的高新技术的系统工程；是我国铁路步入高速化的起点及技术水平的标志性工程；同时它的建成也将为我国今后高速铁路的建设提供技术储备。
沙河和狗河特大桥上的长枕埋入式和板式无碴轨道不仅是秦沈客运专线的高速试验项目之一，也是我中铁十一局集团公司承担施工的B26-1标段的重难点工程。
由于时速200km/h以上的无碴轨道施工在我国尚无先例，因此开展对长枕埋入式和板式无碴轨道施工技术的研究将是保障无碴轨道设计平顺性的实现和秦沈客运专线无碴轨道综合试验成功的关键。
1.2国内外现状日本、德国是铺设应用无碴轨道最多的国家。
秦沈客运专线应用的板式无碴轨道结构基本是仿效日本的板式（Slab）轨道结构（图1-1示），长枕埋入式无碴轨道结构则基本是从德国的早期Rheda型轨道结构（图1-2示）演变而来。
对无碴轨道的研究，日本和德国他们早期研究的出发点各有不同：日本的研究目标主要是少维修（省力化轨道）；德国则注重于刚度一致的高平顺性轨道。
日本铁路是发展无碴轨道较早、较快的国家，早在1923年就铺设过混凝土整体道床，到了60年代中期，日本铁路成功地研制发展了板式无碴轨道。
柱式桥台的组成
柱式桥台的组成柱式桥台是桥梁的重要组成部分之一，主要用于支撑桥梁的主梁。
它是由许多不同的组成部分组成的，下面将对其主要组成部分进行简要介绍。
一、桥台基础桥台基础是柱式桥台的承重部分，它的稳定性直接影响着整个桥梁的安全性。
桥台基础一般由桥台基础座、桥台柱和桥台底座构成，其中，桥台基础座是由混凝土制成的，它通常是一个矩形或圆形的块体，用于支撑桥台柱的重量。
桥台柱是由钢筋混凝土制成的，它是桥台基础与桥梁主梁之间的链接部分，承受桥面荷载的作用力。
桥台底座是由砖或混凝土等材料制成的，它是桥台柱与基础座之间的链接部分，用来承载桥梁的荷载。
二、桥台墩身桥台墩身是桥台的立面结构，其作用是将荷载传递到桥台基础和桥梁主梁之间。
桥台墩身一般由桥台墩身主体、桥台腰部及底部加强板组成。
桥台墩身主体是由钢筋混凝土制成的，其形状可以根据桥梁设计的需要而定。
桥台腰部及底部加强板是为了加强桥台墩身的稳定性而设置的，防止桥台墩身在受到荷载作用时发生变形或破坏。
三、桥台翼墙桥台翼墙是指桥台墩身两侧的加高部分，主要作用是引导交通流向桥梁。
桥台翼墙有两种形式，一种是直形的翼墙，另一种是斜形的翼墙。
直形的翼墙适用于桥台处于陡坡上的情况，而斜形的翼墙适用于桥台处于平坡上的情况。
桥台翼墙一般由砖或混凝土等材料制成，其高度和长度也取决于桥梁设计的需要。
四、桥台挡墙桥台挡墙是指桥台两端的挡墙，主要作用是为行车提供安全保护。
桥台挡墙的高度取决于桥梁所在位置的交通状况，一般不少于1.05米。
桥台挡墙与翼墙类似，也是由砖或混凝土等材料制成的。
综上所述，柱式桥台是由桥台基础、桥台墩身、桥台翼墙和桥台挡墙等多个部分组成的。
这些部分协同作用，为桥梁的稳定性和安全性提供保障。
钢筋砼底座施工方案
钢筋砼底座施工方案1. 引言钢筋砼底座是建筑结构中常见的一种基础座，用于承载上部结构的重量并将其传递到地基中。
本文将介绍钢筋砼底座的施工方案，包括材料准备、施工步骤、质量控制等内容。
2. 材料准备在进行钢筋砼底座施工前，首先需要准备以下材料： - 混凝土：按照设计要求选用适当的强度等级的混凝土； - 钢筋：根据设计图纸上的要求，选用适当直径和强度等级的钢筋； - 填充物：如砂浆、碎石等，用于填充底座的空隙。
3. 施工步骤下面是钢筋砼底座的施工步骤：3.1 打桩根据设计要求，在施工现场标明底座位置后，首先进行打桩操作。
打桩的目的是提供固定基础的支撑力，并确保底座的稳定性。
3.2 绑扎钢筋按照设计图纸上的要求，对底座的钢筋进行绑扎。
根据需要，可以将钢筋进行焊接、绑扎，以确保底座的承载能力和稳定性。
3.3 模板安装根据设计要求，制作合适大小和形状的模板，并将其安装在底座的位置上。
在安装模板前，需先清理好底座位置，确保表面光滑、干燥，并进行防水处理。
3.4 浇筑混凝土在安装好模板后，进行混凝土的浇筑工作。
浇筑混凝土时，需注意以下几点：- 混凝土的浇筑要分层进行，每层厚度不宜过大，以免发生裂缝； - 对于大体积的底座，可以采用振捣机械进行混凝土的浇筑； - 浇筑完成后，使用振动器整理混凝土，以确保混凝土的密实性和平整度。
3.5 等待固结混凝土浇筑完成后，需等待其逐渐固结，通常为28天。
在固结期间，需进行养护操作，如覆盖防雨布、喷水养护等，以防止混凝土过早开裂和变形。
3.6 拆除模板混凝土底座固结后，可以拆除模板，并进行表面的修整。
在拆除模板前，需检查混凝土的质量和强度是否符合设计要求。
3.7 防水处理对于需要进行防水处理的底座，可以在混凝土固结后进行防水处理工作。
常见的防水处理方法有涂刷防水涂料、使用防水卷材等。
4. 质量控制在钢筋砼底座施工过程中，需要做好质量控制，以确保施工质量和工程安全。
以下是一些常见的质量控制措施： - 确保材料的质量，如混凝土强度等级、钢筋拓底等级等； - 严格按照设计要求施工，包括钢筋绑扎规范、混凝土浇筑层次等； - 对混凝土的浇筑过程进行监测，如浇筑层厚度、振捣浇筑等； - 进行混凝土的强度检测，以确保符合设计要求。
混凝土底座施工方案
混凝土底座施工方案混凝土底座施工方案一、施工前准备1. 根据设计要求测算混凝土的配比，包括水泥、砂子、骨料的用量比例。
2. 确定混凝土坐标和底座的尺寸，做好相关标记和放线工作。
3. 进行场地清理，清除杂物、泥土等，保证施工区域整洁。
二、施工步骤1. 按照混凝土配比将水泥、砂子、骨料等材料倒入搅拌机中进行搅拌，搅拌至材料均匀混合。
2. 将搅拌好的混凝土倒入运输车中，运输至施工区域。
3. 在施工区域进行现场拌合，将混凝土倒入混凝土坐标中。
4. 使用振捣器进行混凝土的振捣，保证混凝土密实。
5. 在混凝土上铺设钢筋，根据设计要求进行钢筋的间距和排列方式。
6. 在钢筋上进行二次浇筑混凝土，保证混凝土与钢筋之间的粘结力。
7. 进行抹平，使用抹刀将混凝土表面抹平，使其平整美观。
8. 进行养护，对混凝土进行养护措施，包括保湿、覆盖等，保证混凝土的强度和耐久性。
三、注意事项1. 施工过程中要确保混凝土配比准确，遵循设计要求。
2. 施工现场要保持整洁，杂物要及时清理，防止影响混凝土质量。
3. 在混凝土浇筑过程中要注意振捣的力度和振捣的区域，保证混凝土密实均匀。
4. 钢筋的排列要按照设计要求进行，确保钢筋与混凝土之间的粘结力。
5. 混凝土施工完成后要及时进行养护，保湿措施要得当，防止混凝土开裂。
6. 施工人员要佩戴安全帽、手套等个人防护用品，确保施工安全。
四、施工质量检查1. 对混凝土进行强度试验，检测混凝土的抗压强度是否符合设计要求。
2. 对混凝土的外观质量进行检查，检测混凝土的平整度、表面是否有裂缝等。
3. 对钢筋的位置和间距进行检查，保证钢筋的排列符合设计要求。
4. 检查养护措施是否到位，保湿情况是否良好。
混凝土底座施工方案根据设计要求进行施工，确保混凝土的强度和耐久性，保证施工质量。
施工过程中要注意施工细节和施工质量检查，确保施工效果符合要求。
同时，要做好施工现场的清理和安全防护工作，确保施工安全。
以上是混凝土底座施工方案的简要介绍，具体施工步骤和注意事项要根据实际情况进行调整和补充。
轨道工程复习题
《轨道工程》复习题一、填空题1.对于12.5米的钢轨，其曲线轨的缩短量分别为40、（）、120mm；对于25米长的钢轨，其曲线轨的缩短量为40、（）、160mm。
答案：80、802.为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨伤损进行分类。
根据伤损在钢轨断面上的位置、伤损外貌及伤损原因等分为9类32种伤损，采用两位数字编号分类，个位数表示造成伤损的（），十位数表示伤损的部位和（）。
答案：原因、状态3.钢轨损伤种类很多，常见的有钢轨磨耗、（）、剥离及（）、轨腰螺栓孔裂纹等）。
答案：接触疲劳伤损、轨头核伤4.钢轨接头的连接形式按其（）位置，可分为悬空和承垫式两种。
按两股钢轨（）位置来分，可分为相对式和相错式两种。
我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨街头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。
答案：相对于轨枕、接头相对5.预留轨缝，当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或（）。
当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或（）。
答案：等于零、等于构造轨缝6.我国铁路规定，异型钢轨的连接，均采用（）街头，并在双枕接头木枕上铺设（）。
答案：双枕承垫式、异型垫板7.轨枕承受来自钢轨的各项压力，并弹性的传布于道床，同时，能有效地保持轨道的几何形位，特别是（）。
轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有效抵抗纵向和横向（）的能力。
答案：轨距和方向、位移8.混凝土枕的特点是自重大、刚度大、与（）相比其轨底绕度较平顺，轨道动力坡度小。
同时也存在列车通过不平顺的混凝土枕线路时，轨道附加动力增大，故对轨道下部件的（）提出了更高的要求，以提高线路减震能力。
答案：木枕线路、弹性9.轨道几何形位指的是轨道各部分的几何形状、（）和（）。
答案：相对位置、基本尺寸10.轨道从平面上看是由直线和曲线组成，一般在直线和圆曲线之间有一条曲率逐渐变化的缓和曲线相连。
轨道的方向必须正确，直线的部分（），曲线部分应具有（）。
答案：应保持笔直、相应的圆顺度11.轨道的几何形位按照静态和动态两种情况进行管理。
CRTSⅢ型板式无砟轨道工程培训考试试卷及答案
CRTSⅢ型板式无砟轨道工程考试试卷工区（部门）：职务：姓名：一、填空题（共20分，每空1分）1．CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、（）、（）、以及具有限位结构的钢筋混凝土底座等部分组成。
2．曲线地段轨道板超高采用在（）方式。
3．自密实混凝土主要原材料主要包括：水泥、粉煤灰、矿粉、细骨料、粗骨料、（）、引气剂、（）、粘度改性剂、水。
4．路基地段底座板宽度为（），厚度为（），曲线地段根据具体超高确定。
5．底座侧向模板在混凝土浇筑后（）小时方可拆除。
6．底座模板安装必须稳定牢固，接缝严密，（）。
模板必须打磨干净并（）。
7．自密实混凝土厚度为（），左右侧与轨道板对齐，宽（）；采用单层钢筋焊接网片配筋，强度等级（）自密实混凝土，对应每块轨道板范围自密实混凝土设置两个凸台。
8．自密实混凝土灌注入模前，应对混凝土拌和物的（）、T500、（）等进行检测，只有拌合物性能符合要求时方可灌注。
9．轨道板精调完成后，每块板的平面位置及高程均需进行检查，其横向偏位在（）以内，高程偏差在（）以内。
相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对高差及平面位置允许偏差均为（）。
10．为防止灌注自密实混凝土时轨道板上浮和偏移，精调完成后直线段设置（），曲线地段设置（）。
二、选择题（共20分，每题2分）1．底座混凝土强度达到设计强度的（）后方可铺设土工布和弹性缓冲垫层。
A、50%B、75%C、80%2．底座钢筋配置双层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网直径为（）。
.A、10mmC、12mm3．底座伸缩缝宽度允许误差（）。
A、±5mmB、0-5mmC、±10mm4．底座施工中应重点控制底座横向排水坡，排水坡坡度为( )，曲线地段底座横向排水坡应加强控制，防止坡度不足。
A、3%B、5%C、6%5．底座伸缩缝所使用的材料为（）.A、普通泡沫板B、柏木板C、聚乙烯泡沫塑料板6．底座伸缩缝宽度为（）mm。
A、15B、20C、257．混凝土底座上、下两层钢筋净保护层厚度均为（）A、30mmB、35mmC、40mm8．CPⅢ是沿线路布设的三维控制网，起闭于基础CP1或CⅡ，一般在线下工程施工完成后施测，为无砟轨道铺设和运营维护的基准，即（）控制网。
底座施工安装方案
底座施工安装方案1. 引言底座施工安装方案是指在进行各类设备、机器或装置安装过程中，为其提供稳定的支撑和基础的工程方案。
底座施工安装方案的设计和实施对于设备的安装稳定性和使用寿命具有重要影响。
本文将介绍底座施工安装方案的一般步骤和注意事项。
2. 底座施工安装方案步骤2.1. 确定底座类型根据设备的使用要求和工程条件，确定适用的底座类型。
常见的底座类型包括钢筋混凝土底座、钢制底座和木质底座等。
选择合适的底座类型对于设备安装的稳定性和安全性至关重要。
2.2. 确定底座尺寸根据设备的重量和尺寸，以及预计的使用场地环境，在确保设备安装稳定的前提下，确定底座的尺寸。
底座的尺寸应考虑设备的稳定和操作的方便性。
2.3. 确定底座施工材料根据底座的类型和尺寸，选择适当的施工材料。
钢筋混凝土底座通常需要使用钢筋、水泥和砂浆等材料；钢制底座通常需要使用角钢、螺栓和焊接等材料；木质底座通常需要使用胶合板和木方等材料。
2.4. 进行底座施工按照设计方案和施工图纸，进行底座的施工。
具体步骤包括测量、标线、挖坑、浇筑、安装固定件等。
施工过程中要确保底座的准确度和稳定性，避免出现偏位和变形等问题。
2.5. 完成底座施工验收在底座施工完成后，进行验收工作。
要检查底座的水平度、垂直度、尺寸和外观质量等指标，确保底座符合设计要求。
如有不合格情况，应及时进行修正和调整。
3. 底座施工安装注意事项在进行底座施工安装时，需要注意以下事项：•确保底座的稳定性和承重能力，避免因底座材料或施工不当导致设备安装不稳定或发生意外；•严格按照设计方案和施工图纸进行施工，避免出现偏差和错误；•在施工过程中，及时对施工进度进行检查和调整，确保施工质量；•底座施工完毕后，及时进行验收工作，确保底座符合设计要求和安装需求；•如发现底座有变形或损坏情况，应及时进行修复或更换，确保底座的稳定性和安全性。
4. 结论底座施工安装方案是设备安装过程中的重要环节，合理设计和施工底座可以确保设备的稳定性和安全性。
《铁路轨道工程》期末复习资料
《铁路轨道工程》期末复习资料1.轨道的作用：（1）引导机车车辆安全运行(2)承受车轮传来的荷载(3)驱动列车，行车的基础2.轨道不平顺可分为静不平顺和动不平顺。
3.运营条件用行车速度、轴重和运量3个参数来描述。
4.我国铁路正线轨道类型分为特重型、重型、次重型、中型和轻型5种。
5.1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。
6.京张铁路--詹天佑--1909建成，耗时4年，全长201km，是我国自己修建的第一条铁路7.钢轨的作用：（1）为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面，引导列车运行（2）承受车轮的压力，传递到轨枕（3）在电气化铁路或自动闭塞区段，还兼做轨道电路之用8.钢轨的要求（质量、断面、材质）（1）足够的强度和耐磨性（2）较高的抗疲劳强度和冲击韧性（3）一定的弹性（4）足够光滑的顶面（5）良好的可焊性（6）高速铁路钢轨的高平直度9.我国钢轨标准长度为12.5m及25m两种，对于12.5m标准轨系列的缩短轨有缩短量40、80、120mm三种，对于25m标准轨系列的缩短轨有缩短量40、80、160mm三种。
10.钢轨采用工字形断面，由轨头、轨腰和轨底三部分组成。
11．钢轨的头部顶面宽度（b）、轨腰厚度（t）、钢轨高度（H）及轨底宽度（B）是钢轨断面的4个主要参数。
钢轨高度与轨底宽度之比为1.15—1.20。
12.钢轨伤损是指钢轨在使用过程中发生钢轨折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性能的损伤。
分为9类32种伤损，采用两位数字编号分类个位数表示造成伤损的原因，十位数表示伤损的部位和状态。
常见的有钢轨磨耗、接触疲劳伤损、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹等。
13.钢轨使用分级：钢轨的二次或多次使用和钢轨在一次使用中的合理倒换使用。
14.根据钢轨打磨的目的及磨削量分为修理性打磨、预防性打磨和钢轨断面打磨。
15.钢轨机械联结是采用夹板和螺栓将相邻钢轨联结起来，也称为钢轨夹板接头联结。
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一、普通钢筋混凝土板式轨道
日本、德国及我国都用过普通钢筋混凝土板式 轨道。日本A型轨道板分为预应力混凝土板和普通 钢筋混凝土板两类，山阳新干线和既有窄轨铁路 上采用普通钢筋泥凝土板。
板上预留CA砂浆注入孔，将板定位后，从注入 孔注入CA砂浆。轨道板的基础在隧道抑拱混凝土 上用C20级素混凝土浇筑，在基础上设截面 500mm×500mm钢筋混凝土方柱，限制轨道板的纵 横向位移。
第四章 无碴轨道
第四章 无碴轨道
• 第一节 概述 • 第二节 整体道床 • 第三节 板式无碴轨道 • 第四节 长枕埋入式无碴轨道 • 第五节 弹性支承无碴轨道 • 第六节 无碴轨道扣件 • 第七节 无碴轨道受力计算方法
第一节 概述
有碴轨道特点：铺设方便、造价低、容易维修 高速铁路应用缺陷：道床变形快、维修量大
工方法以及运营中可能出现的病害的防治等方面， 都还存在一定的技术问题。 • 尤其值得一提的是，我国铁路无碴轨道尚需要经过 一段时间的研究、试铺和推广应用，总结出适合于 我国铁路的无碴轨道结构型和主型无碴轨道。
第二节 整体道床轨道
整体道床是世界范围内普通铁路和地铁上采用得 最多的无碴轨道结构型式。
在坚硬岩石基础、隧道抑拱及混凝土桥面上，布 设道床内的钢筋网，将钢轨、扣件连同预制支承块 定位后，现场浇筑混凝土道床。
根据排水沟设置的位置不同，支承块式无碴轨道 又可分为中心水沟式、单侧沟式和双侧沟式。
中心水沟支撑块式整体道床
坚实基岩隧道内支撑块式整体道床
隧道抑拱上支承块式整体道床
二、其它结构型式的整体道床
1．短木枕式整体道床
中心水沟短木枕式整体道床用短木枕代替钢筋混 凝土支承块。短木枕尺寸约为600×160×220mm。 将短木枕埋在道床内，设中心水沟。因为短木枕在 使用一定年限之后，需要更换，道床断面采用中心 水沟式便于短木枕的更换。道床多为素混凝土。
无碴轨道在世界范围内的应用 在无碴轨道的研发、试铺及应用过程中，许多国
家都根据各自铁路的特点，研发了自具特色的无碴 轨道结构型式。 • 日本的板式轨道
A型板式无碴轨道应用于新干线上 专门应用于土质路基的RA型板式轨道 具有较好减振降噪性能的D、C、E型系列板式轨道 直接型系列无碴轨道专用扣件。 • 德国的长枕埋入式无碴轨道 适合于隧道、桥及土质路基的各种拉达轨道系列 拉达2000型轨道作为主型无碴轨道
日本、德国等国采用得较多的无碴轨道结构型 式。日本无碴轨道始终以板式轨道为主，有较为 成功的研发及应用经验，除隧道内、桥上等坚实 基础上，路基上也使用了板式轨道。德国无碴轨 道开发初期也曾经研制和应用过较多的板式轨道， 而后才逐渐地转到目前广泛推广应用的拉达无碴 轨道。
板式轨道结构简单、施工方便，特有的CA砂浆 层可提供一定的轨道弹性，在施工过程和病害整 治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的 可维修性，对基础的适应能力较强。
普 通 钢 筋 混 凝 土 板 式 轨 道
二、预应力钢筋混凝土板式轨道 1．日本A型轨道板
板式轨道的四个基本条件：① 建筑费用的经济 性；② 足够的弹性和强度；③ 施工方法的简便 性； ④轨道病害的可修整性。
在橡胶材料和钢轨扣件尚未较好解决以前，采用 短木枕铺设整体道床较多。
短本枕式整体道床具有一定的弹性，易于调整轨 距和水平，扣件较简单。但短木枕使用寿命较短， 且更换困难，因此普通铁路上已基本不再使用。
短木枕式整体道床
2．பைடு நூலகம்枕式无碴轨道
无枕式整体道床亦称整体灌注式轨道。
整体灌筑式轨道全部为现浇混凝土，整体性强。 但施工方法繁琐，机具复杂，进度慢，承轨台抹面 精度不易保证，很难达到设计要求。
无碴轨道在我国的推广应用 • 解放前
我国东北隧道内铺设长木枕和短木枕式混凝土整 体道床轨道 • 从1958年开始至1980年
我国铁路研发试铺了整体道床轨道、普通钢筋混 凝土板式轨道、整体道岔、宽轨枕、框架式轨枕及 纵向轨枕轨道等多种结构型式。也曾在土质路基上 铺设过整体床，但运营表明不成功后拆除。确定我 国无碴轨道的主要型式为整体道床。 • 20世纪90年代
整体道床具有结构简单、整体性好、施工方便等 优点，但对道床的基础要求较高，轨道弹性和高低、 水平调整只能依靠扣件完成，且一旦出现病害难以 整治和修复等缺点。
依据支承块的不同，整体道床可分为混凝土支承 块式、短木枕式及无支承块式整体道床等型式。
一、混凝土支承块式整体道床 1.支承块
支承块是在工厂预制的钢筋混凝土块体。 支承块承轨槽根据所采用的扣件类型进行设计。 为了使支承块与道床混凝土能紧密联结，支承块 底面伸出钢筋，块底面呈人字坡状。 2.混凝土道床 混凝土道床厚度约为300-400mm，宽度约2.4m， 每隔6.25m(洞口)或12.5m(隧道中部)设伸缩缝。
我国铁路客运专线和高速运输，在隧道内和特大 桥上铺设了长枕埋入式轨道、板式轨道和弹性支承 轨道，取得了较好的效果。在地铁的高减振地段， 引进和采用了浮置板轨道。
我国无碴轨道的应用经验及存在问题 • 在常速铁路的隧道内整体道床上的应用经验 • 桥上无碴轨道及高速地段的无碴轨道，还处于引进
技术和研发试铺阶段，尚未积累到足够的应用经验 • 无碴轨道的计算理论、设计方法、结构数选择、施
3．弹性整体道床
在整体道床与结构底座间铺设一层30mm左右厚的 弹性绝缘材料与塑料油膏混合物或橡胶沥青混凝土， 有的铺设旧轮胎，这种轨道减振效果显著，但造价 很高。
成都客站上已铺设该种轨道，整体道床与底座间 铺设50mm厚的拆线废旧轮胎制成的颗粒。
无枕式整体轨道
第三节 板式轨道
在现浇混凝土基础上以乳化沥青砂浆(CA砂浆) 层支承预轨道板的无碴轨道结构型式。